Diskussion:Semmering-Basistunnel

Skizze des Streckenverlaufs

Ich vermisse im Artikel eine Skizze des Streckenverlaufs. Weicht dieser von der jetzigen Bahn ab oder bleibt er gleich? --Helgomar (Diskussion) 17:22, 12. Jan. 2015 (CET)

seit längerem erledigtErledigt --Kuhni74 (Diskussion) 09:59, 25. Sep. 2024 (CEST)

Foto in der Infobox

Ich finde, das Spatenstich-Foto gehört nicht in die Infobox, sondern nach weiter unten. Wer sind überhaupt diese Typen auf dem Foto? Muss man sie kennen? --Voyager (Diskussion) 17:43, 22. Mai 2012 (CEST)

Na unsere Minister und Landeshauptleute kennen wir schon :-) --K@rl ("Vorsicht, Wikipedia geht über") 18:12, 22. Mai 2012 (CEST)

das Photo wurde vor längerem beschriftet, damit erledigtErledigt. --Kuhni74 (Diskussion) 10:14, 25. Sep. 2024 (CEST)

Zeitersparnis bei Güterverkehr

Ich habe die Frage: 'Und was bringt der Tunnel für den Güterverkehr?, die im Artikel bestand hierher kopiert. Da wird sie vielleicht eher beantwortet ;-) --K@rl ("Vorsicht, Wikipedia geht über") 16:46, 8. Jul. 2012 (CEST)

Die Frage wird eher durch die Fahrplangestaltung unter Vorgaben der Politik zu beantworten sein. Der Tunnel schafft neue Möglichkeiten, die die Strecke leistungsfähiger machen; Ihre Nutzung wird in den Belegungsplänen praktisch bestimmt und wird wohl anhand der monetären Einkünfte entschieden. --SonniWP✍ 17:23, 8. Jul. 2012 (CEST)

Realisierung?

2012 war Spatenstich. 2013 sind Nationalratswahlen. 2014 soll mit dem Tunnelvortrieb begonnen werden, ob es auch tatsächlich wird werden wir sehen. (nicht signierter Beitrag von 178.190.194.99 (Diskussion) 23:48, 5. Nov. 2012 (CET))

Stand Mai 2015: In Gloggnitz sind die Vorbereitungsarbeiten schon längere Zeit abgeschlossen, mit dem Tunnelvortrieb wurde noch nicht begonnen. Aufgrund des Mitte 2014 aufgehobenen Baubescheides nehme ich an, das das auf steirischer Seite genau so ist. Wer das verifizieren kann bitte Kapitel "Bau" entsprechend ändern. --Almich (Diskussion) 19:26, 26. Mai 2015 (CEST)

Tunnelwasser - Herkunft der Mengenangabe falsch belegt

Im Abschnitt Kritik steht: Durch den Semmeringtunnel sollen laut Angaben der Österreichischen Bundesbahnen pro Tag bis zu 38 Millionen Liter Wasser aus dem Berg abfließen. [12] Im Beleg steht hingegen: Damit der Semmering-Basistunnel nicht überflutet wird, müssen jeden Tag 38 Millionen Liter Wasser aus dem Berg geholt werden. Das Wasser wird dafür in Drainagen abgeleitet - der Naturschutz gehe damit jedoch den Bach runter, kritisiert der Geschäftsführer der Alliance for Nature, Christian Schuhböck. Das belegt nicht den Text im Artikel.--Helmigo (Diskussion) 13:59, 23. Jun. 2014 (CEST)

Wo liegt aber da der Unterschied? Es rinnen 38 Millionen Liter in den Tunnel, die natürlich abgeleitet werden müssen, ob gepumpt oder nicht ist da zweitrangig um arbeiten zu können. Damit geht diese Menge den Bach hinunter. --K@rl 17:39, 12. Jan. 2015 (CET)

Im zu belegenden Text steht laut Angaben der ÖBB und im Beleg lt. Christian Schuhböck und das ist doch ein nicht ganz unwichtiger Unterschied. Ich ändere den Text auf das was im Beleg steht, sollte jemand einen Beleg dafür haben, dass diese Angaben von der ÖBB kommen, kann er es ja dem entsprechden zurück ändern.--Helmigo (Diskussion) 11:50, 16. Apr. 2015 (CEST)

