BMW E32

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BMW
BMW 750i (1987–1992)

BMW 750i (1987–1992)

E32
Verkaufsbezeichnung: 7er
Produktionszeitraum: 1986–1994
Klasse: Oberklasse
Karosserieversionen: Limousine
Motoren: Ottomotoren:
3,0–5,0 Liter
(138–220 kW)
Länge: 4910–5024 mm
Breite: 1845 mm
Höhe: 1400–1411 mm
Radstand: 2833 mm
Leergewicht: 1600–1860 kg
Vorgängermodell BMW E23
Nachfolgemodell BMW E38

Der BMW E32 ist eine Oberklasse-Limousine der 7er-Reihe von BMW und wurde im September 1986 vorgestellt. Ein Jahr nach der Markteinführung mit Sechszylindermotoren folgte die Variante 750i mit dem Zwölfzylindermotor M70. Gezeichnet wurde der E32 vom damaligen Chefdesigner Claus Luthe. Im Juni 1994 wurde der E32 nach rund 310.000 gebauten Exemplaren vom E38 abgelöst.[1]

Modellgeschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Allgemeines[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Heckansicht

Nachdem die Entwicklung 1979 begonnen hatte, präsentierte BMW den E32 im September 1986 zunächst mit den bewährten M30-Sechszylinder-Ottomotoren als 730i (135 kW) und 735i (155 kW), die mit drei[2] Ausstattungsvarianten kombinierbar waren. Die exklusivste Ausstattung High Line mit mehreren Extras (Kühlschrank, Telefon, hochwertiges Leder usw.) war ab 1989 erhältlich. Ab Sommer 1987 bot BMW im 750i einen V12-Motor (Motortyp M70) an, dessen Leistung zunächst mit „über 200 kW (…)“ angegeben wurde.[2] Das V12-Modell mit 5 Liter Hubraum ist äußerlich an der breiteren Niere im Grill erkennbar.

Die Gestaltung des E32 fand sofort großen Anklang, nachdem der Vorgänger vielfach (besonders im Fahrzeugheck) als zu wenig dynamisch empfunden worden war. Mit dem E32 führte BMW die L-förmigen Rückleuchten ein, die für das BMW-Design typisch wurden. Für die neue Line war zwar Claus Luthe verantwortlich, gezeichnet hat den E32 aber der italienische Designer Ercole Spada. Der Luftwiderstandsbeiwert des Wagens beträgt 0,32 bei einer Querschnittsfläche von 2,1 Quadratmetern.[2] Die typischen Chromzierleisten an den Stoßfängern und um die Seitenfenster herum ließen sich über die Ausstattungsvariante Shadow Line abbestellen. Den Fahrzeugen mit normalem Radstand folgten auch die Langversionen, die zunächst nur als 735iL und 750iL angeboten wurden. Sie bieten 114 Millimeter mehr Kniefreiheit im Fond.[2]

Die Motoren sind wahlweise an ein manuell zu schaltendes vollsynchronisiertes Fünfganggetriebe oder ein automatisch schaltendes Viergangwandlergetriebe gekoppelt. Beim 750i/750iL gehört das Wandlergetriebe zur Serienausstattung. Das Wandlergetriebe ist beim 735i und 730i auf Wunsch elektrohydraulisch gesteuert, beim 750i/750iL serienmäßig. Für die größere Drehmomententfaltung des M70-Zwölfzylindermotors wurde das Automatikgetriebe verstärkt. Die Höchstgeschwindigkeit des 730i beträgt 220 km/h, die des 735i ist mit 230 km/h angegeben;[2] beim 750i begrenzte BMW sie elektronisch auf 250 km/h. Im Jahr der Markteinführung des 750i vereinbarte das Unternehmen mit Audi und Mercedes-Benz eine freiwillige Selbstbeschränkung auf diese Höchstgeschwindigkeit.[3]

Zur Serienausstattung gehören ABS, Memoryfunktionen (unter anderem für die Scheibenwischerautomatik) und Katalysatoren, die anders als bei nachgerüsteten Katalysatoren die Nennleistung der Motoren nicht wesentlich beeinflussen sollen. Weiterhin waren jedoch auch Fahrzeuge ohne Katalysator erhältlich. Zur weiteren Ausstattung gehören die ab dem 735i beheizten Türschlösser sowie auf Wunsch lieferbare Airbags.[2]

Modellpflege[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

BMW 740i (1992–1994)

