Diskussion:Rayfield Motor Car Company

Firmengeschichte

Die genannten Stückzahlen sind bei Georgano, Beaulieu Encyclopedia, überliefert, in meiner Ausgabe von Kimes-Clark (2nd edition 1989) habe ich dazu nichts gefunden. Georgano, der den Artikel in der von ihm herausgegebenen Enzyklopädie selbst verfaßt hat (Kürzel „N.G.“ am Schluß) gibt als Bezugsquelle („Further Reading“) an: „The cars that didn’t make Chrismon famous“, Mike Müller, Automobile Quarterly Vol.32, No.1. Dort finden wir den Aufsatz auf S.38-51, die einzige mir bekannte Bibliothek in Deutschland, die dieses Buch hat, ist die des Deutschen Museums in München. Müller stützt seine Angaben auf Artikel aus örtlichen Zeitungen und spätere Aussagen von Zeitzeugen. In seinem Aufsatz stehen indessen völlig andere Stückzahlen, sodaß ich mich frage, woher Georgano seine Angaben nimmt. Im Einzelnen:

Februar 1907: In Springfield, Massatuchetts, wird die „Springfield Motor Car Company“ gegründet.

Ende 1909: Diese Firma verlegt ihren Sitz in das ca. 1700 km östlich gelegene Springfield, Hauptstadt des Bundesstaates Illinois, welches damals rd.50.000 Einwohner hat. Die Automobilherstellung durch die Springfield Motor Car Company hat dort schon vorher, etwa ab Mai 1909, begonnen. 1909 entstehen insgesamt 2 Autos, –ein Vier- und ein Siebensitzer- mit Sechszylinder-Rutenber-Motoren mit 50 HP.

Für das Jahr 1910 sollte PKW-Produktion in großem Stil (geplant waren 300 Autos) beginnen, Ende 1909 wurde dazu mit dem Bau eines entsprechenden Fabrikgebäudes begonnen. Die Bauarbeiten verzögerten sich allerdings infolge Frostes. Das 1910 von Springfield gebaute Modell hatte als Vorbild ein von einem Konstrukteur namens Otis Funderburk in Tonawanda, New York, konstruiertes Fahrzeug. Das gewählte Modell erwies sich indessen als Flop, es entstanden im Laufe des Jahres 1910 nicht mehr als 10 Fahrzeuge (S.42), von denen eines an Rennen im Oktober 1910 teilnahm, ein weiteres diente 1911 dazu, den damaligen US-Präsidenten Taft zu transportieren, der Springfield anläßlich des 50-jährigen Jubiläums des Regierungsantritts von Abraham Lincoln besuchte (Lincoln hatte 1836 in Springfield, Ill., seine berufliche Karriere begonnen und ist dort auch begraben).

Ebenfalls 1910 kamen „die Rayfields“ in die Stadt: Ursprünglich trug die Familie den Namen Rehfeldt und hatte deutsche Wurzeln, den Eltern Charles und Charlotte wurden ab 1868 die Söhne John, Charles, William George, Hugh, Frederick sowie Herbert geboren. Etwa um 1900 anglisierten sie ihren Namen in Rayfield. Alle Kinder (außer Herbert) wandten sich dem Automobilbau zu, Charles (der Sohn, nicht der Vater) stellte erfolgreich Vergaser her, die übrigen 5 Brüder konstruierten um 1909 ein recht fortschrittlich aussehendes Auto mit hinter dem Motor liegendem Kühler, von dem 1909/10 ein Musterfahrzeug gebaut wurde (S.41). Indessen hatten die Gebrüder Rayfield nicht das nötige Kapital für eine Serienproduktion.

