Eisenbahnunfall

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Zeitgenössische Darstellung des Eisenbahnunfalls von Versailles 1842 von A. Provost
Salisbury 1856

Ein Eisenbahnunfall ist ein unerwünschtes oder unbeabsichtigtes plötzliches Ereignis, das in ursächlichem Zusammenhang mit dem Betrieb einer Eisenbahn und dessen typischen Gefahren steht und einen Personenschaden oder einen Sachschaden, der nicht völlig belanglos ist, zur Folge hat.[1] Die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle (SUST) definiert Unfälle als Ereignisse, die tödliche oder schwere Verletzung einer Person, einen Sachschaden über 100'000 Franken oder die Freisetzung bestimmter Mengen von Gefahrgut zur Folge haben.[2]

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Unfallgeschehen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Unfall an einem unbeschrankten Bahnübergang an der Strecke Los Angeles-Oakland, Kalifornien. Der Zug Nr. 14, Coast Starlight, von Amtrak traf auf den weißen Pick-Up, der in zwei Teile zerbrach und ein weiteres Fahrzeug (rot) traf, als er durch den Zug weggeschleudert wurde.

Bereits seit der Frühzeit der Eisenbahn sind Unfälle bekannt. Die älteste Aufzeichnung darüber stammt aus dem 17. Jahrhundert aus einem britischen Bergwerk.[Anm. 1] Die Fahrzeuge wurden damals mit Muskelkraft auf hölzernen Schienen bewegt. Allerdings ist die Quellenlage sehr unterschiedlich. Aus der Frühzeit der Eisenbahn ist sie sehr lückenhaft. Nur in Großbritannien, wo bereits 1840 eine staatliche Eisenbahnaufsicht eingerichtet wurde, stellen deren Berichte zu Unfällen einen relativ geschlossenen Block von Quellen dar.[3]

Mit Nutzung der Dampfmaschine als Energieerzeugung für den Fahrbetrieb der Eisenbahn, mit der Erfindung der Dampflokomotive, kamen zum einen die Unfälle auf, die speziell mit Dampfmaschinen in Zusammenhang stehen, wie Kesselzerknall[Anm. 2] oder Brände,[Anm. 3] zum anderen die, die mit der großen Masse, der Geschwindigkeit und der geringen Reibung des Rad-Schiene-Systems und den damit relativ langen Bremswegen eines Zuges in Zusammenhang stehen.[Anm. 4] Eine dritte Quelle von Unfällen sind die bahnfremden Eingriffe in den Eisenbahnverkehr, vor allem durch querenden anderen Verkehr (Bahnübergänge[Anm. 5]), Selbstmörder und Attentäter.

Berühmt geworden ist die Definition des Reichsgerichts aus dem Jahre 1879 für eine Eisenbahn und einen Eisenbahnunfall:

„Ein Unternehmen, gerichtet auf wiederholte Fortbewegung von Personen oder Sachen über nicht ganz unbedeutende Strecken auf metallener Grundlage, welche durch ihre Konsistenz, Konstruktion und Glätte dem Transport großer Gewichtsmassen bzw. die Erzielung einer verhältnismäßig bedeutenden Schnelligkeit der Transportbewegung zu ermöglichen bestimmt ist, und durch diese Eigenart in Verbindung mit den außerdem zur Erzeugung der Transportbewegung benutzten Naturkräften (wie Dampf, Elektrizität, tierischer, menschlicher Muskeltätigkeit, bei geneigter Ebene der Bahn auch schon der eigenen Schwere, der Transportgefäße und deren Ladung usw.) bei dem Betriebe des Unternehmens auf derselben eine verhältnismäßig gewaltige (je nach dem Umständen nur in bezweckter Weise nützliche, oder auch Menschenleben vernichtende und die menschliche Gesundheit verletzende) Wirkung zu erzeugen fähig ist.“[4][Anm. 6]

Etwa um die gleiche Zeit begann auch die systematische Erfassung von Unfällen und deren Erforschung. Führend in den frühen Jahren war hier der österreichische Ingenieur Ludwig Ritter von Stockert, nach Abschaffung des Adelsprädikats in Österreich 1919 „nur“ noch Ludwig Stockert.

Mit dem technischen Fortschritt kamen auch die daraus jeweils erwachsenden Unfallquellen hinzu, andere entfielen (etwa die Gefahren der Gasbeleuchtung[Anm. 7]). Im Rahmen der Elektrifizierung kam es – bis heute – zu Unfällen mit Bahnstrom.[Anm. 8] Die Zahl der tödlichen Unfälle durch Kontakte mit der Oberleitung ist auch heute recht erheblich.[Anm. 9]

Dank moderner Zugbeeinflussungssysteme hat sich das Risiko von Eisenbahnunfällen verringert. Durch die Ergänzung der Indusi durch zusätzliche 500-Hz-Magnete ging in Deutschland und Österreich die Zahl der durch Signalmissachtung verursachten Kollisionen drastisch zurück. Ähnliche Erfolge erzielten in der Schweiz das System ZUB 121 und in Frankreich KVB.[5]

Von der indischen Eisenbahn wurde bekannt, dass dort allein 2014 mehr als 27.000 Menschen bei Eisenbahnunfällen starben. Etwa die Hälfte davon waren Personen, die aus oder von einem Zug fielen oder auf den Gleisen liefen und überfahren wurden.[6]

Psychische Auswirkungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die psychischen Auswirkungen schwerer Eisenbahnunfälle auf die Unfallopfer sind oft einschneidend. Historisch waren das die ersten Großunfälle der Industrialisierung, die auch eine breite Allgemeinheit betrafen. Eisenbahnunfälle waren daher einer der Ausgangspunkte für die Traumaforschung. Das Unfallopfer erlebte sich als dem Geschehen gegenüber völlig hilf- und schutzlos, ohne jede Chance einer sinnvollen Reaktion darauf, ausgeliefert. Im Gegensatz zu Naturkatastrophen war ein Eisenbahnunfall in der Regel Folge fehlerhaften menschlichen Handelns. Das Erklärungsmuster, dass das schon immer so gewesen war und dagegen nichts unternommen werden konnte, versagte hier.[7] Hinsichtlich der materiellen Schäden wurde darauf mit Instrumenten wie Haftpflichtversicherung und der juristisch-dogmatischen Konstruktion der Betriebsgefahr reagiert.

Psychische Schäden dagegen waren in ihren Folgen in weit geringerem Maß beherrschbar: So befand sich Charles Dickens am 9. Juni 1865 auf der Rückreise von Paris, als der aus Folkestone kommende Zug nach London auf der Brücke über den Beult, ein Nebenfluss des Medway, entgleiste und die Brücke zum Einsturz brachte, weil auf der South Eastern Main Line im Zuge einer Baustelle Gleise entfernt worden waren, ohne die Baustelle ausreichend zu sichern. Der Schriftsteller wurde bei diesem Eisenbahnunfall von Staplehurst körperlich nicht verletzt. An der Unfallstelle leistete er zunächst anderen Reisenden Hilfe. Bei dem Unfall starben aber 10 Reisende, 40 weitere wurden verletzt. Charles Dickens war durch den Unfall psychisch traumatisiert. Er hatte seitdem große Probleme, mit dem Zug zu reisen, und versuchte, das möglichst zu vermeiden.

