Diskussion:Durchmesserlinie Altstetten–Zürich HB–Oerlikon/Archiv

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Wirklich "Willesden Junction–Clapham Junction"?

So ist die Streckengrafik überschrieben. Wie sollte es richtig lauten? Könnte der Autor das bitte korrigieren? --L.Willms 11:16, 17. Aug. 2010 (CEST)

Ist korrigiert. Danke für den Hinweis. Hättest du aber auch selber machen können. Gruss, --Lars 13:12, 17. Aug. 2010 (CEST)

Brücken nach Altstetten

Laut https://www.sbb.ch/content/sbb/de/desktop/sbb-konzern/ueber-die-sbb/projekte/nationale-und-ueberregionale-projekte/dml/informationen/broschueren/_jcr_content/contentPar/downloadlist_0/downloadList/faktenblatt_br_ckenb.spooler.download.pdf wird das Rampenbauwerk Ost der Kohlendreieckbrücke erst ab April 2014 gebaut (da erst möglich nach Inbetriebnahme Bahnhof Löwenstrasse / Abbruch Zufahrt Bahnhof Sihlpost), somit scheint eine Fertigstellung der Brücke auf den Fahrplanwechsel 2013 ziemlich unrealistisch.

Ausserdem Durcheinander bei Steigungen und Gefälle. Brücken werden nur von Zürich HB nach Altstetten befahren. Wäre intuitiver in dieser Reihenfolge. (nicht signierter Beitrag von 193.247.120.20 (Diskussion) 19:17, 24. Apr. 2012 (CEST))

Tatsächlicher Fahrzeitgewinn?

Im Text heisst es: "Zudem entsteht durch Brücken, Durchgangsbahnhof und Tunnel nach Oerlikon ein Fahrzeitgewinn im Bereich von acht Minuten, was ausreicht,(...)"

1. Woher stammt diese Information und auf was bezieht sie sich genau?

2. Gegenwärtig stehen durch ZH HBF fahrende Züge 11 Minuten im Bahnhof herum, hinzu kommt noch der Zeitverlust durch das Vor und Zurückfahren auf der gleichen Strecke, in niedriger Geschwindikgkeit, annahmsweise 3 Minuten. Das macht einen Zeitverlust von 14 Minuten aus. In zeitgemässen Durchgangsbahnhöfen halten die Züge 2 Minuten. Alleine dadaurch könnten mit der Durchmesserlinie also 12 Min. gespart werden. Sind die erwähnten 8 Minuten zu den 12 hinzuzuzählen? Oder anders gefragt: in welcher verlässlichen Quelle steht, wieviel Zeit durchfahrende Züge mit Zwischenhalt Zürich gegenüber dem jetztigen Zustand tasächlich sparen. Die "8 Minuten", die hier erwänt sind, sind nicht nachvollziehbar, da nicht belegt und erwähnt wird, auf was genau sie sich beziehen. 84.73.123.149 11:59, 28. Apr. 2012 (CEST)

Über zwei Jahre steht meine Anfrage unbeantwortet hier. Am kommenden WE (14./15. Juni 2014) wird erst mal die S-Bahn eröffnet, eineinhalb Jahre später dann der Abschnitt, auf den ich mich mit meiner o.a. Anfrage bezogen habe. Kann denn keiner das beantworten? ++--84.73.123.149 09:00, 12. Jun. 2014 (CEST)--++
Nein, die 8 Minuten sind der Gewinn, selbst wenn du den durch Richtungswechsel wegfallenden Zeitverlust einplanst. Die von dir eingeworfene 2 Minuten funktioniert hier aber nur bei den S-Bahnen, die keine Umsteige-Verbindungen abwarten müssen. Die beiden IC's werden im Durchgangsbahnhof gemeinsam mindestens 3 Minuten, vermutlich sogar 5 Minuten, am Bahnsteig warten. Weil unter 3 Minuten ist ein reibungslosen Fahrgastwechsel zwischen den beiden Zügen fast nicht hinzukriegen. Nicht bei der Menge Leute die aus zwei IC2000 bzw dessen doppelstöckigen Nachfolger ein- bzw. aussteigen können. Dazu kommt das die normale Umsteigezeit in Zürich mit 7 Minuten angebenden wird. Soll heissen aktuelle muss jeder Zug in Zürich 7 Minuten warten, nach dem der letzte Zug -der ein Anschlusszug ist- eingefahren ist. Am gleichen Bahnsteig kann die Zeit natürlich gedrückt werden. Aber eben nicht beliebig, da ja von "Oben" (Gleis 3-18) auch noch Reisende auf den Zug wollen. Die 7 Minuten werden für die langen Umsteigeverbindungen sicher nicht gekürzt. Die Aufenthaltsdauer ist dann auch natürlich noch von der Zugfolge abhängig. Wenn der Zug, der als zweiter einfährt, als erster wieder Losfährt, steht dar andere 3 Minuten länger, wenn die Zugfolgezeit auf beiden Strecken 90 Sekunden beträgt. Aber eben für den Fernverkehr kann man da erst Ende 2015 ein Antwort geben. Bei den S-Bahnen treffen die 8 Minuten zu. Das sind aber auch die Züge wo betreffend der Aufenhaltzzeit keinem Anschlusszug geachtet wird. Wenn der Richtungswechsel länger als der Fahrgastwechsel dauerte, könnte da tatsächlich bei der Aufenthaltszeit gekürzt worden sein. Die S2 hatte bis 14. Juni 5 Minuten Aufenhalt im HB und zwischen Oerlikon und Enge 19 Minuten. Ab 15. Juni 2 Minuten Aufenthalt und zwischen Oerlikon und Enge 13 Minuten. Gewinn 6 Minuten und das erst noch mit einer um 3 Minuten verkürzten Aufenhaltszeit im HB. Gut der Bahnhof Oerlikon ist momentan auch noch nicht fertig gebaut. Die S2 war bisher schon einer der Züge, der am schnellsten mit Kopfmachen durch den HB gerauscht ist. --Bobo11 (Diskussion) 09:51, 12. Jun. 2014 (CEST)