Im April 1992 wurde die Baureihe überarbeitet. Es gab mehr Holz im Innenraum sowie verchromte Türgriffe. Die Motorenpalette wurde überarbeitet. Hinzu kamen die neuen V8-Motoren des Typs M60 und neue Fünfstufen-Automatikgetriebe von ZF Friedrichshafen. BMW schloss damit die Lücke zwischen V12- und den Reihensechszylindermotoren. Der 735i mit dem Reihensechszylindermotor M30B35 wurde durch den 730i mit dem V8-Motor M60B30 ersetzt. Die Achtzylinder erhielten ebenfalls die „breite Niere“ im Kühlergrill, die bis dahin den V12-Modellen (750i/750iL) vorbehalten war, sie wurden wie die V12-Modelle auch nur zusammen mit einem Automatikgetriebe angeboten. Der klassische Reihensechszylindermotor BMW M30 mit drei Liter Hubraum blieb bis zum Produktionsende 1994 parallel zum 730i mit V8-Motor M60B30 im Programm.

Als eines der ersten Autos weltweit wurde der E32 auf Wunsch und gegen Aufpreis mit Isolier-Doppelverglasung an den Seitenscheiben und der Heckscheibe ausgerüstet. Diese Verglasung senkt das Geräuschniveau und verhindert das Beschlagen der Scheiben. BMW reagierte damit auf die Vorstellung der Mercedes-Benz-Baureihe W140, bei der die Seitenfenster serienmäßig Isolier-Doppelverglasung hatten. Diese Verglasung ist ein Zweischeiben-Sicherheitsglas, dessen 3 mm starken Scheiben in einem Abstand von 3 mm mit einem rundumlaufenden Abstandshalter luftdicht verklebt sind. Die Gesamtdicke dieser Verbundscheibe beträgt 9 mm. Zudem wurde als Sonderausstattung erstmals ein Park Distance Control (PDC) angeboten, das über jeweils 4 Sensoren im Front- und Heckstoßfänger den Abstand zu Hindernissen im Front- und Heckbereich auf Ultraschallbasis erfasst und akustisch anzeigt. Weltweit erstmals in einem Serienauto war ab 1991 im 7er Xenonlicht (nur für Abblendlicht) als Sonderausstattung erhältlich.

Technologie und Innovation[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der BMW E32 ist eine viertürige Stufenhecklimousine mit selbsttragender Karosserie, längs eingebautem Frontmotor und Hinterradantrieb.

Die Vorderachse ist eine Doppelgelenkfederbeinachse, die Hinterachse eine Raumlenkerachse, beide Achsen haben Schraubenfedern und Gasdruckdämpfer. Auf Wunsch waren eine sportliche Abstimmung des Fahrwerks und eine hydropneumatische Niveauregulierung für die Hinterachse verfügbar, Letztere hatte der 750i serienmäßig. Auf einigen Märkten wurden auch konventionelle hydraulische Stoßdämpfer angeboten. Die Kombination von Rädern und Reifen ist beim E32 von der Motorisierung abhängig, der 730i erhielt Stahlräder der Dimension 6½ J × 15 mit Reifen der Größe 205/65 VR 15. Die Bremsanlage ist eine Zweikreisbremsanlage; der E32 hat Scheibenbremsen mit asbestfreien Belägen rundum. Ein Antiblockiersystem und eine Antriebsschlupfregelung mit integrierter Motorschleppmomentregelung waren serienmäßig. Die Lenkung ist eine servounterstützte Kugelumlauflenkung.[2]

Die Motoren sind alle nicht aufgeladene Ottomotoren mit Saugrohreinspritzung und OHC-Ventilsteuerung. BMW setzte die Typen M30, M70 und M60 ein. Bei der Einführung im Herbst 1986 boten der 730i und der 735i M30-Reihen-Sechszylinder-Triebwerke mit Leistungen von 135 kW bzw. 155 kW, der 750i erhielt den damals neuen 5-Liter-M70-Zwölfzylindermotor mit einer Leistung von 220 kW. Der im Frühjahr 1992 eingeführte M60-V8-Motor kam in den Hubraumgrößen 3 und 4 Liter. Der neue 730i bekam eine 3-Liter-Variante mit 160 kW, während der 740i mit der 210 kW leistenden 4-Liter-Ausführung des Triebwerks geliefert wurde. Die Kraft wird über eine Einscheibenmembranfederkupplung auf das Schaltgetriebe bzw. bei den Automatikgetrieben direkt auf den Wandler übertragen.[2] Anfangs wurden vierstufige Wandlergetriebe angeboten, ab der Modellpflege gab es fünfstufige ZF-Getriebe. Der 730i erhielt das 5HP18 und der 740i das 5HP30. Den 730i gab es weiterhin auch mit Schaltgetriebe.