Ich habe mir diverse Texte von Schuhböck angesehen und komme zum Schluss, dass seine Angaben Spekulationen sind, die einer Quelle entbehren. Ich stelle daher die Relevanz von Schuhböcks Ausführungen in Frage. Unbelegt ist zurzeit der Punkt Beeinträchtigung des Landschaftsschutzgebietes Rax-Schneeberg, des Europaschutzgebietes Nordöstliche Randalpen: Hohe Wand – Schneeberg – Rax und des UNESCO-Welterbe-Gebietes Semmeringbahn. Da Rax und Schneeberg woanders liegen und die Welterbe-Thematik bereits andernorts erwähnt wird, würde ich diesen Abschnitt entfernen. --LH-ist-unterwegs mobiler Account von Liberaler Humanist „Denn jemand muss da sein, der nicht nur vernichtet“ 01:53, 29. Apr. 2015 (CEST)

Geschichte/Ausgangssituation: Beleg für "eine der meistbefahrenen Bahnstrecken Österreichs" fehlt

Unter Geschichte/Ausgangssituation steht: "... in ihrer Funktion als Teilstück der Südbahn, einer der meistbefahrenen Bahnstrecken Österreichs, ...". Wie viele Züge fahren hier? Wo ist das belegt? Beim Innsbrucker Hauptbahnhof steht ja auch "Die Eisenbahnstrecke zwischen Baumkirchen (circa 15 km östlich von Innsbruck Hauptbahnhof) und Wörgl Hauptbahnhof (genannt Unterinntalbahn) zählt zu den meistbefahrenen Eisenbahnstrecken Österreichs (bis zu 430 Züge am Tag)." (nicht signierter Beitrag von 178.113.149.230 (Diskussion) 16:11, 31. Mai 2015 (CEST))

Geschichte/Ausgangssituation: Für die gesteigerte Nachfrage aufgrund des EU-Beitritts Sloweniens fehlt der Beleg

"... unter anderem aufgrund des 2004 erfolgten EU-Beitritts Sloweniens steigt die Nachfrage nach Transportleistungen auf einer europäischen Nord-Süd-Achse". Das muss sich doch durch eine Quelle oder so belegen lassen. Oder durch eine Statistik des Warentransports. (nicht signierter Beitrag von 178.113.149.230 (Diskussion) 16:11, 31. Mai 2015 (CEST))

Planung: unklare bzw. falsche Formulierungen

"... verwarf das Gericht die von Tunnelgegnern wie der Bürgerinitiative Alliance for Nature und der Tageszeitung Der Standard vertretene Ansicht ..." 1.) Ist nun die Tageszeitung Der Standard ein Tunnelgegner, oder ist das nur schlecht formuliert? Es gibt auch andere Medien, die Kritiker des Projekts zu Wort kommen lassen. Ob die dadurch gleich alle als Tunnelgegner zu bezeichnen sind, wage ich zu bezweifeln. 2.) Die Alliance for Nature ist ist keine Bürgerinitiative. Aber es gibt auch Bürgerinitiativen, die gegen das Projekt auftreten. Das steht ja auch im Abschnitt "Einwände gegen das Projekt". (nicht signierter Beitrag von 178.113.149.230 (Diskussion) 16:11, 31. Mai 2015 (CEST))

Es ist schlecht formuliert. Beide zitierten Artikel im Standard sind von der selben Autorin, die offensichtlich (zumindest damals) gegen das Projekt war. Das ist damit definitiv nicht die Meinung der gesamten Zeitung. --Dr. Tux (Diskussion) 14:56, 6. Jan. 2022 (CET)

Einwände gegen das Projekt

Die Wassermassen von Schwarza und anderen Flüssen ist für dieses Projekt meines Erachtens nicht relevant. Wenn eine Quelle versiegt, ist die Natur lokal und direkt beeinträchtigt. Und möglicherweise auch lokale Trinkwasserversorgungen.

Die Feststellung "... wird der Welterbestatus nach Angaben der UNESCO und des für diese tätigen Gutachters Toni Häfliger nicht beeinträchtigt." lässt sich nicht nachvollziehen, weil der Link das Ergebnis "Webseite nicht verfügbar" liefert (Abfrage am 31.05.2015, ca. 16 Uhr). Den einzigen Hinweis auf diese Häfliger-Studie liefert ein Artikel von Der Standard, der aber etwas anders klingt. Da ist von einem "unabdingbaren" interdisziplinären Beirat die Rede, der Architektur und Landschaft schützen soll. http://derstandard.at/2000015817415/SemmeringtunnelBetraechtliche-Auswirkung-auf-Welterbe (nicht signierter Beitrag von 178.113.149.230 (Diskussion) 16:11, 31. Mai 2015 (CEST))