Man beschloß also, in der in Springfield vorhandenen Fabrik das scheinbar erfolgreichere Auto zu bauen, und so entstand im Mai 1910 unter Eingliederung der Springfield Motor Car Company die Rayfield Motor Car Company: Präsident wurde B. Vancil, (ein größerer Anteilseigner), Vizepräsident C.F.Miller, Sekretär blieb E.E. Staley von der Vorgängerfirma, die Gebrüder Rayfield erhielten Posten als Schatzmeister, Manager etc. (S.42) Neben dem ursprünglichen dem Prototyp entsprechenden Vierzylinder-Modell (14/16 HP) wurde ein Sechszylindermodell(mit gleichen Zylindermaßen wie der Vierzylinder, vgl. Dlouhy) als 22/25 HP in 10 Exemplaren gebaut. Da auch dieser untermotorisiert war, entstand ein weiterer größerer Sechszylinder(S.43), von dem Müller weitere technische Daten nicht nennt.

1911 kamen finanzielle Probleme. Die Produktion des Vierzylinders als Rayfield Junior wurde fortgesetzt und für 1500 $ als Runabout angeboten, es entstand 1911 mindestens 1 Fahrzeug (S.43). Daneben wurde der Sechszylinder während des ganzen Jahres weiter gebaut.

Im rd. 180 km östlich von Springfield, Ill. gelegenen Ort Chrisman (1910: ca.1.200 Einw.) hatte der Werkzeughersteller Bonner 1908 einen großen Wagen mit 50-HP-Sechszylinder-Rutenber-Motor gebaut. (S.39/40) Das Auto scheint ein Einzelstück geblieben zu sein. Zwar annoncierte Bonner noch 1910 als Fabrikant für „gasoline pleasure vehicles“, verdingte sich aber wohl ausschließlich als Buick-Händler. Die kleine Stadt wünschte sich jedoch, wieder Sitz eines Automobilherstellers zu sein, und um die Jahreswende 1911/12 wurde man mit Rayfield handelseinig, daß Rayfield seine Produktion nach Chrisman verlegen werde.

1912 lief die Produktion in Springfield zunächst weiter. Neben dem Light Six entstanden größere Sechszylinder mit 4,9 l und 37 HP, ferner 5,2 l und 30 HP (S.43) in unbekannter wohl nur geringer Stückzahl (nur Einzelstücke?). Ein Rennwagen mit 6,8-Liter Sechszylindermotor und 50 PS wurde gebaut, der bei den Elgin Road Races bei Chicago am 30.8.12 teilnahm, jedoch wegen Kurbelwellenbruchs schnell ausfiel (S.45)

Währenddessen entstanden am Westrand von Chrisman die erforderlichen neuen Fabrikgebäude (S.44/5). Ende August wurde die Produktion von Springfield nach Chrisman verlagert (S.45), am 31.8.12 lief das erste in Chrismon fertiggestellte Auto. Ende September schloß Rayfield mit dem Händler Brown Auto Company in St. Louis einen Vertrag, winach Rayfield in einem ersten Jahr 100, in einem zweiten 200 und in einem dritten Jahr 300 Fahrzeuge zu liefern und Brown diese abzunehmen hatte (S.46). 2 Autos wurden im Oktober 1912 auch an Brown geliefert, im übrigen zerschlug sich dieses Geschäft sehr schnell (S.46).

1913: Im Januar versuchte Rayfield, in Chicago eine Verkaufsagentur zu eröffnen. Produziert wurde 1913 das Model C, identisch mit dem Light 6 von 1912, in kleinen Stückzahlen (S.46). Zu den Produktionszahlen gab der seit 1912 als Präsident von Rayfield fungierende Fred Tayer Jahrzehnte später an, insgesamt seien 114 „Light Six“ von der Firma gebaut worden, insgesamt von allen Typen in Springfield zwischen 50 und 100 Autos. Der Testfahrer der Firma, John Hobbs, schätzte die Anzahl der in Chrisman gebauten Autos auf nicht mehr als ein Dutzend: Es habe immer an Geld, Raum und Fachkräften gefehlt (S.46)

