Diskussion:Stuttgarter Vorortverkehr

Vorläufer der S-Bahn oder Weiterführung eines Verkehrssystems?

Hallo Rolf, diesen Edit hier halte ich doch für etwas gewagt. Ich weiß was du meinst, aber anno 1978 war "S-Bahn" tatsächlich noch etwas mehr als ein Label für beliebige Dorfnahverkehrszüge. Es fand zum Stichtag 1. Oktober 1978 doch ein sehr abrupter Wandel statt, und zwar:

• vollständiger Austausch des Fahrzeugmaterials
• Hochbahnsteige
• Aufnahme des Tunnelbetriebs
• bessere Beschleunigung, da Allachsantrieb (kein mitführen antriebsloser Mittelwagen mehr)
• automatische Türen
• neues Bw (Plochingen statt Esslingen)
• Einführung eines Verkehrsverbunds
• kein Fahrkartenverkauf mehr im Zug
• Einführung von Liniennummern
• Deutliche Reduktion des Netzes (von Tübingen/Geislingen/Mühlacker auf Plochingen/Ludwigsburg verkürzt etwa)
• Abschaffung der Gepäckabteile
• keine Toiletten mehr im Zug
• keine Raucherabteile mehr
• Kein Durchgang durch den Zug mehr möglich

Ich würde also mal sagen der alte Vorortverkehr war etwa 20 % Stadtschnellbahn und 80 % klassische Flächeneisenbahn, ab 1978 war es dann eher umgekehrt. Vielleicht war Stuttgart anno 1978 noch eine der letzten "echten" S-Bahnen überhaupt, die je eingerichtet wurden. Das bloße "umlabeln" begann meines Erachtens erst circa 10 Jahre später... --Firobuz (Diskussion) 18:30, 1. Mai 2020 (CEST)

Vergiß es, es gibt keine echten S-Bahnen. Haben wir schon 100mal diskutiert. Eine S-Bahn ist nur eine Zuggattung, mehr nicht. Vermarktung hin oder her. Daran ändern auch die Hochbahnsteige und angeblich so besonderen Fahrzeuge nichts. Jedes System hat seine Anfänge, die irgendwann weiterentwickelt werden. Und gerade das System in Stuttgart ist eben der typische Vorläufer für die Vorortbahnsysteme, die heute flächendeckend auch außerhalb Deutschlands als S-Bahn vermarktet werden. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:32, 1. Mai 2020 (CEST)

Sicher, eine Königslösung wird es da nie geben. Andersherum gesagt sind bezüglich Stuttgart die "Konstanten" die das Jahr 1978 überlebten aber auch schnell aufgezählt:

• Weiternutzung der eigenen Gleise von 1933
• Beibehaltung des 20-Minuten-Takts
• Beibehaltung der Zuglängen (12, 24 oder 36 Achsen)
• Beibehaltung der Außenwerbung

Ich kann also schon verstehen, warum diverse Quellen vom "S-Bahn-Vorläufer/Vorgänger" sprechen, wenn sie den Stuttgarter Vorortverkehr meinen. --Firobuz (Diskussion) 19:39, 1. Mai 2020 (CEST)

Hast du dir noch nie die Frage gestellt, was eine S-Bahn ist? Das, was du hier aufzählst ist doch irrelevant. Der eigentlich Qantensprung ist doch der Taktverkehr mit engen Zugfolgen. Und genau das ist bis heute Qualitätsmerkmal großstädtischer Vorortverkehre, die im deutschsprachigen Raum als S-Bahn tituliert werden. Wie die Fahrzeuge aussehen und welche Traktionsart sie haben, ist zweitrangig. --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:20, 1. Mai 2020 (CEST)

Sicher, S-Bahn ist eine x-beliebige Zuggattung der Eisenbahn, nicht mehr und nicht weniger. Und wenn es nach mir geht könnte man deshalb auch die grünen Symbole aus den Streckenbändern entfernen, besser gestern als heute. Nur muss man umgekehrt halt auch beachten, dass normalerweise der jeweilige Betreiber bestimmt, was er "S-Bahn" nennt und was nicht. Da kommen wir nicht ganz drum rum, wenn wir die Realität abbilden wollen. Und diese Umbenennung war eben erst 1978 der Fall, verbunden mit einem Haufen nicht ganz trivialer betrieblicher Neuerungen. --Firobuz (Diskussion) 22:22, 1. Mai 2020 (CEST)

Noch zwei wichtige Punkte, die in Firobuz' Liste so nicht stehen:

• Vorher war die wichtigste Direktrelation Ludwigsburg--Hbf-oben--Esslingen mit Kopfmachen im Hbf oben, dies entfällt und wird ersetzt durch Direktrelationen von der Umgebung nach S-Innenstadt - es gab vorher keinerlei Eisenbahnverbindung in die Stuttgarter Innenstadt.
• Das S-Bahn-System ist viel schärfer vom übrigen Bahnbetrieb abgegrenzt als es der Vorortverkehr war, z. B. durch die eindeutig definierten Endstationen, das eindeutig zugeordnete Wagenmaterial und in größerem Maße exklusiv zugeordnete Infrastruktur.

