Diskussion:Fluglärm

ein Video wäre hier doch super!

ein Video wäre hier doch super!--92.202.88.19 11:21, 3. Mär. 2013 (CET)

dieses Video steht unter Creative Commons und kann verwendet werden! https://www.youtube.com/watch?v=4AEaoSAWZrk Einfach nach Commons hochladen.--92.201.253.209 19:01, 18. Mär. 2013 (CET)

Grundlagen - Thesenstreit entfernen

in den Grundlagen - Lärm und Lärmempfinden - wird zuerst zitiert und dann die Kritik dazu geliefert. Diese Diskussion kann man sich ersatzlos sparen: der zweite Abschnitt gibt das Ganze zusammenfassend wieder. Wer mehr Theorie will, wird ja auf den Hauptartikel Lärm verwiesen.--Anidaat (Diskussion) 22:02, 17. Apr. 2014 (CEST)

Ich finde, dass das so passt. Es gibt einen tieferen Einstieg, der hier durchaus Platz findet. Diese Abschnitte sind auch kritiklos im Schreibwettbewerb angenommen worden. Ich bitte daher von einer erneuten Entfernung abzusehen. Danke, Yellowcard (D.) 11:26, 18. Apr. 2014 (CEST)

Messung von Fluglärm

Leider nur lange Ausführungen zu Schall und Lärm - Der Satz folgende beschreibt auch nicht, wie der Fluglärm gemessen wird: "Im Luftverkehrsgesetz (LuftVG) werden die Betreiber deutscher Flughäfen und Flugplätze verpflichtet, kontinuierlich die Lärmbelastungen rund um die Flughäfen in festen Messstationen zu erfassen und die Messergebnisse in regelmäßigen Abständen der Genehmigungsbehörde mitzuteilen." Ich habe daher die entsprechenden Textstellen überarbeitet und eine spezifische Quelle eingefügt. Außerdem war folgende Formulierung falsch bzw. ohne entsprechende Quelle: "Viele Flughäfen haben den Deutschen Fluglärmdienst beauftragt, diese Messungen zu übernehmen." --Hannover86 (Diskussion) 15:42, 19. Dez. 2018 (CET)

Was völlig fehlt, ist der Lärmpegel im Reiseflug. Es geht immer nur um die Pegel bei Start und Landung. Diese interessante Quelle gibt beispielsweise für ein Strahlflugzeug zwischen >50 bis 120 t Abflugmasse (Flugzeuggruppe S 5.2 (A319/320/321, B737) im direkten Überflug in 1000 m Höhe 72 dB(A) beim Start und 63 dB(A) bei der Landung an. Pro Verzehnfachung der Entfernung sinkt der Pegel im Freifeld um 20 dB. Das wären in 10 km Höhe immer noch zwischen 52 und 43 dB(A). Der Reiseflugpegel dürfte zwischen dem Start- und dem Landepegel liegen. Das hört man auf jeden Fall, es nervt, auch wenn das weit weg von gehörschädigenden Lautstärken ist. Ab 40 dB(A) heißt es, es gibt Konzentrationsstörungen, und tatsächlich nervt mich so ein Flieger im Reiseflug (und davon gibt es leider sehr viele!). Ich hab gar nicht mal das Problem mit einem Flughafen in der Nähe. Mal abgesehen davon, daß so ein Flieger schon ca. 200 km vor den Flughafen in den Landeanflug übergeht und auch mind. 50-100 km braucht, um auf Reiseflughöhe zu kommen. Landung und Start haben also einen ziemlich großen Radius um einen Flughafen. Bei der Flughafendichte in Mitteleuropa dürfte es also kaum Landstriche, die nur in Reiseflughöhe überflogen werden, geben.--32 Fuß-Freak (Diskussion) 00:45, 2. Apr. 2023 (CEST)

Inwiefern hat die Messung mit dem persönlichen Lärmempfinden zu tun (tatsächlich nervt mich so ein Flieger im Reiseflug) ? seit den 1970er Jahren hat es so viele Änderungen gegeben, dass die Einleitung in der jetzigen Form so nicht bleiben kann ! --Kulturkritik (Diskussion) 22:12, 14. Okt. 2023 (CEST)

Quellen

Einige Aussagen stützen sich auf "KATALYSE Institut - Institut für angewandte Umweltforschung", wahrscheinlich, weil es sich seriös anhört. Es handelt sich dabei jedoch nicht um eine Forschungseinrichtung oder um das Institut einer Uni, sondern um "ein Projekt der André Sepeur Medienberatung, Saarlouis", wie auf der Seite angegeben. Die Seite ist folglich keine wissenschaftlich verlässliche Quelle für das Thema, sondern entspricht eher eines privaten Blogs und sollte daher wenn möglich durch offiziellere Quellen ersetzt werden. Da es bei den Abschnitten um Normen/Gesetze geht sollte dies ja möglich sein. --StYxXx ⊗ 18:06, 17. Jul. 2019 (CEST)

Bei Gesetzen und Verordnungen wäre ich aber auch vorsichtig, weil die manchmal falsch interpretiert werden. Da sollte einschlägige Literatur aus dem Umweltrecht verwendet werden. --88.71.181.209 14:55, 21. Jan. 2020 (CET)

DFS Deutsche Flugsicherung fehlt hier ! --Kulturkritik (Diskussion) 22:51, 14. Okt. 2023 (CEST)