Studie BMW "Goldfisch"[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Auf Basis des BMW E32 entstand zwischen Sommer 1987 und Sommer 1988 außerdem eine Studie, mit der man die Machbarkeit von Motoren ausloten wollte, die in der Größe nochmals über dem 12-Zylinder lagen. Grund war der steigende Wettbewerb zwischen BMW und Mercedes-Benz in der Oberklasse. Da Mercedes mit dem 600er ebenfalls einen 12-Zylinder anbot, untersuchte man mit dem Geheimprojekt Goldfisch die Möglichkeit zur Entwicklung noch größerer Antriebsaggregate. Zu diesem Zweck entwickelte ein kleines Team um die Konstrukteure Karl-Heinz Lange und Adolf Fischer einen 16-Zylinder-Motor mit relativ kleinem Hubraum und schmalen Zylinderabständen. Dieser wurde zu Versuchszwecken in einen BMW 735iL eingebaut, den man sich „auf dem kurzen Dienstweg“ beschafft hatte. Wegen der 6-Zylinder-Basis hatte das Auto frontseitig auch nur die schmale Niere. Da der 16-Zylinder keinen offiziellen Entwicklungsauftrag hatte, gaben die Konstrukteure dem Auto intern wegen seiner goldenen Außenfarbe den Decknamen "Goldfisch".

Die Technik des BMW Goldfisch

Der Motor basiert auf dem Zwölfzylindermotor M70, der wiederum eine Weiterentwicklung des Reihensechszylindermotors M20B25 ist. Somit teilt sich der Goldfischmotor Bohrung- und Hubverhältnis mit dem M20B25, (84 mm × 75 mm), der Zylinderabstand beträgt ebenso 91 mm. Der Gesamthubraum beträgt 6651 cm3, die Nennleistung ist mit 300 kW (408 PS) bei 5200 min−1 angegeben, das maximale Drehmoment von 613 N·m (62,5 kp·m) wird bei 3900 min−1 abgegeben.[4] Wie auch der M70 ist der Goldfischmotor ein 60°-V-Motor und hat zwei separate Motorsteuergeräte (Bosch DME 3.3). Er hat Leichtmetallzylinderköpfe und SOHC-Ventilsteuerung. Während es die 12-Zylinder ausschließlich mit Automatik gab, übertrug im "Goldfisch" ein manuelles 6-Gang-Getriebe aus der BMW-8er-Baureihe die Kraft an die Hinterräder. Mit dem Schaltgetriebe konnten die Fahrleistungen des Motors besser getestet werden. Weil das Triebwerk nun den kompletten Platz im Motorraum beanspruchte, wanderte die Kühlung in den Kofferraum. Hier standen zwei Kühler, die über großes Lufteinlässe an den Seiten mit Frischluft versorgt wurden. Daneben befand sich rechts der Behälter der Kühlflüssigkeit.[5]

Der 16-Zylinder in der Praxis

In der Fahrpraxis waren die Werte des BMW Goldfisch nicht schlecht: Trotz des hohen Gewichts durch den 310 kg schweren Motor gelang der Spurt von 0-100 km/h in nur 6 Sekunden. Allerdings lag der Benzinverbrauch zwischen 14 und 24 Litern pro 100 Kilometer. Dies und die Tatsache, dass auch aus dem 12-Zylinder mit höherer Verdichtung noch mehr Leistung zu holen war, sorgte dafür, dass das Projekt keine Serienreife erlangte. Auch war Ende der 1980er Jahre das Wettrüsten mit Mercedes beendet.

Das Fahrzeug befindet sich noch heute in Besitz der BMW Group und ist ab und zu auf Messen und Ausstellungen zu sehen. Allerdings ist das Auto im jetzigen Zustand nicht mehr fahrbereit. Durch die jahrzehntelange Standzeit müssten Motor und Getriebe vor einem Anlassen revidiert werden.[6]