Die S-Bahn wurde von der Politik als Systemwechsel initiiert, von den Medien als Systemwechsel wahrgenommen und, ich vermute, sicher auch von den Bahn-Beschäftigten. Deshalb ist es falsch, im Artikel den Eindruck zu erwecken, 1978 sei einfach das vorhandene System unter neuem Namen weitergeführt worden. --dealerofsalvation 11:10, 2. Mai 2020 (CEST)

Das sehe ich auch so. Der Begriff der S-Bahn ist zwar nirgendwo streng normiert, gleichwohl hat sich in Deutschland, auch ausgehend von den S-Bahnsystemen in Berlin und Hamburg ein gewisser Qualitätsstandard gebildet hat, dessen Kriterien Firobuz oben sehr gut zusammengefasst hat. Diese Kriterien hat es beim vorherigen Vorortverkehr eigentlich nicht gegeben. Zusätzlich möchte ich noch bemerken, dass es im Vorortverkehr einen strengen Taktfahrplan eigentlich nur in der Relation Ludwigsburg - Esslingen (später Plochingen) gegeben hat, und zwar deswegen, weil dort eigene Gleise für den Vorortverkehr zur Verfügung standen. Auf den Strecken nach Böblingen und Waiblingen war dies nicht der Fall. --Mhp1255 (Diskussion) 11:45, 2. Mai 2020 (CEST)

Dann sollten wir in der Einleitung also wieder also wieder auf "Vorortverkehr gilt als Vorläufer der S-Bahn" zurücksetzen, oder fällt jemandem noch eine bessere Formulierung ein?

Mit der Abgrenzung hab ich mich auch etwas schwer getan. Geislingen, Tübingen, Horb und Aalen sind noch irgendwie belegbar, Backnang und Weil der Stadt sowieso. Schwierig wirds über Mühlacker hinaus. Zwischen Mühlacker und Bretten fuhren auf jeden Fall ET 65, doch kamen sie auch bis Bruchsal oder gar Heidelberg? Unklar ist mir auch der Abschnitt Mühlacker <> Karlsruhe, immerhin auch schon 1958 elektrifiziert. Würde hier Pforzheim eventuell noch als Vorortverkehr durchgehen? Und was war mit Heilbronn? Fuhren dorthin Triebwagen? Vom Gefühl her würde ich sagen, Vorortverkehr war alles, was von Stuttgart aus mit Personenzügen (also ohne Eilzüge!) direkt erreichbar war, auf jeden Fall mal alles was irgendwann mit Triebwagen gefahren wurde. Oder wie sollen wir diesen Pudding sonst an die Wand nageln? @Mhp1255: kennst du denn ein konkretes Datum, an dem der Taktverkehr nach Plochingen aufgenommen wurde? Das dritte und vierte Gleis dorthin ging ja am 27. September 1970 in Betrieb, vielleicht an jenem Tag? Übrigens gibt es noch eine weitere interessante Konstante, nämlich die "drei Minuten" am Stuttgarter Hauptbahnhof! Beim Vorortverkehr waren es drei Minuten Aufenthaltszeit, bei der S-Bahn sind es bis heute (!) drei Minuten Umsteigezeit wenn man "über Eck" fährt, also aus Richtung Nordbahnhof kommend Richtung Cannstatt umsteigt oder umgekehrt. Hier wurde 1978 die Grundstruktur des Fahrplans übernommen und auch bei der späteren Umstellung der S-Bahn vom 10/20/40/60-Takt auf einen 15/30/60-Takt im Prinzipb beibehalten. --Firobuz (Diskussion) 13:14, 2. Mai 2020 (CEST)

Die mir vorliegende Quelle sagt: Esslingen - Plochingen 1970..1974 3. und 4. Gleis mit elektrischem Betrieb. Vermutlich wurde dann auch im Taktfahrplan gefahren. Leider habe ich kein Kursbuch aus der Zeit. Falls es im übrigen Triebwagen gab, die über Bietigheim oder Plochingen hinaus fuhren, so dürften das nur einzelne Verbindungen gewesen sein. --Mhp1255 (Diskussion) 13:38, 2. Mai 2020 (CEST)

Also zumindest die Seite http://www.bundesbahnzeit.de/seite.php?id=147 schreibt: "zahlreiche Nahverkehrszüge auf der Strecke Plochingen - Tübingen wurden mit 465 gefahren", unklar ist mir ob das von Stuttgart durchgebundene oder "nur" Pendelzüge waren. Dort sind übrigens auch etliche 427 auf der Gäubahn zu sehen, verbunden mit der Aussage "Inzwischen war die Gäubahn bis Horb elektrifiziert, so dass der Stuttgarter Vorortverkehr bis Herrenberg und partiell sogar bis Horb ausgedehnt werden konnte." Gabs wohl zwischen Ludwigsburg und Bietigheim auch schon vor 1978 einen Taktfahrplan? Dort standen zwar "nur" drei Gleise zur Verfügung, aber wenn man in einer Richtung auf die Ferngleise auswich, sollte doch auch dort ein 20-Minuten-Takt möglich gewesen sein? Wenn ich es richtig interpretiere hat man die ET65 übrigens irgendwann von der Schwarzwaldbahn abgezogen um sie verstärkt auf der Stammstrecke (und drüber hinaus) einsetzen zu können. Nur wann war das? Die Umlaufzeit Plochingen - Bietigheim - Plochingen betrug übrigens etwa 140 Minuten, im 20-Minuten Takt benötigte man dabei also 7 Umläufe. Angenommen es fuhren in der HVZ alle mit 7 Umläufe mit 3 ET 65 so blieb für die anderen Strecken in der Tat nix mehr übrig, denn es gab ja nur 25 Triebwagen. --Firobuz (Diskussion) 13:57, 2. Mai 2020 (CEST)