Gerade habe ich im Zusammenhang mit einer Studie von Greiser festgestellt, dass aus einigen Quellen offensichtlich falsch zitiert wurde. Da werden z.B. Bündnis 90/Grüne mit den österreichischen Grünen verwechselt usw. --Kulturkritik (Diskussion) 20:59, 25. Mär. 2024 (CET)

Auswirkungen der Corona-Pandemie

Aufgrund der Auswirkungen der Corona-Pandemie ist die Anzahl der Flugbewegungen und damit auch das Ausmaß des Fluglärms im 2. Quartal 2020 erheblich zurückgegangen.--2003:E7:7F1D:F601:880F:ADAF:DC82:520D 13:17, 29. Jul. 2020 (CEST)

Das war aber nur vorübergehend, inzwischen buchen wieder viele Leute für ihren Urlaub Flugreisen, wenn auch noch nicht ganz so viele Leute wie vor der Pandemie.--2003:E7:7F05:4701:B877:C52B:7DBF:7A25 14:44, 17. Nov. 2021 (CET)

Abflugverfahren

Folgender Abschnitt kann meines Erachtens nicht richtig sein:

"Ein von der International Air Transport Association (IATA) entwickeltes Abflugverfahren empfiehlt, mit maximaler Triebwerksleistung auf eine Flughöhe von 1500 Fuß (450 Meter) zu steigen, die Triebwerksleistung dann herunterzufahren und bei einer Flughöhe von 3000 Fuß (900 Meter) wieder heraufzusetzen. Dieses Abflugverfahren entlastet die Flughafenanrainer, führt aber zu einem erhöhten Treibstoffverbrauch.[47]"

Es gibt meines Wissens kein Abflugverfahren, bei dem man ausgehend vom Take Off Thrust den Schub erst reduziert und dann wieder erhöht. Ich habe die Quelle (Buch "Fluglärm" von Andreas Fecker) nicht vorliegen, aber meiner Meinung nach wurde hier Schub mit Steigrate verwechselt: Und zwar wird bei den meisten Fluglärm-reduzierten Abflugverfahren im Gegensatz zu dem ICAO-Standardverfahren ab 1500 ft die Steigrate verringert und gleichzeitig Geschwindigkeit erhöht (bei allerdings gleichbleibendem Schub), um dann ab Erreichen der Zielgeschwindigkeit wieder die Steigrate zu erhöhen und diese Geschwindigkeit zu halten.

Hat jemand die Quelle vorliegen? Auch bei meinen Recherchen im Internet habe ich nicht solch ein Abflugverfahren wie in der aktuellen Version beschrieben gefunden. --2003:C9:EF39:5900:1C7A:EC5D:395E:D6C3 13:19, 28. Jan. 2021 (CET)

Bei einer Flughöhe von mindestens 800ft bis 1500ft über Grund erfolgt der sogenannte Cut-Back, also das Zurücknehmen des Schubs von Start auf Steigleistung. Auch wird nur in wenigen Fällen mit maximaler Leistung gestartet. Ein Startlauf mit reduzierter Leistung (Flex-Takeoff bei Airbus, derated TO bei Boeing) ist auf den meisten Flughäfen inzwischen Standard - wenn es Witterung, Startbahnlänge und Abfluggewicht zulassen. Die entsprechenden NAPD-Verfahren (Noise Abatement Departure Procedure) sind hier skizziert. 87.155.240.200 02:15, 26. Mai 2024 (CEST)

Abschnitt Siehe auch

Bitte doch die fachlichen Vorgaben beachten. Das Thema Reizüberflutung hat vielleicht einen Bezug dazu, aber es gibt andere wichtige Themen in diesem Zusammenhang. --Kulturkritik (Diskussion) 19:09, 10. Dez. 2023 (CET)

Ausstoß mit höherer Geschwindigkeit

Das ist mißverständlich. Richtig ist, daß vorne einlaufende Luft nach hinten beschleunigt werden muß. Aber wieviel? Stellen wir uns mal ein "Triebwerk" vor, das gar nichts macht, also ein leeres Rohr mit großem Querschnitt. Da kommt die Luft hinten genauso schnell raus wie sie vorne einläuft, d. h. eigentlich bewegt es sich mit der Fluggeschwindigkeit durch die stillstehende Umgebungsluft. Selbstverständlich erzeugt es keinen Schub. Um Schub zu erzeugen, muß der Strahl hinten schneller austreten als er vorne eintritt. Der Schub wird durch die Impulsänderung dp=dv*Massenstrom beschrieben. Im Flugzeugsystem ist die Energieänderung im wesentlichen gleich der Differenz der Quadrate der Aus- und Eintrittsgeschwindigkeit. Und energetisch ist es am günstigsten, den Geschwindigkeitszuwachs möglichst klein zu machen, denn dv/((v+dv)^2-v^2) = dv/((2*v+dv)*dv) = 1/(2*v+dv) wird für dv gegen null maximal. Die praktische Grenze für die Kleinheit der Geschwindigkeitszunahme besteht im verfügbaren Strömungsquerschitt der Triebwerke - wenn man die Geschwindigkeitszunahme halbiert, muß man für den gleichen Schub den Massenstrom und damit den Triebwerksquerschnitt verdoppeln. Mit zunehmender Ausstoßgeschwindigkeit steigt natürlich der Schub, aber der Treibstoffverbrauch auch, und zwar stark überproportional. --95.116.42.248 06:53, 18. Jun. 2024 (CEST)