Andere Reisende, die lebend aus Unfällen herauskamen, waren psychisch weit stärker traumatisiert, bis hin zur Arbeitsunfähigkeit.[8] So kam es zu ersten Schadenersatzprozessen – entsprechend der dort technisch fortgeschrittenen Entwicklung zuerst in Großbritannien –, bei denen auch diesbezüglich medizinische Gutachten als Beweismittel eingesetzt wurden. Entsprechend dem damals vorherrschenden mechanistischen Weltbild musste es eine materielle Ursache für diese psychischen Schäden geben. Der britische Mediziner John Eric Erichsen entwickelte die These von der „Railway Spine“ („Eisenbahn-Rückgrat“), nach der das Nervensystem der Wirbelsäule bei den psychisch traumatisierten Opfern durch die mechanischen Kräfte des Unfallgeschehens beschädigt worden sei (ohne dass das allerdings physisch nachweisbar war). Andere Wissenschaftler gingen von einer entsprechenden Schädigung des Gehirns aus. In Deutschland, das damals der technischen Entwicklung hinterher hinkte, vertrat einige Zeit später etwa Hermann Oppenheim entsprechende Thesen. Diese mechanistische Sicht der Trauma-Entstehung war bis weit ins 20. Jahrhundert hinein vorherrschend.[9]

Selbst bei Angehörigen der Opfer von Eisenbahnunfällen wurden solche Traumata beobachtet: 1850 wurde Maria Fischer, 22 Jahre alt, mit psychosomatischen Störungen in das Hospital zum heiligen Geist in Frankfurt am Main aufgenommen. Nachdem ihr Bruder und einzig lebender Verwandter bei einem Eisenbahnunfall ums Leben kam, setzte bei ihr die Menstruation aus und die Beinmuskulatur war gelähmt.[10]

Unfalluntersuchung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In der Zeit der Staatsbahnen, in denen die Bahnen als staatliche Behörde organisiert waren, untersuchten diese auftretende Unfälle selbst. Mit der Privatisierung der Deutschen Bundesbahn und der Öffnung des staatlichen Eisenbahnnetzes für Dritte in der Schweiz wurden Unfalluntersuchungsstellen geschaffen, die unabhängig von den Betreibern der Eisenbahn arbeiten.

Systematik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Entlaufener Zug der Saltsjöbanan rammt 2013 ein Wohnhaus

Generell lassen sich die Ursachen für Eisenbahnunfälle wie folgt einteilen:

Es ist aber zu berücksichtigen, dass diese Systematik in der Praxis sehr viel weniger eindeutig ist, als sie hier erscheint, und dass in der Regel mehrere Komponenten bei einem Unfall zusammenspielen.

Schon Ludwig Ritter von Stockert systematisierte Eisenbahnunfälle nach ihren Ursachen. Dieses Schema war auch später sehr verbreitet[14] und wird in Deutschland, Österreich und der Schweiz heute noch durch die Eisenbahn-Unfalluntersuchungsstellen verwendet.[15] Diese Ämter veröffentlichen ihre Untersuchungsberichte[16] und Jahresberichte[17] regelmäßig.

Eine Alternative ist es, Eisenbahnunfälle nach den aufgetretenen Schäden zu klassifizieren. Dieses System wird etwa in der Liste schwerer Unfälle im Schienenverkehr oder von der Schweizerischen Unfalluntersuchungsstelle (SUST) angewandt.

Herausragende Unfälle[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelbeispiele[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einer der durch den Tsunami in Sri Lanka weggespülten Wagen

Der Eisenbahnunfall von Peraliya ereignete sich am 26. Dezember 2004 in der Südprovinz an der Südwestküste Sri Lankas. Der durch das Seebeben im Indischen Ozean ausgelöste Tsunami überflutete die Bahnstrecke und riss einen Zug von den Schienen. Mit weit mehr als 1000 Opfern (die Schätzungen reichen bis zu 1.700) handelt es sich um den folgenschwersten Eisenbahnunfall weltweit.

Der Eisenbahnunfall von Quintinshill in Dumfriesshire, Schottland, am 22. Mai 1915 während des Ersten Weltkrieges war eine „Massenkollision“, an der fünf Züge beteiligt waren – ein Weltrekord –: Drei Züge stießen zusammen, zwei weitere wurden dabei beschädigt, 230 Menschen starben und weitere 246 wurden verletzt, weil die verantwortlichen Eisenbahner-Sicherheitsregeln missachtet hatten oder umgingen.

Quintinshill: Ablauf der Ereignisse
Verunglückter Hofzug des Zaren

Bei dem Eisenbahnunfall von Borki entgleiste am 17. Oktoberjul./ 29. Oktober 1888greg. der von zwei Lokomotiven gezogene Hofzug des Zaren Alexander III. auf der Fahrt von der Krim nach St. Petersburg südlich von Charkow. 23 Reisende starben. Die Angaben zu den Verletzten schwanken zwischen 12 und 36. Die Zarenfamilie blieb unverletzt, obwohl der Speisewagen, in dem sie sich zum Unfallzeitpunkt aufhielt, stark beschädigt wurde. Die Unfallursache wurde nie aufgeklärt, da die private Bahngesellschaft und Staatsbeamte gegenseitig versuchten, jeweils dem anderen die Schuld zuzuweisen. Vermutlich war die Unfallursache eine Kombination aus einem zu schweren Zug, der zu schnell auf unzureichendem Oberbau fuhr. Allerdings hielten sich hartnäckig Gerüchte, dass es sich um ein Attentat gehandelt habe. Dafür liegen allerdings keine Beweise vor. Die russische Monarchie stilisierte in ihrer Propaganda die „wundersame Rettung des Zaren und seiner Familie“ zu einem Gottesurteil über die Legitimation der Herrschaft des Zaren über Russland.

Bei dem Eisenbahnunfall auf der Firth-of-Tay-Brücke stürzte die Firth-of-Tay-Brücke am 28. Dezember 1879 unter einem Schnellzug von Edinburgh nach Dundee zusammen. Von den 75 Menschen im Zug überlebte keiner. Der Zug befuhr während eines Orkans den Mittelteil der Brücke, als dieser nachgab und mit dem Zug in den Firth of Tay stürzte. Die Brücke war unter dem Gewicht des Zugs, der Windlast des Orkans und den unter diesen Umständen zu hohen dynamischen Kräften des Zuges zusammengebrochen. Letztendliche Ursache aber war die mangelhafte Konstruktion der Brücke.[Anm. 18]