Bundesverwaltungsgerichtshof

Im Abschnitt "Bau" wird auf ein Judikat eines "Bundesverwaltungsgerichtshofes" verwiesen. In Österreich existiert jedoch nur das Bundesverwaltungsgericht und der Verwaltungsgerichtshof. (nicht signierter Beitrag von 178.165.128.33 (Diskussion) 13:20, 4. Okt. 2015 (CEST))

vor längerem erledigtErledigt --Kuhni74 (Diskussion) 10:12, 25. Sep. 2024 (CEST)

Gemeint war der Verwaltungsgerichtshof, da dieser die gesetzliche Möglichkeit dazu hatte und bereits mehrmals mit dem Projekt durch Beschwerden der HL-AG gegen Bescheide des Landes NÖ konsultiert war und in dieser Angelegenheit auch alle negativen Bescheide des Landes NÖ aufgehoben hatte. --Verkehrsfachmann (Diskussion) 16:51, 25. Sep. 2024 (CEST)

Zwischenangriff

Nicht nur in diesem Artikel wird mehrfach der Begriff Zwischenangriff verwendet. Ich kann mir zwar ungefähr vorstellen, was das ist, aber es wäre trotzdem fein, wenn es dazu einen Artikel gäbe. (nicht signierter Beitrag von Hilfsarbeiter (Diskussion | Beiträge) 11:42, 6. Mär. 2016 (CET))

Einen eigenen Artikel gibt es immer noch nicht (weiß auch nicht, ob das relevant genug ist), aber den betreffenden hilfreichen Absatz in Tunnelbau#Sonstige hab ich mal verlinkt. --Kuhni74 (Diskussion) 10:30, 25. Sep. 2024 (CEST)

"Zwischenangriff" bei einem Tunnel ist eine Bohrung von außen bis zum geplanten Tunnel ZWISCHEN den beiden Tunnelportalen. Zweck solcher "Zwischenangriffe" ist meist die Verkürzung der Herstellzeit, da aus diesem Zwischenangriffpunkt in beide Richtungen der Tunnel vorgetrieben werden kann und dadurch die Vortriebe von den beiden Tunnelportalen (von den beiden Enden des Tunnels) damit verkürzt werden, da ihnen vom "Zwischenangriff" aus jeweils Borungen entgegenkommen.

Oft werden solche Zwischenangriffspunkte später auch für Rettungsausgänge oder Serviceausgänge genutzt. --Verkehrsfachmann (Diskussion) 16:47, 25. Sep. 2024 (CEST)

Nutzung der alten Semmeringstrecke nach Fertigstellung

Mich würde bei diesem Artikel interessieren, wie die alte Strecke nach der Fertigstellung des Tunnels genutzt werden wird. Ich gehe davon aus, dass sie nicht rückgebaut wird, nachdem sie beispielsweise 2023 umfangreich saniert wurde. Ich könnte mir vorstellen, dass es danach weniger frequente Lokalberbindungen nur im unmittelbaren Gebiet geben wird, die dann auch touristisch weiterhin die Gegend eschließen. Vielleicht hat hier jemand Informationen, was geplant ist. --Novoid (Diskussion) 11:11, 25. Mai 2024 (CEST)

Genaue Informationen habe ich nicht. Aber die alte Semmeringstrecke ist Weltkulturerbe und als solche geschützt. Sie wird weiter erhalten bleiben, aber für den Gütertransport und den Fernverkehr nicht mehr (oder nur als Ausweichstrecke) benützt werden. --Mepherl (Diskussion) 18:52, 26. Mai 2024 (CEST)

Im Juli 1991 beschließt die Niederösterreichische Landesregierung das „Niederösterreichische Landesverkehrskonzept“, das ebenfalls den Bau des Semmering-Basistunnels mit Priorität 2 (Realisierungszeit 10 bis 15 Jahre) enthält. Landesverkehrsreferent in Niederösterreich war damals LandeshauptmannStellvertreter Dr. Erwin Pröll, der im Zuge des Trassenverordnungsverfahrens im November 1991 auch ein §15-Übereinkommen mit Verkehrsminister Streicher unterzeichnete, in dem auf das Erfordernis „des Semmering-Basistunnels zur Ermöglichung eines effizienten Verkehrs“ hingewiesen wird und gleichzeitig der Weiterbestand der Semmering-Scheitelstrecke (Ghega-Bahn)  für den Regional- und Ausflugsverkehr (!) vereinbart wurde.