Technische Daten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

BMW M30-Reihensechszylinder
BMW M70 V12-Aggregat
Motoren
Modelle Motor Hubraum Bauart max. Leistung
kW (PS) bei 1/min
max. Drehmoment
Nm bei 1/min
Vmax 0–100 km/h Bauzeit
730i (Katalysator) M30B30 2985 cm³ R6 135 (184)/5800 260/4000 222 km/h
[212 km/h]
9,4 s
[10,8 s]
08/1986–06/1994
730i M30B30 2985 cm³ R6 145 (197)/5800 275/4000 230 km/h
[225 km/h]
9,3 s
[10,6 s]
08/1986–04/1992
730i M60B30 2997 cm³ V8 160 (218)/5800 290/4500 233 km/h
[230 km/h]
8,5 s
[9,2 s]
04/1992–06/1994
735i M30B35LE 3430 cm³ R6 162 (220)/5700 315/4000 235 km/h
[227 km/h]
8,2 s
[9,0 s]
08/1986–04/1992
735i (Katalysator) M30B35LE 3430 cm³ R6 155 (211)/5700 305/4000 232 km/h
[225 km/h]
8,3 s
[9,1 s]
08/1986–04/1992
740i M60B40 3982 cm³ V8 210 (286)/5800 400/4500 [240 km/h]* [7,4 s] 04/1992–06/1994
750i M70B50 4988 cm³ V12 220 (299)/5200 450/4100 [250 km/h]* [7,4 s] 09/1987–06/1994

Werte in Klammern [] für Automatik-Version *abgeregelt

Getriebe
[7] 730i

R6

735i

R6

730i

V8

740i

V8

750i

V12

Übersetzungsverhältnis
Schaltgetriebe Getrag 260 Getrag 260 ZF S5D 310Z
1 3,83 3,83 4,20
2 2,20 2,20 2,49
3 1,40 1,40 1,66
4 1,00 1,00 1,24
5 0,81 0,81 1,00
Hinterachsübersetzung 3,64 3,45 3,15
Automatisches Getriebe ZF 4HP22 ZF 4HP22 ZF 5HP18 ZF 5HP30 ZF 4HP24
1 2,48 2,48 3,67 3,55 2,48
2 1,48 1,48 2,00 2,24 1,48
3 1,00 1,00 1,41 1,54 1,00
4 0,73 0,73 1,00 1,00 0,73
5 0,74 0,79
Hinterachsübersetzung 3,64 3,45 3,23 2,93 3,15
Füllmenge (Liter)
Schaltgetriebe 1,25 1,25 1,25
Automatisches Getriebe 3,0 3,0 3,0 3,0 3,5
Hinterachsdifferenzial 1,7 1,9 1,7 1,9 1,9

Bestand in Deutschland[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Aufgeführt ist der Bestand an BMW E32 nach Hersteller- (HSN) und Typschlüsselnummern (TSN) in Deutschland laut Kraftfahrt-Bundesamt. Typen mit weniger als 100 Fahrzeugen werden nicht ausgewiesen. Bis 2007 beinhaltete der Bestand neben der Anzahl der angemeldeten Fahrzeuge auch die Anzahl der vorübergehenden Stilllegungen. Seit 2008 enthält der Bestand lediglich den „fließenden Verkehr“ einschließlich der Saisonkennzeichen.