Unfälle mit mehr als 100 Todesopfern[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zahl der Toten Bezeichnung Staat Jahr Grund Unfallart
1700 Eisenbahnunfall von Peraliya Sri Lanka 2004 Naturkatastrophe Zug wird von Tsunami weggespült
1007+ Eisenbahnunfall von Hamont Belgien 1918 Explosion eines Munitionszugs
0700 Eisenbahnunfall von Saint-Michel-de-Maurienne Frankreich 1917 Eingriff des Militärs in den Eisenbahnbetrieb Entgleisung im Gefälle
0600+ Eisenbahnunfall von Ciurea Rumänien 1917 Versehentlicher Eingriff eines Betriebsfremden Bremsversagen, Auffahrunfall
0600 Eisenbahnunfall von Guadalajara (1915) Mexiko 1915 Überladener Zug? Bremsversagen
0575 Eisenbahnunfall bei Ufa Sowjetunion 1989 Technisches Versagen außerhalb des Eisenbahnbetriebs Explosion, Großbrand
0500+ Eisenbahnunfall von Balvano Italien 1944 Kohlenmonoxidvergiftung Tunnelunfall
0428 Eisenbahnunfall von Awash Äthiopien 1985 Überhöhte Geschwindigkeit Entgleisung
0400 Eisenbahnunfall von Kalisz Russland (damals: deutsch besetzt; heute: Polen) 1914 falsche Weichenstellung Zusammenstoß[18]
0383 Eisenbahnunfall von Ayyat Ägypten 2002 Zugbrand
0355 Eisenbahnunfall von Quipungo Angola 1993 Anschlag Entgleisung
0335 Eisenbahnunfall von Firozabad (1995) Indien 1995 Fahrdienstleiterfehler Auffahrunfall
0320 Eisenbahnunfall in Nischapur Iran 2004 Entlaufener Zug Explosion von Gefahrgut
0307 Eisenbahnunfall von Sangi Pakistan 1990 Fahrdienstleiterfehler Auffahrunfall
0303 Metrounfall von Baku Aserbaidschan 1995 Technisches Versagen Tunnelbrand
0300+ Eisenbahnunfall von Montemorelas Mexiko 1915 [19]
0300+ Luftangriff von Songjiang China 1938 Luftangriff
0300 Eisenbahnunfall von Changsha China 1918 Militärischer Eingriff in den Eisenbahnverkehr Frontalzusammenstoß
0300, ca. Eisenbahnunfall von Guadalajara (1955) Mexiko 1955 Entgleisung und Absturz in eine Schlucht
0300 Eisenbahnunfall von Tolunda Angola 1994 Bremsversagen Absturz in eine Schlucht
0287 Eisenbahnunfall von Gaisal Indien 1999 Fahrdienstleiterfehler Frontalzusammenstoß
0281 Eisenbahnunfall von Igandu Tansania 2002 Bremsversagen Auffahrunfall
0252 Eisenbahnunfall von Zenza Angola 2001 Anschlag Entgleisung, Brand und Massaker
0250+ Eisenbahnunfall von Sahiwal Pakistan 1957 Fahrdienstleiterfehler Auffahrunfall und Brand
0250+[Anm. 19] Eisenbahnunfall von Mansi Indien 1981 Entgleisung auf Brücke und Absturz in Fluss
0250 Eisenbahnunfall von San Salvador El Salvador 1934 Explosion von Gefahrgut
0248 Eisenbahnunfall vom Virilla Canyon Costa Rica 1926 Oberbaumangel Entgleisung, Absturz in eine Schlucht
0230 Eisenbahnunfall von Saltillo Mexiko 1972 Bremsversagen schrottreifer Fahrzeuge Entgleisung und Brand
0230 Eisenbahnunfall von Quintinshill Vereinigtes Königreich 1915 Fahrdienstleiterfehler Multipler Auffahrunfall mit 5 Zügen
0220 Eisenbahnunfall von Yaoundé Kamerun 1998 Entgleisung, Explosion
0209 Eisenbahnunfall von Khanna Indien 1998 Schienenbruch Zusammenstoß
0207 Kesselwagenexplosion in der BASF Deutschland 1948 Leckage an abgestelltem Kesselwagen Zündung der Schwergas-Atmosphäre
0207 Bombenanschläge in Mumbai 2006 Indien 2006 Bombenanschläge
0204 Eisenbahnunfall von Lagny Frankreich 1933 Signalüberfahrt Auffahrunfall
0200+ Eisenbahnunfall von Cuautla Mexiko 1881 Konstruktionsmangel Brückeneinsturz
0200+ Eisenbahnunfall von Ephesos Osmanisches Reich 1912 unterschiedliche Darstellungen vermutlich: Zusammenstoß
0200+ Eisenbahnunfall von Torre del Bierzo Spanien 1944 Bremsversagen Tunnelunfall, Auffahrunfall
0200+ Eisenbahnunfall auf der Liziyida-Brücke Volksrepublik China 1981 Naturkatastrophe Brückeneinsturz
0200+ Eisenbahnunfall von Bàu Cá Vietnam 1982 Überhöhte Geschwindigkeit Entgleisung
0200 (ca.) Eisenbahnunfall in Jiangxi[20] China 1933 unbekannt Entgleisung
0200 Eisenbahnunfall von Nowy Dwór Polen 1949 Zeitungsente Falschmeldung
0192 Eisenbahnunfall von Tenga Mosambik 2002 Unzureichend gesicherte und entlaufene Fahrzeuge Frontalzusammenstoß
0192 Feuer in der U-Bahn in Daegu Südkorea 2003 Eingriff von außen in den Bahnbetrieb Tunnelbrand
0191 Madrider Zuganschläge Spanien 2004 Bombenanschläge
0190 Eisenbahnunfall im Bahnhof Ajikawaguchi Japan 1940 Entgleisung und Brand
0186 Eisenbahnunfall von Genthin Deutschland 1939 Signalüberfahrt Auffahrunfall
0185 Eisenbahnunfall von Aracaju Brasilien 1946 Entgleisung
0184 Eisenbahnunfall von Hannō Japan 1947 Überhöhte Geschwindigkeit Entgleisung
0179 Eisenbahnunfall von Kendal Jamaika 1957 Verstellter Absperrhahn der Bremsanlage Bremsversagen, Entgleisung
0171 Eisenbahnunfall von Sambhu Indien 1948 Prellbocküberfahrt
0161 Eisenbahnunfall von Yokohama (1963) Japan 1963 Multipler Zusammenstoß mit 3 Zügen
0161 Eisenbahnunfall von Ryongchŏn Nordkorea 2004 Rangierunfall Explosionskatastrophe
0160 Eisenbahnunfall von Mikawashima Japan 1962 Signalüberfahrt Multipler Zusammenstoß mit 3 Zügen
0159 Eisenbahnunfall von Rzepin Polen 1952 Entgleisung
0153 Eisenbahnunfall von Zagreb Jugoslawien 1974 Fahrfehler, überhöhte Geschwindigkeit Entgleisung
0153 Eisenbahnunfall von Bintaro Indonesien 1987 Fahrdienstleiterfehler Frontalzusammenstoß
0151 Eisenbahnunfall von Tangiwai Neuseeland 1953 Naturkatastrophe Zug wird von Lahar weggerissen
0150 Eisenbahnunfall von Drama Bulgarien (heute: Griechenland) 1913 Kupplungsriss Kollision der entlaufenden Wagen mit besetztem Zug
0150 Eisenbahnunfall von Moradabad Indien 1920 Auffahrunfall
0150 Eisenbahnunfall von Saint-Fons Frankreich 1945 Zusammenstoß
0150 Eisenbahnunfall von Székesfehérvár Ungarn 1951 Fehlentscheidung der Stellwerksmitarbeiterin Zusammenstoß[21]
0150 Eisenbahnunfall von Langa Langa Nigeria 1970 Entgleisung
0150 Eisenbahnunfall von Kanpur Indien 2016 Entgleisung
0148 Eisenbahnunfall von Manikpara Indien 2010 Anschlag Entgleisung und Zusammenstoß
0144 Eisenbahnunfall von Ariyalur Indien 1956 Entgleisung und Absturz von Brücke
0142 bis 236[Anm. 20] Eisenbahnunfall von Benavídez Argentinien 1970 Unterlassene Zugsicherung Auffahrunfall
0139 Eisenbahnunfall von Kazipet Indien 1954 Brückeneinsturz Zug stürzt in Fluss
0137 Eisenbahnunfall von Sarhad Pakistan 2005 Signalfehler Multipler Zusammenstoß von 3 Zügen
0133 Eisenbahnunfall von Mvoungouti (1991) Republik Kongo 1991 Frontalzusammenstoß
0132 Eisenbahnunfall von Turenne Algerien 1932 Von Regen aufgeweichter Bahndamm Absturz
0131 Eisenbahnunfall von Bouhalouane Algerien 1982 Mangelnde Sicherung abgestellter Fahrzeuge Frontalzusammenstoß
0130+ Eisenbahnunfall von Rafiganj Indien 2002 Oberbaumangel oder Anschlag Entgleisung auf Brücke und Absturz
0130 Eisenbahnunfall von Tongi Bangladesch 1989 Frontalzusammenstoß
0130 Eisenbahnunfall von Barwałd Średni Polen (Generalgouvernement) 1944 Fahrdienstleiterfehler? Frontalzusammenstoß
0129 Bombardement von Xàtiva Spanien 1939 Luftangriff
0128 Eisenbahnunfall von Mangueira Brasilien 1958 Signalfehler Frontalzusammenstoß
0128 Eisenbahnunfall von Dhanushkodi Indien 1964 Naturkatastrophe Zug von Flutwelle weggespült
0128 Eisenbahnunfall von Kasumbalesa Demokratische Republik Kongo 1987 Kollision an Bahnübergang Entgleisung
0127 Eisenbahnunfall von Cazadero Mexiko 1945 [22]
0126 Eisenbahnunfall von Rongjiawan Volksrepublik China 1997 Signalfehler Auffahrunfall
0125 Eisenbahnunfall von Mirshah Pakistan 1997 Bremsversagen Auffahrunfall
0122 Eisenbahnunfall von Gifhorn (1941) Deutschland 1941 Signalüberfahrt Auffahrunfall
077 bis 120+ Eisenbahnunfall von Champa Indien 1997 Baustellenunfall Entgleisung
ca. 0120 Eisenbahnunfall von Ghaziabad Indien 1908 Ausfall Zugsicherungssystem Frontalzusammenstoß
0119 Eisenbahnunfall von Bihta Indien 1937 Ungeklärte Ursache Entgleisung
0119 Eisenbahnunfall von Anchieta Brasilien 1952 Schienenbruch Zusammenstoß
0118 Eisenbahnunfall von Stéblová Tschechoslowakei 1960 Signalmissachtung Zusammenstoß und Brand
0117 Eisenbahnunfall von Mahbubnagar Indien 1956 Brückeneinsturz
0116 Eisenbahnunfall von Ratu Jaya Indonesien 1968 Zusammenstoß zweier Züge
0114 Eisenbahnunfall von Valigonda Indien 2005 Naturkatastrophe Brücke weggespült
0113 Eisenbahnunfall von Moimenta-Alcafache Portugal 1985 Fahrdienstleiterfehler Frontalzusammenstoß
0112 Eisenbahnunfall von Nebukawa Japan 1923 Erdbeben und Erdrutsch Zug wird ins Meer gerissen
0112 Eisenbahnunfall von Shitan China 1937 Explosion Brand
0112 Eisenbahnunfall im Bahnhof von Harrow and Wealdstone Vereinigtes Königreich 1952 Signalmissachtung Multipler Zusammenstoß von 3 Zügen
0111 Eisenbahnunfall von Eden Vereinigte Staaten von Amerika 1904 Naturkatastrophe Zug weggeschwemmt
0110 Eisenbahnunfall von Tangua Brasilien 1950 Naturkatastrophe Brückeneinsturz
0109 Eisenbahnunfall von Drownino Sowjetunion 1952 Pferd auf Gleis Entgleisung
0108 Eisenbahnunfall im Tunnel von Vierzy Frankreich 1972 Hochbaumangel Tunneleinsturz
0107 Eisenbahnunfall von Amagasaki Japan 2005 Lokführerfehler Entgleisung wegen überhöhter Geschwindigkeit
0106 Eisenbahnunfall von Yokohama (1951) Japan 1951 Mangelhafter Sicherung von Bauarbeiten Zugbrand
0106 Eisenbahnunfall von Kamensk-Schachtinski Sowjetunion 1987 Vorschriftswidriger Eingriff in die Bremsanlage Auffahrunfall
0106 Eisenbahnunfall von Yangzhuang Volksrepublik China 1978 Auffahrunfall
0105 Eisenbahnunfall am Ashtamudisee Indien 1988 Naturkatastrophe Absturz von Brücke
0105 Eisenbahnunfall von Hachiōji Japan 1945 Fahrdienstleiterfehler Frontalzusammenstoß, Züge stürzten in Fluss
0104 Eisenbahnunfall von Tawwi und Peinzalok[Anm. 21] Burma 1921 Frontalzusammenstoß eines Personen- und eines Güterzuges[23]
0104 Eisenbahnunfall von Custóias Portugal 1964 Entgleisung
0104 Eisenbahnunfall von Guasave Mexiko 1989 Unwetter Brückeneinsturz
0103 Eisenbahnunfall von Šakvice Tschechoslowakei 1953 Betrunkener Lokführer überfährt Signal Auffahrunfall
0102+ Eisenbahnunfall von Aßling Deutschland 1945 Fahrdienstleiterfehler Auffahrunfall
0102 Eisenbahnunfall von Wuntho Myanmar 1994 Bremsversagen Entgleisung und Absturz in eine Schlucht
0101 Eisenbahnunfall bei Markdorf Deutschland 1939 Fahrdienstleiterfehler Frontalzusammenstoß
0101 ICE-Unfall von Eschede Deutschland 1998 Materialfehler Entgleisung, Brückeneinsturz
0101 Eisenbahnunfall von Nashville Vereinigte Staaten von Amerika 1918 Verstoß gegen Sicherheitsvorschriften Frontalzusammenstoß
0100–300 Eisenbahnunfall von Firozabad Indien 1919 Hinsichtlich der Ursache ist die Quelle[24] unklar. Brand
0100+ Eisenbahnunfall von Milokang China 1938 Frontalzusammenstoß
0100+ Eisenbahnunfall von Peñaranda de Bracamonte Spanien 1939 Heißläufer (?) Explosionskatastrophe
0100+ Eisenbahnunfall von Pengpu China 1948 Anschlag [25]
0100+ Eisenbahnunfall von Miseiktab Sudan 1965 Frontalzusammenstoß
0100+ Eisenbahnunfall von Ghotki Pakistan 1991 Menschliches Versagen Auffahrunfall
0100+ Eisenbahnunfall von Benaleka Demokratische Republik Kongo 2007 Entgleisung
0100 Eisenbahnunfall von Costesti Rumänien 1913 Zusammenstoß[26]
0100 Eisenbahnunfall von Suzhou China 1940 Sprengstoffanschlag
0100 Eisenbahnunfall von Ankara Türkei 1948 [27]
0100 Eisenbahnunfall auf dem Hai-Van-Pass Vietnam 1953 Anschlag Zug stürzt von Brücke
0100 Eisenbahnunfall von Malmesbury Südafrika 1972 Entgleisung
0100? Eisenbahnunfall von Pogranitschnawa Sowjetrussland 1920 Entgleisung[28]
0100? Eisenbahnunfall von Rajnandgaon Indien 1985 Brand

