Diskussion:Eisenbahnunfall von Rheinweiler

Quellen

Bilder mit kurzen persönlichen Bemerkungen finden sich unter http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?17,3034099 Der Spiegel berichtete 1973: http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-41871512.html Urteile zum Unfall von Rheinweiler finden sich bei Wedebruch (LG Freiburg, 21.11.1972 - 7 O 281/72) http://www.wedebruch.de/urteile/rheinweiler/lg.htm und (BGH, 10.10.1978 - VI ZR 98/77 und VI ZR 99/77) http://www.wedebruch.de/urteile/rheinweiler/bgh.htm (nicht signierter Beitrag von 80.134.193.59 (Diskussion) 12:45, 1. Mai 2013 (CEST))

Fehlende Informationen

Der Artikel https://de.wikipedia.org/wiki/DB-Baureihe_103 erwähnt die Mitverantwortung damals neuer technischer Ausstattungen: "Die halbautomatische Geschwindigkeitssteuerung der Loks, bestehend aus der Automatischen Fahr- und Bremssteuerung (AFB) und der Linienzugbeeinflussung (LZB), machte man für die Katastrophe mitverantwortlich: vermutlich gegen den Willen des Triebfahrzeugführers hatte die Steuerung den Zug statt auf 120 km/h auf 140 km/h beschleunigt, was den Triebfahrzeugführer außer Stande versetzte, den Zug vor dem engen Gleisbogen vor Rheinweiler auf die zulässige Geschwindigkeit von 75 km/h abzubremsen. Hierdurch verlor der Zug die Gleisführung und zerstörte mehrere Häuser unterhalb des Bahndammes. Die Lok 103 106 stürzte in eine Baugrube, wurde schwer beschädigt und deshalb noch am Unfallort zerlegt.[EJ S 17] " Diese Info fehlt im Artikel gänzlich. (nicht signierter Beitrag von 46.237.242.94 (Diskussion) 00:31, 19. Jan. 2017 (CET))

Ich bin selber Tf (auch auf Altbauellok) und solche Aussagen sind hanebüchener Unsinn! "Plötzliches Hochlaufen des Schaltwerks", und dann fährt der Zug schlagartig 65 km/h schneller, als zulässig? Was für eine Märchenstunde! Warum?

Weil bei allen technischen Abhängigkeiten Bremsen immer vor Fahren geht. Der sichere Zustand der Eisenbahn ist der Stillstand. Meine Lok kann machen was sie will - wenn ich das Führerbremsventil in Schnellbremsstellung lege, wird die Hauptluftleitung entlüftet und alles, was im Zug bremsen kann, wird in Folge bremsen.

Der Tf ist für die Einhaltung der zulässigen Geschwindigkeit verantwortlich, auch heute noch. Eine solche Langsamfahrstelle taucht nicht aus dem Nichts auf, sie ist durch Streckenkenntnis bekannt, in den Fahrplanunterlagen angegeben und draußen signalisiert - sollte also über drei voneinander unabhängige Wege erkennbar sein! Wenn der Tf erkennt, dass er mit stark überhöhter Geschwindigkeit fährt, ist das eine Betriebsgefahr, auf die mit Schnellbremsung zu reagieren ist. Natürlich kann diese Erkenntnis verspätet einsetzen und dann schafft man es möglicherweise nicht mehr - da reden wir dann aber nicht über eine Abweichung von 65 km/h.

Genau dies wäre zu tun gewesen, nachdem sich herausgestellt hat, dass die Steuerung der Lok sich möglicherweise nicht korrekt verhält. Sollte aus irgendeinem Grund die Schnellbremsung mit Führerbremsventil nicht erfolgreich sein, gibt es auf jeden Führerstand noch Notbremsventile, mit denen die Hauptluftleitung ebenfalls geöffnet werden kann, der Effekt ist dann derselbe. Durch Druckwächter wird bei Abfall des HL-Drucks unter einen Schwellenwert die Leistung der Lok abgeschaltet. Funktioniert dies aus irgendwelchen Gründen nicht, die Lok arbeitet also weiterhin voll gegen die nun wirkende Bremse, ist es nur ein kurzer routinierter Griff zum Taster für den Hauptschalter, und schon ist die Lok von der Oberleitung getrennt und liefert keine Leistung mehr.

Für mich ist klar: Entweder hatte der Zug Bremsversagen (Gab und gibt es, vgl. Unglück von Bad Münder - HL nicht durchgängig gekuppelt, Bremsen abgezogen, keine Bremsprobe durchgeführt... Aitrang ist kein Vergleich, im Juli wird nichts eingefroren gewesen sein) oder - wahrscheinlicher - der Tf hat schlicht und einfach die Langsamfahrstelle ignoriert, aus welchen Gründen auch immer.