1914: Das neu einzuführende Modell D war mit dem 6,8-Liter-Motor des Rennwagens von 1912 geplant. Möglicherweise blieb es aber bei der Ankündigung, und es entstand vom Modell D kein einziges Fahrzeug (S.46). Stattdessen wandte man sich der Herstellung von Cyclecars zu. Das konstruierte Fahrzeug hatte einen Radstand von 2,44 m, einen Vierzylinder-Motor von 1.752 ccm und je nach Quelle 12, 14 oder 18 PS und sollte 375 $ kosten(S.46). Im Jan. 1914 wurden zwei Stück zu einer Ausstellung nach Chicago gesandt, weitere Cyclecars entstanden nach Müller nicht (S.47). Der Betrieb lief noch während des gesamten Jahres 1914 formell weiter, weil William Rayfield noch einen Rennwagen für das Indianapolis-Rennen im Mai 1914 konstruierte, von dessen Erfolg man sich eine gute Reklame erhoffte: Das Auto hatte einen Sechszylinder-Monobloc-Motor mit 442,6 cid (7.250 ccm) Hubraum, erlitt indessen vor Beginn des Rennens einen Getriebeschaden (S.48), fiel daher für das Rennen aus.

Ein nach diesem Desaster zunächst wohl erwogener Plan, die Produktion im 35 km nördlich gelegenen Tilton (damals 710 Einw.) zu verlegen, wurde schnell wieder aufgegeben. Stattdessen wurde die Firma liquidiert, Präsident Thayer verkaufte im Januar 1915 die Lizenz zum Bau von 1.500 Cyclecars an Great Western Automobile Company in Peru, Indiana. Die Firma Rayfield selber meldete im Oktober 1915 Konkurs an, und die verbliebenen Vermögenswerte wurden veräußert. Der reparierte Rennwagen brachte 1500 Dollar, seine Spur verliert sich dann aber. Bevor Great Western ein einziges Cyclecar bauen konnte, fiel auch diese Firma in Konkurs, und es kam zu einem Rechtsstreit um Rayfield entgangene Lizenzgebühren (S.48).

Wer hier nun „Recht“ hat, vermag ich nicht zu entscheiden, ich halte aber die offenbar sehr sorgfältig recherchierte Variante von Müller für glaubwürdiger als den Abschnitt bei Georgano. --Automobilia8545 (Diskussion) 16:16, 6. Jan. 2019 (CET)

Kimes (3. Ausgabe) und Georgano geben identische Stückzahlen an. Möglich, dass einer vom anderen abschrieb.

Der Artikel in AQ beschreibt sowohl die Springfield Motor Car Company als auch Rayfield. Beim Springfield steht der Umzug von Massachusetts nach Illinois und (jetzt) die 10 Fahrzeuge, die in Illinois gebaut wurden.

Artikel Rayfield ausgebaut. AQ nennt wesentlich niedrigere Zahlen als die anderen. Nennt auch weitere Firmierungen. --Buch-t (Diskussion) 12:58, 5. Okt. 2019 (CEST)

Vergaser: Beneke & Kropf Manufacturing

Rayfield Vergaser-Anzeige (1920)

Es scheint, dass die Vergaser dieser Firma nicht identisch sind mit dem bis in die 1920er weit verbreiteten Rayfield-Vergaser. Als Hersteller für diesen wird bereits 1913 die Findeisen & Kropf Manufacturing Co. in Chicago IL genannt; Anfang 1919 scheint daraus Beneke & Kropf Manufacturing Co. entstanden zu sein. Der Vergaser wurde in zahlreichen Modellen verwendet, darunter Ford T in mindestens zwei Vergaser-Ausführungen und viele Nutzfahrzeuge. Ältester bekannter Anwender ist Abresch, der jüngste 1929-31 Chevrolet (möglicherweise aftermarket; Rayfield war zu diesem Zeitpunkt eine Marke von Schebler-Marvel). Imho müsste das im Artikel erklärt werden.--Chief tin cloud • Im Zweifel für den Artikel 15:40, 28. Dez. 2019 (CET)

Weiß nicht. Dieser Artikel ist für die Rayfield Motor Car Company und ihre Produkte, aber nicht für andere Unternehmen. Sowohl Findeisen & Kropf Manufacturing Co. als auch Beneke & Kropf Manufacturing Co. firmieren anders und sind daher anscheinend andere Unternehmen. --Buch-t (Diskussion) 16:58, 28. Dez. 2019 (CET)