Öffentliche Wahrnehmung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Berichterstattung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Bild der abgestürzten Lokomotive vor dem Gare Montparnasse wurde zu einem weitbekannten Symbol technischen Versagens.

Immer stehen Unfälle von Personenzügen – oder zumindest solche mit „Personenschaden“ – im Vordergrund. Die Unfälle von Güterzügen[Anm. 22] dagegen nur dann, wenn entweder auch Menschen ums Leben kommen[Anm. 23] oder der Unfall eine Großkatastrophe verursacht.[Anm. 24] In der Regel handelt es sich dann um Kesselwagen mit Gefahrgut, die in den Unfall verwickelt sind. Die „kleinen“ Rangierunfälle, die – zumindest als der Einzelwagenverkehr noch einen erheblichen Anteil am Güterverkehr der Bahn stellte – zahlenmäßig überwogen und oft nur relativ geringen Sachschaden zur Folge hatten, liegen unterhalb der Schwelle öffentlicher Wahrnehmung und Berichterstattung. Unfälle der Bundesbahnen (SBB) finden in den Schweizer Medien mehr Interesse als Unfälle bei regional auftretenden Meterspurbahnen.[29]

Die Eisenbahn ist im Vergleich zum Straßenverkehr ein relativ sicheres Verkehrsmittel, doch wie in jedem technischen System lassen sich Unfälle auch hier nicht ausschließen. Die seltenen Zugunfälle erscheinen für eine Berichterstattung weit interessanter als die alltäglichen Straßenverkehrsunfälle. Oftmals lassen sich in der Berichterstattung Ungenauigkeiten finden, so werden beispielsweise die Begriffe Lokomotivführer/Triebfahrzeugführer einerseits und Zugführer häufig verwechselt.[30] Regelmäßig sind in der Berichterstattung auch Stereotypen zu beobachten: Züge, die in Unfälle verwickelt sind, scheinen grundsätzlich zu „rasen“, auch wenn die Geschwindigkeit eher mäßig ist, so etwa bei dem Eisenbahnunfall von Chureb. Der darin verwickelte Gorakhdham Express war mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von etwas über 50 km/h unterwegs.[31] Das wird in der Fachliteratur – wenn auch offensichtlich vergeblich – kritisiert:

“In exactly the same manner that happens after a major accident today, the press was quick to take lively interest, produce large quantities of inaccurate and irrelevant comment [bezüglich des Eisenbahnunfalls von Versailles, 1842], and to express opinion.”