Am 5. November 1991 nimmt der Ministerrat in der 37. Sitzung der damaligen Bundesregierung unter Punkt 43.01. dieses Übereinkommen zur Kenntnis. --Verkehrsfachmann (Diskussion) 16:43, 25. Sep. 2024 (CEST)

Einbindung in den Bahnhof Mürzzuschlag

War der Bahnhof Mürzzuschlag bei der Planung als westlicher Endpunkt fest vorgegeben? Wurde auch eine südliche Umfahrung von Mürzzuschlag untersucht, oder wäre diese technisch nicht möglich gewesen? Jedenfalls erschließt sich auf den ersten Blick nicht, wieso der Tunnel mit einer Entwurfsgeschwindigkeit von 230 km/h ausgeführt wird, aber anschließend alle Züge durch den engen Bogen westlich des Bahnhofs (laut OpenRailwayMap 80 bis 100 km/h) fahren sollen. Gruß! --Hamsteraner (Diskussion) 18:23, 2. Jul. 2024 (CEST)

Seit dem 2008 abgeschlossenen (zweiten) Trassenauswahlverfahren ist Mürzzuschlag dabei (siehe Artikel). Es wurden ziemlich viele Varianten versucht. --Ailura (Diskussion) 18:51, 2. Jul. 2024 (CEST)

Zu Zeitpunkt des Trassenauswahlverfahren war Mürzzuschlag auch noch eine echte Bezirkshauptstadt gewesen. Mein Kommentar soll nur als Anmerkung dienen. --Mö1997 (Noch Fragen 🤔) 19:00, 2. Jul. 2024 (CEST)

Aus der gegenwärtigen Formulierung im Abschnitt "Planung" (die interessanterweise seit dem Anlegen des Artikels 2012 besteht) könnte man zu der Vermutung verleitet werden, dass in dem 1989 eingereichten Projekt der Bahnhof Mürzzuschlag nicht angefahren worden wäre – ist dem wirklich so? Im Übersichtsplan auf orf.at sieht es aus, als hätte auch dieser Tunnel in Mürzzuschlag geendet. War vielleicht nur 1983 das Tunnelende für Langenwang vorgesehen? Kann das vielleicht @Verkehrsfachmann: beantworten? --Kuhni74 (Diskussion) 10:11, 25. Sep. 2024 (CEST)

Im 1989 von Verkehrsminister Streicher verordneten Projekt an die HL-AG (nicht an die ÖBB) war immer Mürzzuschlag als Tunnelende auf steirischer Seite vorgesehen.

Mit dem Bundesbahnstrukturgesetz 2003 wurde die HL-AG mit der neugeschaffenen ÖBB Infrastruktur Bau AG 2005 verschmolzen.

Ab der Neuprojektierung 2005 durch die ÖBB (die durch den Rückzug des Antrages auf Naturschutzbescheid 2005 ausgelöst wurde, da dies von der Regierung Schüssel II gewünscht war) war zunächst die Lage des steirischen Tunnelportals nicht definiert. Die ÖBB haben den Bereich nahe Langenwang wegen der geringernen Neigung bevorzugt, aber noch nicht fixiert. Dank einer Bürgerinitiative des Bürgermeisters von Mürzzuschlag, wurden die Alternativtunnelausgänge Mürzzuschlag/Ziegenburg und Mürzzuschlag/bestehender Bahnhof in das Bewertungsverfahren mit einbezogen und letztendlich beim Trassenauswahlverfahren die Variante mit dem Bahnhof Mürzzuschlag als bestbewertete ausgewählt. --Verkehrsfachmann (Diskussion) 16:35, 25. Sep. 2024 (CEST)

@Verkehrsfachmann: Vielen Dank für die Erläuterung, hab es umseitig bei "Planung" kurz ergänzt, bitte gelegentlich um Prüfung. --Kuhni74 (Diskussion) 22:21, 25. Sep. 2024 (CEST)

Geplanter Betrieb

Was mir in diesem Artikel noch fehlt, ist eine Darstellung, wie man sich den Betrieb nach Eröffnung des Tunnels vorstellt, welcher Nah- und Fernpersonenverkehr via Tunnel (und welcher weiterhin über die alte Strecke) stattfinden soll, und natürlich auch, welche Entwicklung des Güterverkehrs erwartet wird. Gestumblindi 00:12, 15. Sep. 2024 (CEST)