HSN/TSN Modell kW 1.1.2005 1.1.2006 1.1.2008 1.1.2009 1.1.2010 1.1.2011 1.1.2012 1.1.2013 1.1.2014 1.1.2015 1.1.2016
0005/457 735i 155 12.089 9.634 4.894 4.170 3.514 2.980 2.493 2.019 1.712 1.534 1.345
0005/465 730i 138 18.144 14.894 8.143 7.069 5.960 5.039 4.159 3.432 2.821 2.418 2.120
0005/466 750i 220 5.249 4.313 1.898 1.622 1.421 1.176 1.030 892 782 723 688
0005/524 730i 160 4.533 3.916 2.393 2.144 1.915 1.710 1.432 1.196 1.007 894 765
0005/525 740i 210 2.636 2.271 1.368 1.242 1.103 929 825 715 617 548 502
Quelle [8] [9] [10] [11] [12] [13] [14] [15] [16] [17] [18]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: BMW E32 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. BMW Presseinformation. 18. Februar 1994
  2. a b c d e f g h Pressemappe 1987
  3. Die Verleihung des Innovationspreises 2007. Vodafone, S. 7, abgerufen am 27. Februar 2010 (PDF; 1,07 MiB).
  4. BMW Goldfisch
  5. https://www.lexicar.de/portal/bmw-goldfisch-wieso-das-16-zylinder-geheimprojekt-nie-in-serie-ging.html
  6. http://www.auto-motor-und-sport.de/news/bmw-prototypen-geheim-798491.html
  7. BMW E 32 hjemmeside. In: Home.online.no. Archiviert vom Original am 15. Januar 2010, abgerufen am 6. November 2010.
  8. Bestand an Personenkraftwagen am 1. Januar 2005 nach Herstellern und Typen mit ausgewählten Merkmalen. In: Statistische Mitteilungen des Kraftfahrt-Bundesamtes Sonderheft 4 zur Reihe 2, 1. Januar 2005. Kraftfahrt-Bundesamt, Mai 2005, S. 14, 15, archiviert vom Original am 18. März 2006, abgerufen am 29. Dezember 2014 (PDF).
  9. Bestand an Personenkraftwagen am 1. Januar 2006 nach Herstellern, Handelsnamen, ausgewählten Merkmalen und Hubraumklassen. In: Statistische Mitteilungen des Kraftfahrt-Bundesamtes Sonderheft 4 zur Reihe 2, 1. Januar 2006. Kraftfahrt-Bundesamt, Juni 2006, S. 92, archiviert vom Original am 9. Oktober 2006, abgerufen am 29. Dezember 2014 (PDF).
  10. Bestand an Personenkraftwagen am 1. Januar 2008 nach Herstellern, Handelsnamen, ausgewählten Merkmalen und Hubraumklassen. In: Statistische Mitteilungen des Kraftfahrt-Bundesamtes FZ 2, 1. Januar 2008. Kraftfahrt-Bundesamt, Juni 2008, S. 94, 95, abgerufen am 29. Dezember 2014 (PDF).
  11. Bestand an Personenkraftwagen am 1. Januar 2009 nach Herstellern, Handelsnamen, ausgewählten Merkmalen und Hubraum. In: Statistische Mitteilungen des Kraftfahrt-Bundesamtes FZ 2, 1. Januar 2009. Kraftfahrt-Bundesamt, Juli 2009, S. 100, abgerufen am 29. Dezember 2014 (PDF).
  12. Bestand an Personenkraftwagen am 1. Januar 2010 nach Herstellern, Handelsnamen, ausgewählten Merkmalen und Hubraum. In: Statistische Mitteilungen des Kraftfahrt-Bundesamtes FZ 2, 1. Januar 2010. Kraftfahrt-Bundesamt, Juli 2010, S. 99, abgerufen am 29. Dezember 2014 (PDF).
  13. Bestand an Personenkraftwagen am 1. Januar 2011 nach Herstellern, Handelsnamen, ausgewählten Merkmalen und Hubraum. In: Statistische Mitteilungen des Kraftfahrt-Bundesamtes FZ 2, 1. Januar 2011. Kraftfahrt-Bundesamt, Juli 2011, S. 104, abgerufen am 29. Dezember 2014 (PDF).
  14. Bestand an Personenkraftwagen am 1. Januar 2012 nach Herstellern, Handelsnamen, ausgewählten Merkmalen und Hubraum. In: Statistische Mitteilungen des Kraftfahrt-Bundesamtes FZ 2, 1. Januar 2012. Kraftfahrt-Bundesamt, Juli 2012, S. 109, abgerufen am 29. Dezember 2014 (PDF).
  15. Bestand an Personenkraftwagen am 1. Januar 2013 nach Herstellern, Handelsnamen und ausgewählten Merkmalen. In: Statistische Mitteilungen des Kraftfahrt-Bundesamtes FZ 2, 1. Januar 2013. Kraftfahrt-Bundesamt, Juli 2013, S. 16, abgerufen am 29. Dezember 2014 (PDF).
  16. Bestand an Personenkraftwagen am 1. Januar 2014 nach Herstellern, Handelsnamen und ausgewählten Merkmalen. In: Statistische Mitteilungen des Kraftfahrt-Bundesamtes FZ 2, 1. Januar 2014. Kraftfahrt-Bundesamt, Juli 2014, S. 19, abgerufen am 29. Dezember 2014 (PDF).
  17. Bestand an Personenkraftwagen am 1. Januar 2015 nach Herstellern, Handelsnamen und ausgewählten Merkmalen. In: Statistische Mitteilungen des Kraftfahrt-Bundesamtes FZ 2, 1. Januar 2015. Kraftfahrt-Bundesamt, Juli 2015, S. 184, abgerufen am 5. Oktober 2016 (PDF).
  18. Kraftfahrt-Bundesamt: Bestand an Personenkraftwagen am 1. Januar 2016 nach Herstellern, Handelsnamen, ausgewählten Merkmalen und Hubraumklassen. In: Statistische Mitteilungen des Kraftfahrt-Bundesamtes FZ 2, 1. Januar 2015. Abgerufen am 5. Oktober 2016.