„In genau der selben Weise, wie das heute nach einem großen Eisenbahnunfall geschieht, war die Presse schnell dabei, in großer Menge ungenaue und unzutreffende Kommentare und Meinungen [bezüglich des Eisenbahnunfalls von Versailles, 1842] zu verbreiten.“

R. A. Smith[32]

Was das technische Verständnis angeht, sind oftmals Fehler zu entdecken. So wird, wenn ein Unfall durch einen elektrischen Schlag aus dem Fahrtdraht verursacht wurde, „eine Stromstärke von 15.000 Volt“ genannt. Diese Aussage ist gleich in zweifacher Hinsicht falsch:

  1. Volt gibt die Spannung an; Stromstärke hingegen wird in Ampere angegeben.
  2. Die Spannung spielt bei Unfällen mit elektrischem Strom eine eher untergeordnete Rolle. In erster Linie entscheidend für die Unfallfolgen sind die Stromstärke und die Einwirkdauer, die angesichts der technischen Erfordernisse für den Bahnbetrieb beide sehr hoch sind.

Bei der Berichterstattung über Eisenbahnunfälle ist weiter darauf zu achten, in welchem zeitlichen Abstand zum Unfall berichtet wird: Unmittelbar nach einem Unfall sind insbesondere Angaben zu Ursache, Folgen und Opfern oft noch sehr ungenau. Mit je mehr Abstand zum Ereignis eine Berichterstattung erfolgt, umso genauer sind in der Regel die Angaben, aber umso seltener wird überhaupt noch berichtet. Liegt dann – oft Monate später – ein offizieller Bericht zur Unfallursache vor, finden dessen Resultate nur noch selten Eingang in die Berichterstattung.

Weiter sind in Ländern ohne freie oder mit beschränkter Berichterstattung große Eisenbahnunfälle in der Regel der Zensur unterworfen. So sind die Quellen zu Eisenbahnunfällen in Spanien während der Franco-Diktatur oft dürftig, weil selbst die offiziellen Untersuchungsberichte nach der Auswertung vernichtet und Opferzahlen nach unten „korrigiert“ wurden.[Anm. 25] Und in der Volksrepublik China sind für einen Zeitraum von 30 Jahren zwischen 1948 und 1978 scheinbar keine bedeutenden Eisenbahnunfälle geschehen.[Anm. 26]

Eisenbahnunfall als literarisches Thema[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Staplehurst (1865)

Bald nachdem sich die Eisenbahn im 19. Jahrhundert als allgemeiner, bald auch führender Verkehrsträger real und im Bewusstsein der Menschen etabliert hatte, wurde sie selbst, aber auch die mit ihr verbundenen Unfälle zum Thema der Literatur.

Eisenbahnunfall im Film[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Thema[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Seit Beginn der Filmaufzeichnungen am Ende des 19. Jahrhunderts war die Eisenbahn ein interessantes Thema für das neue Medium. Bald wurde auch der Eisenbahnunfall einbezogen. Etwa ab 1907 war dieses Thema in den USA sehr beliebt.[33] Dabei war ein spannendes Moment oft, dass der Eisenbahnunfall drohte, dann aber im letzten Moment abgewendet wurde und nicht stattfand. In den Fällen, in denen es im Film zu einem Eisenbahnunfall kam, bestand einerseits die Möglichkeit, die entsprechenden Szenen zu stellen – im Freien oder im Studio[Anm. 27] –, eine entsprechende Sequenz als Trickfilm hineinzuschneiden oder aber einen Eisenbahnunfall mit echten Fahrzeugen zu arrangieren, tatsächlich stattfinden zu lassen und das dabei abgedrehte Filmmaterial in einen Spielfilm einzubauen.[Anm. 28] Da letzteres eine sehr teure Variante war, wurden dafür alte Fahrzeuge beschafft und die bei einem solch bewusst herbeigeführten Unfall entstandenen Szenen auch in mehrere Filme hineingeschnitten. Zudem wurden die Dreharbeiten für das Publikum gegen Eintritt zugänglich gemacht, was allein oft schon einen erheblichen Teil der Kosten deckte.[34] Erstmals geschah dies für den Film „The Wreck“ (USA 1914), bei dem die zentrale Szene des Frontalzusammenstoßes zweier Züge allein 10.000 Pfund Sterling (das entsprach damals 200.000 Goldmark) kostete und die Handlung des Films um diese Schlüsselszene herum gestaltet wurde.[35] Dem Erfolg des Films folgten eine Reihe von Nachahmern. Auf Coney Island wurde von einer Filmgesellschaft ein realer Zusammenstoß vor zahlendem Publikum durchgeführt, gefilmt und später in einen Spielfilm hineingeschnitten. Weitere derartige Veranstaltungen wurden in New Jersey durchgeführt, bis keine dafür verwendbaren, ausgemusterten Maschinen mehr aufzutreiben waren.[36]

Die ältesten als Trickfilmszenen aufgenommenen Eisenbahnunfälle stammen noch aus dem 19. Jahrhundert. Die wohl älteste derartige Szene wurde 1897 von R. W. Paul aufgenommen.[37] Es folgten mehrere derartige Szenen von Georges Méliès zwischen 1898 und 1906.[38]

Bei Eisenbahnunfällen im Film gibt es solche, die frei erfunden sind, und solche, die einem Unfall, der tatsächlich stattgefunden hat, nachgebildet sind. Letzteres trifft etwa auf The General, Trans-Amerika-Express / Eisenbahnunfall in der Washington Union Station oder Unstoppable – Außer Kontrolle / Vorfall CSX 8888 zu.

Eine weitere Gruppe von Filmen, die mit Eisenbahnunfällen zusammenhängen, sind Aufklärungs- und Lehrfilme, die zur Unfall-Verhütung hergestellt wurden. Viele größere Staats-Eisenbahnverwaltungen in Europa haben solche Filme – zum Teil in großer Zahl – hergestellt.[39] Eine Ausnahme bilden die Schweizerischen Bundesbahnen, für die die Relation zwischen Kosten der Herstellung und der Zahl der Bediensteten, denen solche Filme gezeigt werden konnten, zu ungünstig war.[40]

Spielfilme[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die nachfolgende Liste enthält eine Aufzählung (nicht vollständig) von Spielfilmen mit Eisenbahnunfall-Szenen.

Titel Staat/Jahr Regisseur/Produzent Anmerkung
The Lost Freight Car USA 1911 Verlorener Güterwagen, brennende Brücke, aber der Zug des US-Präsidenten wird gerettet.
The Wreck USA 1914 Erster Film mit echtem Zusammenstoß, der für den Film durchgeführt wurde.
The Juggernaut USA 1915 Echter Zusammenstoß
La Roue Frankreich 1919–1923 Abel Gance
Phantom Express USA 1925 John Adolfi
The General USA 1927 Buster Keaton Echter Absturz einer Lokomotive von zusammenbrechender Brücke. Vorbild war ein ähnliches Ereignis während des Amerikanischen Bürgerkriegs
Black Diamont Express USA 1927 Howard Bretherton Entlaufener Wagen
Spione Deutschland 1928 Fritz Lang Attentat auf einen Zug
The Wrecker UK 1929 G. M. Bolvary Echter Zusammenstoß. Aufnahmen auf der Southern Railway (UK).
Phantom Express USA 1932 Emory Johnson
Seven Sinners UK 1936 Albert de Courville
Union Pacific USA 1939 Cecil B. De Mille
The Ghost Train UK 1941 Walter Forde Zug stürzt von offener Drehbrücke in Fluss.
Train of Events UK 1949 Sidney Cole, Charles Crichton, Basil Dearden
The greates Show on Earth (deutsch: Die größte Schau der Welt) USA 1952 Cecil B. DeMille Durch Sabotage herbeigeführter Zusammenstoß zweier Zirkus-Züge
The Bridge on the River Kwai UK 1957 David Lean Brückeneinsturz
Lawrence of Arabia UK 1962 David Lean
Emergency UK 1962 British Transport Films Gestellter Unfall für einen Lehrfilm für Hilfskräfte im Katastrophenfall
The Train USA 1964 John Frankheimer
The Virgin Soldiers UK 1969
Panik im Tokio-Express Japan 1975 Jun’ya Satō Der Hochgeschwindigkeitszug entkommt dem Attentat, aber ein Güterzug fliegt in die Luft
Silver Streak, (deutsch: Trans-Amerika-Express) USA 1976 Arthur Hiller Vorbild: Eisenbahnunfall in der Washington Union Station: Zug gerät durch Bremsversagen außer Kontrolle
Runaway Train (Alternativtitel: Express in die Hölle) USA 1985 Andrei Sergejewitsch Michalkow-Kontschalowski Zug gerät durch Bremsversagen außer Kontrolle
Unstoppable, Unstoppable – Außer Kontrolle USA 2010 Tony Scott Vorbild: Vorfall CSX 8888: Zug gerät durch Bremsversagen außer Kontrolle