Durchmesserlinie bringt für Fernverbindungen 0 (in Worten null) Zeitgewinn, für Ankünfte in Zürich sogar Zeitverlust!

Meine Anfrage liegt 3 1/2 Jahre zurück. Was wurde diese sündhaft teure "Durchmesserlinie" nicht im Vorfeld alles gelobt. Vor allem der angebliche Zeitgewinn, nämlich 8 Minuten auch für den Fernverkehr, wurde immer wieder herausgestrichen, weil das Wechseln der Lokomotiven und der zweimalige Hin- und Rückweg auf gleicher Strecke bei Ein- und Wegfahrt im Bahnhof Zürich wegfalle. Bei einem Vergleich der Zeiten für 12. und 13. Dezember 2015, also für vor und nach Inbetriebnahme der Duchmesserline nun auch für den Fernverkehr (sbb.ch) zeigt sich ein Fahrzeit"gewinn" von 0 (in Worten null) Minuten. Für die Ankunft und Abfahrt in Zürich ergibt sich sogar ein Zeitverlust von wohl ca. 3 Minuten, weil man neu zwei Etagen zwischen gewachsenem Boden normal Null und Bahnsteig überwinden muss, anstatt wie bisher ebenerdig weiterzulaufen oder aus hinteren Zugteilen nur die wenigen Meter vom ersten UG auf Höhe des gewachsenen Bodens zu kommen.

Man vergleiche (Zeiten für 12. und 13. Dezember 2015 vor und nach Inbetriebnahme identisch):

Direktverbindung (jeweils Abfahrtszeiten): 14:02 Bern 15:07 Zürich 15:18 ZH Flughafen

Ankunft / Abfahrt Zürich: 14:58 / 15:07

Unschwer erkennbar: Null Minuten Zeitgewinn auf Ankunfts- und Abfahrtszeit. Was hat das Ganze also für den Fernverkehr gebracht? Ausser dass man in der gleichen Zeit mehr Züge auf den gleichen Gleisen hindurchschleusen könnte (nicht kann, weil es ja immer noch bloss 2 Züge pro Stunden sind, auch die angebliche Kapazitätserhöhung ist also reine Hypothese... Ob es woanders auf der Strecke noch Flaschenhälse gibt, die auch die Kapazitätserhöhung nicht zulassen, wissen die Spezialisten vielleicht auch) Wer weiss da mehr? ++--84.73.123.149 23:15, 15. Okt. 2015 (CEST)--++

" von Altstetten–Zürich nach HB–Oerlikon"

Das ist doch Quatsch, oder? Das "HB" gehört doch zu "Zürich". --Digamma (Diskussion) 00:10, 26. Aug. 2014 (CEST)

Habe es inzwischen geändert. Aber warum sieht sowas keiner? --Digamma (Diskussion) 00:18, 26. Aug. 2014 (CEST)

Einspurige oder zweispurige Brücke(n)?

Handelt es sich vorliegend um einspurige oder zweispurige Brücke(n)? In der Presse von heute findet man eine Führerstandsmitfahrt mit überschwänglichen Worten, man kann aber nur eine Spur erkennen. Gibt es da kein Zurück? Wo wäre das allenfalls? w w w. 20min.ch/schweiz/zuerich/story/So-faehrt-es-sich-ueber-die-laengste-Bahnbruecke-18964607. Grazie ++--84.73.123.149 22:42, 15. Okt. 2015 (CEST)--++

Nur die Züge nach Westen fahren über die Viadukte, da sie vom bei den SBB normalen Linksverkehr im Tunnel zum Rechtsverkehr wechseln, der von Zürich HB bis zur Überwerfung bei Rangierbahnhof Limmattal gilt. Daher nur einspurige Viadukte.
Rechtsverkehr wurde hier eingeführt, damit Züge, die eine Spitzkehre (in der Bahnhofhalle) machen, auf dem linken Gleis durch Wipkingertunnel ausfahren. T Schmid (Diskussion) 17:00, 12. Mär. 2016 (CET)
Müsste das nicht auch noch irgendwie in der Box mit der Bahnstrecke dargestellt werden? --Lars 13:08, 13. Mär. 2016 (CET)
Vergiss es das Schienegewussel im Zürcher Vorbahnhof kannst mit der Streckenbox nicht sinnvoll darstellen. Die Lezigrabenbrücke geht über nicht weniger als 8 Streckengleise, von denen 5 direkt in den HB führen (darunter eben auch das Gegengleis mit dem 280 Meter langen Tunnel unter den S-Bahngleisen und dem direkten Gleis über das Hardtumviadukt nach Oerikon. Bezogen auf Bahnhof Alstetten Unterquerung von Gleis 3-5).
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