Die Tücken der "modernen Technik" verantwortlich zu machen, ist eine reine Schutzbehauptung und Nebelkerze der Zuständigen, um vom eigenen Versagen abzulenken (nämlich, dass es anscheinend keinerlei technische Rückfallebene gab, die hier eine Fahrlässigkeit hätte entschärfen können). --77.20.82.161 16:54, 3. Sep. 2020 (CEST)

Du schreibst hier mit sehr vielen Worten, aber leider am Thema vorbei. denn deine erste Annahme, der Zug wäre 65 km/h schneller gewesen als an der Stelle eigentlich gewollt, ist ja schon nicht richtig. hier steht, der Zug hätte bis zur Kurve mit 120 km/h fahren sollen sie ist aber wohl mit 140 km/h gefahren. Damit reichte die Zeit nicht mehr aus, um auf die 75 km/h der Langsamfahrstelle abzubremsen; die Überschreitung betrug also 20 km/h und das hat dann vielleicht auch dazu beigetragen, dass die ganzen Schritte, die du hier so wortreich erklärst, eben nicht durchgeführt worden sind, weil eben die Abweichung nicht so groß war. Und ich nehme an, dass das einfach irgendwann alles sehr schnell ging und dem tödlich verunglückten Tf irgendwann weitere Optionen fehlten. --Godihrdt (Diskussion) 13:47, 4. Mai 2024 (CEST)

Und wer ist in der Lage, in einer Krisensituation, wenn die "übliche Technik" versagt, in kurzer Zeit radikale Schritte zu unternehmen? Wieviel Zeit hatte der TfZ? Wann realisierte er, da läuft was nicht wie "geübt" oder "geprobt"? .Nicht jeder ist ein "Bliztmerker". Da wäre ich sehr vorsichtig mit Urteilen. ManfredV (Diskussion) 21:14, 21. Jul. 2021 (CEST)

Zunächst mal heißt unser Berufsstand Tf (Triebfahrzeugführer) und nicht Tfz (Triebfahrzeug), woher auch immer das große Z kommen soll. Stell dir vor, du fährst mit deinem Auto mit Tempomat auf einer Strecke, die du sehr gut kennst. Du näherst dich einer engen Kurve, für die du erfahrungsgemäß abbremsen musst. 300 m vor der Kurve spinnt der Tempomat deines Autos und es beschleunigt. Was tust du? Zugucken? Wie lange brauchst du, um zu realisieren, was passiert? Bist du der Meinung, dass "kräftig aufs Bremspedal latschen" ein "radikaler Schritt" ist? Musst du das Treten des Bremspedals "üben" oder "proben"? (Das Ausführen einer Schnellbremsung auf der 103 ist eine einfache Handbewegung, die der Ausführung einer normalen Bremsung entspricht, also in jeder Schicht dutzendmal ausgeführt wird. Genau wie beim Auto muss da nichts extra geübt werden). Damit Tf zu "Blitzmerkern" in (zunächst meist abstrakten!) gefährlichen Situationen werden, werden sie übrigens monatelang ausgebildet. Mit einer störungsfreien Lok an grünen Signalen vorbeizufahren, kann ich dir in drei Tagen beibringen. --77.20.147.43 15:50, 5. Aug. 2023 (CEST)

Und was kam raus?

Das fünf Jahre später erfolgte Urteil des Bundesgerichtshofs gilt als grundlegend hinsichtlich der Verkehrssicherungspflichten von Eisenbahnen in Deutschland.[8]

Und, was stand in dem Urteil drin? --129.13.72.198 15:09, 24. Jan. 2017 (CET)

Gerade mal den Beleg gelesen: Der BGH hat einen Schmerzensgeldanspruch verneint. Der Beleg ist übrigens nur das entsprechende Urteil des BGH (aus eine komischen Privathomepage), daß es "grundlegend" sein soll ist gänzlich unbelegt. --129.13.72.198 16:12, 24. Jan. 2017 (CET)

Fehler?

Demnach (Quelle wird im Artikel verwendet) waren es 23 Tote, der Junge im Wohnhaus war 5 Jahre alt. LG Stefan 11:22, 4. Nov. 2017 (CET)

Die anderen, angeführten Quellen, sprechen von 25 Toten. Unter diesen Quellen ist auch Ritzau, der im allgemeinen sehr zuverlässig ist. Deshalb würde ich mich weiter auf diese Quellen und die dort genannte Zahl verlassen. Erfahrungsgemäß ist Berichterstattung in Tageszeitungen nicht immer zuverlässig (vgl.: hier). -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 13:27, 4. Nov. 2017 (CET)

Deutsche

Wie viele Deutsche starben? (nicht signierter Beitrag von 87.185.39.42 (Diskussion) 08:54, 21. Jul. 2021 (CEST))

die Nationalität spielt erst mal keine Rolle. -- Wo st 01 (Sprich mit mir) 10:08, 21. Jul. 2021 (CEST)

Sie spielt überhaupt keine Rolle. --2A00:1830:A001:F002:80:0:0:A001 13:39, 21. Jul. 2021 (CEST)