Lehrfilme[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Beispiele für Aufklärungs- und Lehrfilme, die zur Unfall-Verhütung hergestellt wurden, sind:

Videos von Unfällen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Stockholm Östra 1965
  • Anonym („A Shareholder“): The Case of the Railways considered, especially with reference to Railway Accidents. (PDF) W. H. Smith, London 1852.
  • Karcev Chazanovskij: Warum irrten die Experten? Berlin 1990, ISBN 3-341-00545-5.
  • Keith Eastlake: Die größten Eisenbahn-Katastrophen. ISBN 3-8112-1580-9.
  • John Huntley: Railways in the Cinema. London 1969.
  • Ulfilas Meyer: Kino-Express. Die Eisenbahn in der Welt des Films. München 1985. ISBN 3 7658 0482 7.
  • Erich Preuß: Eisenbahnunfälle in Europa. Berlin 1991, ISBN 3-344-70716-7.
  • Erich Preuß: Reise ins Verderben. Stuttgart 1997, ISBN 3-613-71058-7.
  • Bernhard Püschel: Historische Eisenbahn-Katastrophen. EK-Verlag, Freiburg 1977, ISBN 3-88255-838-5.
  • Hans Joachim Ritzau: Eisenbahn-Katastrophen in Deutschland. Splitter deutscher Geschichte. Bd. 1. Landsberg-Pürgen 1979.
  • Hans-Joachim Ritzau, Jürgen Hörstel, Thomas Wolski: Schatten der Eisenbahngeschichte. 1997, ISBN 3-921304-36-9.
  • Hans-Joachim Ritzau: Schatten der Eisenbahngeschichte – Katastrophen der deutschen Bahnen. Teil 2, 1993, ISBN 3-921304-86-5.
  • Hans-Joachim Ritzau: Schatten der Eisenbahngeschichte – Ein Vergleich britischer, US- und deutscher Bahnen. 1987, ISBN 3-921304-69-5.
  • Hans-Joachim Ritzau: Von Siegelsdorf nach Aitrang. Die Eisenbahnkatastrophe als Symptom – eine verkehrsgeschichtliche Studie. Landsberg 1972.
  • Ascanio Schneider u. Armin Masé: Katastrophen auf Schienen. Eisenbahnunfälle, Ihre Ursachen und Folgen. Zürich 1968. [sehr „journalistisch“, manchmal fehlerbehaftet]
  • Peter Semmens: Katastrophen auf Schienen. Eine Weltweite Dokumentation. Stuttgart 1996, ISBN 3-344-71030-3.
  • Ludwig Ritter von Stockert: Eisenbahnunfälle. Ein Beitrag zur Eisenbahnbetriebslehre. 2 Bde. Leipzig 1913.
  • Ludwig Stockert: Eisenbahnunfälle (Neue Folge) – Ein weiterer Beitrag zur Eisenbahnbetriebslehre. Berlin 1920.
  • Thomas Wunschel: Aus niederen Gründen – Sabotage und Attentate als Unfallursache. In: Martin Weltner: Bahn-Katastrophen. Folgenschwere Zugunfälle und ihre Ursachen. München 2008, ISBN 978-3-7654-7096-7, S. 132–135.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Wiktionary: Zugunglück – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

Anmerkungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Zwei Jungen starben im April und Juli 1650 in Whickham, County Durham, nachdem sie von Hunten einer Grubenbahn überfahren wurden. Es handelt sich um die ältesten bekannten Eisenbahnunfälle, bei denen Menschen ums Leben kamen. (David Wragg: Signal Failure: Politics & Britain’s Railways. Stroud 2004, ISBN 978-0-7509-3293-6, S. 46).
  2. Am 31. Juli 1815 explodierte in Philadelphia, County Durham, der Kessel der experimentellen Dampflokomotive Mechanical Traveller und riss 16 (nach anderer Quelle 13) umstehende Zuschauer in den Tod. Dieser Unfall ist die älteste bekannte Kesselexplosion einer Lokomotive und bis heute diejenige mit der höchsten Zahl von Toten überhaupt. Bis zum Eisenbahnunfall von Versailles 1842 war dies auch der folgenreichste Eisenbahnunfall.
  3. Vgl.: Eisenbahnunfall von Versailles.
  4. Ein Güterzug und ein Personenzug stießen bei Suffolk, Virginia, am 11. August 1837 auf einer eingleisigen Strecke, auf der auf Sicht gefahren wurde, frontal zusammen. Drei Tote und Dutzende Verletzte waren die Folge. (Southworth Allen Howland: Steamboat disasters and Railroad accidents in the United States: to which is appended accounts of recent shipwrecks, fires at sea, thrilling incidents, etc. Worcester, Massachusetts 1840, S. 286f.) Dies war zugleich der erste Frontalzusammenstoß zweier Züge mit Todesopfern in der Eisenbahngeschichte.
    Hauptartikel: Eisenbahnunfall von Suffolk
  5. Vgl. etwa: schr: Häufung von Bahnübergangs-Unfällen. In: Eisenbahn-Revue International 12/2015, S. 629.
  6. Die Replik des Stilisten Ludwig Reiners zu diesem Geschwurbel lautete in seiner Stilfibel (Stilfibel. Der sichere Weg zum guten Deutsch. München 1951, ISBN 3-423-34358-3):

    „Ein Reichsgericht ist eine Einrichtung, welche eine dem allgemeinen Verständnis entgegenkommen sollende, aber bisweilen durch sich nicht ganz vermeiden lassende, nicht ganz unbedeutende bzw. verhältnismäßig gewaltige Fehler im Satzbau auf der schiefen Ebene des durch verschnörkelte und ineinandergeschachtelte Perioden ungenießbar gemachten Kanzleistils herabrollende Definition, welche eine das menschliche Sprachgefühl verletzende Wirkung zu erzeugen fähig ist, liefert.“

  7. Am 8. November 1900 fuhr zwischen Mühlheim am Main und Offenbach am Main ein Personenzug auf einen Schnellzug auf. Das Gas eines geplatzten Behälters der Gasbeleuchtung in einem der D-Zug-Wagen strömte aus und entzündete sich an dem Feuer der aufgefahrenen Dampflokomotive. Die beiden letzten Wagen des D-Zuges fingen Feuer und brannten aus. Zwölf Tote und vier Verletzte waren die Folge.
  8. Der erste derartige Unfall ereignete ich am 22. Dezember 1901 in Liverpool, als der Elektromotor eines Triebwagens, der durch den Tunnel zu dem unterirdischen Bahnhof Liverpool-Dingle fuhr, in Brand geriet. Dabei starben sechs Menschen, zahlreiche weitere wurden verletzt. Ein weiterer sehr schwerer Unfall dieser Art ereignete sich am 10. August 1903 auf der Pariser Métrolinie 2 in Paris. 84 Menschen starben.
  9. In Deutschland wird darüber offenbar keine Gesamtstatistik geführt, wie eine Nachfrage bei der Bundespolizei ergab.
  10. Beim teilweisen Einsturz eines Tunnels am 16. Juni 1972 bei Vierzy, Frankreich, den gerade zwei Dieseltriebwagen durchfuhren, starben 108 Menschen und 87 weitere wurden verletzt.
  11. Durch einen Schienenbruch entgleiste auf einer zweigleisigen Strecke am 26. November 1998 zunächst ein Teil des Golden Temple Express zwischen den Bahnhöfen Khanna, Punjab, Indien, und Chawapail. In die entgleisten Fahrzeuge fuhr nur Minuten später der in der Gegenrichtung verkehrende Jammu Tawi-Sealdah Express hinein. Weit mehr als 200 Menschen starben.
    Hauptartikel: Eisenbahnunfall von Khanna
  12. Am 3. Juni 1998 löste sich bei einer etwa Geschwindigkeit von etwa 200 km/h in der Nähe von Eschede der Radreifen eines Rades, was anschließend zum Entgleisen des Zuges führte. 101 Menschen starben, 88 weitere wurden schwer verletzt. Es war das bislang schwerste Zugunglück in der Geschichte der Bundesrepublik Deutschland sowie aller Hochgeschwindigkeitszüge weltweit.
    Hauptartikel: ICE-Unfall von Eschede
  13. Bei dem Frontalzusammenstoß eines Güterzugs mit einem Personenzug nach Signalmissachtung auf der transkontinentalen Strecke der Canadian National Railway (CN) in Kanada am 8. Februar 1986 starben in der Nähe von Hinton, Alberta, 23 Menschen, weitere 71 Menschen wurden verletzt. Bei der Untersuchung des Unfalls wurden eine ganze Reihe von offenbar wiederholt und allgemein geübten Verstößen gegen die Sicherheitsvorschriften aufgedeckt.
  14. Bei dem Frontalzusammenstoß eines Güterzugs und eines voll besetzten Personenzugs am 22. Dezember 1939 auf der Bodenseegürtelbahn bei Markdorf auf der Gemarkung des heute zu Friedrichshafen gehörenden Orts Lipbach starben 101 Menschen, 47 weitere wurden verletzt, nachdem ein Fahrdienstleiter einen Zug auf die Strecke gelassen hatte, ohne dass ihn zuvor sein Kollege auf dem nächsten Bahnhof angenommen hatte.
  15. In der Nacht des 4. November 1875 entfernte ein Mitarbeiter der Franz-Josefs-Bahn bei Schwarzenau ein Schienenstück, um durch die „Rettung“ des Zuges eine Anerkennung zu erlangen. Wegen aufziehenden Nebels misslang es ihm aber, den Personenzug von Wien nach Eger anzuhalten. Der Zug entgleiste. 9 Menschen starben.
  16. Hauptartikel: Eisenbahnunfall von Crush
  17. Nachdem Ratten die Isolierung eines Signalkabels angenagt hatten, kam es zu einer Fehlschaltung der Signaltechnik, worauf zwischen den Bahnhöfen Pau und Artix, auf dem Gemeindegebiet von Denguin, ein Nahverkehrszug auf einen TGV auffuhr. 39 Menschen wurden verletzt (mr: Auffahrunfall in Südfrankreich wegen Nagern im Stellwerk. In: Eisenbahn-Revue International 2014/10, S. 510.); am 1. September 1923 ereignete sich in Japan das Große Kantō-Erdbeben. Es löste u. a. im und bei dem Bahnhof Nebukawa (in Kataura, seit 1954 in Odawara eingemeindet, Präfektur Kanagawa, Japan) auf der Atami-Linie (heute: Tōkaidō-Hauptlinie) einen Erdrutsch aus, der einen Zug und die Bahnhofsanlagen ins Meer riss und einen zweiten beschädigte. 112 Menschen starben und 13 weitere wurden verletzt. Auf der Jungfraubahn ereigneten sich mehrfach Unfälle dadurch, dass Wagen durch starken Wind aus den Gleisen gekippt wurden, so am 8./9. Oktober 1907, am 1. Januar 1957 und am 10. April 1963. (Florian Inäbnit: Jungfraubahn. Leissigen 2003. ISBN 3-907579-27-5, S. 153ff). Gleiches ereignete sich auch auf der Mecklenburg-Pommerschen Schmalspurbahn. Bei einem ersten Unfall kippten am 8. März 1893 zwei Personenwagen eines fahrenden Zuges aus dem Gleis. Im Herbst des gleichen Jahres ereilte das selbe Schicksal Güterwagen. In der Folge wurde der Schwerpunkt der Fahrzeuge tiefer gelegt, sodass solche Unfälle nicht mehr vorkamen (Wolf-Dietger Machel: Die Mecklenburg-Pommersche Schmalspurbahn. 2. Aufl. Stuttgart 1997. ISBN 3-613-71053-6, S. 58, 127). Schon am 11. September 1880 geschah in Rimutaka, Neuseeland, ein Unfall aus dieser Ursache. Weitere Unfälle, die auf starken Wind zurückzuführen waren führt Lionel Thomas Caswell Rolt: Red for Danger. Auflage: London 1978. ISBN 0 330 25555 X, S. 109f, auf. Auch zum Eisenbahnunfall auf der Tay-Brücke hat starker Seitenwind ursächlich beigetragen.
  18. Theodor Fontane verewigte die Katastrophe noch im Januar 1880 in der mythisierenden Ballade Die Brück’ am Tay. (In: Ders.: Gedichte I. 2. Auflage, 1995 = Große Brandenburger Ausgabe, S. 153–155.)
  19. Vermutlich sogar 600 Tote.
  20. Je nach Quelle sehr unterschiedliche Opferzahlen.
  21. Die Orte waren nicht zu identifizieren. Sie sollen nach Semmens, S. 62, etwa 160 km von Rangun entfernt liegen.
  22. Am 11. November 2013 fuhr ein unbeladener Güterzug im Bahnhof Hosena in der Stadt Senftenberg in Brandenburg auf einen vor dem Ausfahrsignal wartenden Güterzug auf. Der stehende Zug war mit 3500 Tonnen Splitt beladen. Der Lokführer des auffahrenden Zuges wurde leicht verletzt. Der Lokführer des stehenden Zuges befand sich in der Lok an der Zugspitze und wurde nicht verletzt.
  23. Am 26. Juli 2012 konnte – ebenfalls im Bahnhof Hosena – ein mit Schotter beladener Güterzug nicht bremsen, weil der Absperrhahn der Hauptluftleitung der Druckluftbremse zwischen der Lokomotive und dessen erstem Wagen geschlossen war. Er überfuhr daraufhin nahezu ungebremst das „Halt“ gebietende Einfahrsignal des Bahnhofs Hosena, anschließend zwei nicht geschlossene Bahnübergänge und im Bahnhof selbst in einen zweiten Güterzug. Die Wucht des Aufpralls war so stark, dass drei Güterwagen gegen ein Wärterstellwerk geschleudert wurden und sich auf den Trümmern des Gebäudes auftürmten. Der Mitarbeiter in dem Stellwerk kam ums Leben.
  24. Brennende Innenstadt von Lac-Mégantic
    Am 6. Juli 2013 entgleiste ein Güterzug der Montreal, Maine and Atlantic Railway (MMA) in der Kleinstadt Lac-Mégantic in der kanadischen Provinz Québec, der führerlos durch ein längeres Gefälle der Bahnstrecke Brookport–Mattawamkeag gerollt war. Der Zug transportierte Rohöl, das aus den zerstörten Kesselwagen auslief, explodierte und sich entzündete. Mehr als 30 Gebäude wurden zerstört, wobei mindestens 47 Menschen starben.
  25. Vgl. etwa: Eisenbahnunfall von Torre del Bierzo; Eisenbahnunfall von Martorell.
  26. 1948: Eisenbahnunfall von Lilong und 1978: Eisenbahnunfall von Yangzhuang.
  27. Huntley: Railways, Fotoseite 12 zwischen S. 16 u. 17.
  28. Huntley: Railways, Fotoseiten 12-14 zwischen S. 16 u. 17.

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Vgl.: Homepage der Eisenbahn-Unfalluntersuchungsstelle des Bundes.
  2. Definitionen. In: Dokumentation, Bahnen und Schiffe, Statistiken. SUST, abgerufen am 14. Dezember 2013.
  3. Püschel, S. 6.
  4. Definition von „Eisenbahn“ des deutschen Reichsgerichts vom 17. März 1879, im Link allerdings mit der falschen Jahreszahl 1880. Fundstelle: RGZ 1, 247, 252. Zur Geschichte des Urteils dvaulont.de
  5. Walter von Andrian: Erhöhte Gefahr durch Balisen statt Signum-Magnete im Gleis? In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 1. Minirex 2007, ISSN 1022-7113, S. 45.
  6. Vignesh Radhakrishnan: 27,581 Indians died in railway accidents in 2014. In: Hindustan Times v. 3. August 2015.
  7. Sabine Bode: Die vergessene Generation. Die Kriegskinder brechen ihr Schweigen. 13. Auflage 2014. ISBN 978-3-608-94797-7, S. 193.
  8. Beispiel anlässlich der Eisenbahnunfalls von Newark: Appelby: The Railway Accident At Newark. In: British Medical Journal, Bd. 2, v. 2. Juli 1870, S. 15.
  9. Wolfgang Schivelbusch: Geschichte der Eisenbahnreise. Zur Industrialisierung von Raum und Zeit im 19. Jahrhundert. Frankfurt 1989, ISBN 3-596-24414-5, S. 132.
  10. Theodor Clemens: Mittheilungen aus dem Hospital zum Heiligen Geist in Frankfurt a. M. Paraplegia hysterica (Eine von Genitalienreizung ausgehende Reflexneurose). In: Die Klinik 2 (1850), S. 545 f.
  11. Walter von Andrian: Unfalluntersuchungsstelle in der Krise. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 7. Minirex 2014, ISSN 1022-7113, S. 332.
  12. versa.bmvit.gv.at - Verkehrssicherheitsarbeit für Österreich: versa.bmvit.gv.at. In: versa.bmvit.gv.at. Abgerufen am 9. Februar 2016.
  13. Huntley, S. 24.
  14. Schneider u. a., S. 10 f.
  15. Vergleiche:
    Deutschland: Homepage der Eisenbahn-Unfalluntersuchungsstelle des Bundes.
    Österreich: Homepage der Sicherheitsuntersuchungsstelle des Bundes – Schiene.
    Schweiz: Homepage der Schweizerischen Unfalluntersuchungsstelle (SUST).
  16. Deutschland: Untersuchungsberichte der Eisenbahn-Unfalluntersuchungsstelle des Bundes.
    Österreich: Abgeschlossene Untersuchungen der Sicherheitsuntersuchungsstelle des Bundes – Schiene.
    Schweiz: Berichte über Ereignisse der Schweizerischen Unfalluntersuchungsstelle (SUST), Bahnen und Schiffe.
  17. Deutschland: Jahresberichte der Eisenbahn-Unfalluntersuchungsstelle des Bundes.
    Österreich: Tätigkeitsberichte (Memento vom 3. Juni 2015 im Internet Archive) der Sicherheitsuntersuchungsstelle des Bundes.
    Schweiz: Jahresberichte der Schweizerischen Unfalluntersuchungsstelle (SUST), Bahnen und Schiffe.
  18. Semmens, S. 45.
  19. Edgar A. Haine: Railroad Wrecks. 1993. ISBN 0-8453-4844-2. S. 175.
  20. NN: China railway disaster. In: The Singapore Free Press and Mercantile Advertiser, 22. August 1933.
  21. Semmens, S. 147.
  22. Semmens, S. 115.
  23. Peter Semmens: Katastrophen auf Schienen. Eine weltweite Dokumentation. Stuttgart 1996, ISBN 3-344-71030-3, S. 62.
  24. Peter Semmens: Katastrophen auf Schienen. Eine weltweite Dokumentation. Stuttgart 1996, ISBN 3-344-71030-3, S. 56.
  25. NN: Mine blows up train in China, 100 killed. In: Eugene Register-Guard, 16. September 1948.
  26. Semmens, S. 44 (ohne nähere Angaben).
  27. Semmens, S. 124.
  28. Semmens, S. 60.
  29. Richard Meier: Kollisionen trotz Zugbeeinflussung. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 6/2013. Minirex, ISSN 1022-7113, S. 275.
  30. So etwa der Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur, Alexander Dobrindt, in einer Pressekonferenz nach dem Eisenbahnunfall von Bad Aibling, siehe aib-kur.de (abgerufen am 17. Februar 2016); Regina Kerner: Züge stoßen frontal zusammen. In: Frankfurter Rundschau v. 13. Juli 2016, S. 40; Anette Ramelsberger: „Es fällt mir nicht so leicht“. In: Süddeutsche Zeitung vom 11. November 2016, S. 10 (Bericht zum ersten Tag des Strafprozesses gegen den Fahrdienstleiter von Bad Aibling).
  31. dpa: Schweres Zugunglück in Indien. In: Frankfurter Rundschau, 27. Mai 2014, S. 39; dpa: Zahl der Opfer nach Zugünglück steigt auf 25. In: Frankfurter Rundschau, 28./29. Mai 2014, S. 39.
  32. Fatigue of Railway Axles: A Classic Problem Revisited. In: M. Fuentes,M. Elices,A. Martín-Meizoso,J.-M. Martínez-Esnaola (Hrsg.): Fracture Mechanics: Applications and Challenges = ESIS Publication 26. Amsterdam 2000, S. 174.
  33. Meyer, S. 7.
  34. Meyer, S. 8f.
  35. Huntley: Railways, S. 23 ff.
  36. Huntley: Railways, S. 24.
  37. Huntley: Railways, S. 23.
  38. Huntley: Railways, S. 23.
  39. Julien Censier: La section centrale cinematografique de la Societé Nationale des Chemins de Fer / Die Filmabteilung der Französischen Staatsbahnen (S.N.C.F.). In: Der Europäische Eisenbahn-Film. Sonderausgabe der deutschen Film-Korrespondenz. München, August 1966, S. 18–21 (19, 21); Hellmut Lütz: Die Filmarbeit der Deutschen Bundesbahn. In: Der Europäische Eisenbahn-Film. Sonderausgabe der deutschen Film-Korrespondenz. München, August 1966, S. 14ff (15); Mario Pellegrino: L’attivita cinematografica delle ferrovie italiane / Die Filmarbeit der italienischen Staatseisenbahnen. In: Der Europäische Eisenbahn-Film. Sonderausgabe der deutschen Film-Korrespondenz. München, August 1966, S. 25–29 (26, 28); D. Potter: The British Railways Board Films Service / The British Railways Board Films Service. In: Der Europäische Eisenbahn-Film. Sonderausgabe der deutschen Film-Korrespondenz. München, August 1966, S. 21–25 (22, 24).
  40. Ernst Schenker: Der Schweizerische Bundesbahn-Filmdienst. In: Der Europäische Eisenbahn-Film. Sonderausgabe der deutschen Film-Korrespondenz. München, August 1966, S. 30.
  41. a b Film-Studio Walter Leckebusch: Im Auftrag der Deutschen Bundesbahn hergestellte Filme. In: Der Europäische Eisenbahn-Film. Sonderausgabe der deutschen Film-Korrespondenz. München, August 1966, S. 17.
  42. Der Europäische Eisenbahn-Film. Sonderausgabe der deutschen Film-Korrespondenz. München, August 1966, S. 38; Film-Studio Walter Leckebusch: Im Auftrag der Deutschen Bundesbahn hergestellte Filme. In: Der Europäische Eisenbahn-Film. Sonderausgabe der deutschen Film-Korrespondenz. München, August 1966, S. 17.
  43. Der Europäische Eisenbahn-Film. Sonderausgabe der deutschen Film-Korrespondenz. München, August 1966, S. 37 f.