Benutzer Diskussion:Firobuz

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Schneeketten beim Obus[Bearbeiten]

Hallo Firobuz,

Da es bei uns heute wieder einmal leicht geschneit hat ist mir aufgefallen, dass im Artikel Oberleitungsbus ein Aspekt fehlt: Es können nämlich keine Schneeketten aufgezogen werden, da sonst die Gefahr eines Kurzschlusses besteht, da die Isolation zum Boden durch die Reifen umgangen wird. Bei älteren Fahrzeugen wurden daher Sandstreuer eingesetzt, so z.B. bei den Volvo/Hess/Siemens B58 und den NAW/Hess-Trolleybussen in Luzern. In einer Quelle ist sogar festgehalten, dass die Verkehrsbetriebe Luzern auf Grund der positiven Erfahrungen damit in den 1980er Jahren Diesel-Midibusse von Volvo/Van Hool mit Sandstreuern als Sonderausstattung bestellten. Heute umgeht man das zum Teil, in dem man zwei Achsen antreibt - z.B. beim Swisstrolley. Wäre vielleicht einmal ein Aspekt, den man bei den Artikeln Oberleitungsbus, Schneekette und Sandstreuer ergänzen könnte. Was denkst du? -- Re 460 (Diskussion) 18:04, 17. Jan. 2015 (CET)

Ja klar, immer her damit! Ich freue mich stets über solche Dinge, die mal wieder anschaulich zeigen dass ein Trolley eben so seine Besonderheiten hat. Könnte man eventuell auch im Unterkapitel "Nachteile" unterbringen. Dein schönes Bild aus Friesenberg hab ich übrigens auch mal in den Hauptartikel eingebaut, Merci fürs knipsen! Firobuz (Diskussion) 18:14, 17. Jan. 2015 (CET)
Alles klar, dann mach ich mich in den nächsten Tagen einmal daran, einen Abschnitt zusammenzustellen. Aktuell habe ich das Problem, dass der Hintergrund mit dem Kurzschluss noch logisch kombiniert ist und ich dazu keine Quelle habe. Die Quelle zur technischen Begründung wäre wohl doch noch recht entscheidend, Sandstreuer kann man ja theoretisch in jedes Fahrzeug einbauen... -- Re 460 (Diskussion) 19:03, 17. Jan. 2015 (CET)
Ich habe in der Tschechei definitiv schon Obusse mit Schneeketten gesehen. Und ich verstehe das Problem auch nicht, was soll den kurzgeschlossen werden? Nasse Reifen leiten doch ebenso wie Metall. --Pölkky 19:07, 17. Jan. 2015 (CET)
Ich hab in Bulgarien (Pernik) auch schon erlebt, dass sich die beiden Fahrdrähte berührt haben und einen Kurzschluss verursacht haben. Das war aber ebenso ein abnormaler Betriebsvorgang wie Schneeketten am Trolleybus. Die geschlossene Schneedecke oder eine Strassenbahnschiene die gequert wird leitet auf jeden Fall um einiges mehr, als das Wasser am Reifen. Wenn eine Schneekette vorhanden ist berührt diese aber üblicherweise die Felge, welche wiederum über Metall mit dem Fahrmotor verbunden ist, der am Stromkreis der Fahrleitung hängt. Damit entsteht die Gefahr, dass Strom fliesst und schon diese reicht üblicherweise, dass es in Westeuropa aus rechtlichen Überlegungen nicht gemacht wird. Auf jeden Fall weiss ich, dass in der Schweiz üblicherweise aus dem Grund auch Autobusse mit Ketten bereitgehalten werden und kritische Linien teils mit anderen Fahrzeugen als sonst üblich betrieben werden. Es liegt aber definitiv nicht an einem Mangel an Ketten oder ähnlichem. Das Problem ist durchaus dokumentiert, nur den Hintergrund habe ich auf die schnelle nirgends schriftlich gefunden. -- Re 460 (Diskussion) 19:24, 17. Jan. 2015 (CET)
Das Problem spielt in der Realität tatsächlich eine Rolle, z. B. in Bern: "bei der Station Schosshalde mussten die Passagiere vom Trolleybus auf einen herkömmlichen Bus mit Schneeketten umsteigen, ansonsten lief aber alles normal". Man sollte eventuell noch erwähnen, dass dieses Problem besonders die einmotorigen Wagen betrifft. In Zürich und Winterthur wiederum hatten die O 405 GTZ ausdrücklich die Möglichkeit den Zusatzantrieb im Winterbetrieb zuzuschalten. Und das die Sicherheitsbestimmungen in Osteuropa etwas laxer sind erscheint mir auch plausibel... Firobuz (Diskussion) 19:32, 17. Jan. 2015 (CET)--

Gibt diesbezüglich auch noch einige andere Quellen, wie z.B. den Geschäftsbericht 2006 der Verkehrsbetriebe Biel, wo explizit über Autobusse mit Ketten, geänderte Fahrzeug-Disposition und Shuttles mit Ketten auf O-Bus-Linien geschrieben wird. Auch Tschechien scheint man sich übrigens Gedanken zu dem Problem gemacht zu haben. Hier wird auf dem 8. Bild eine Detailaufnahme des Sandstreuers eines Škoda 8Tr gezeigt. -- Re 460 (Diskussion) 20:11, 17. Jan. 2015 (CET)

Gut, wobei der Sandstreuer ja auch bei Omnibussen hilfreich sein kann, ohne gleich Schneeketten aufziehen zu müssen: "Unser Bus verfügt über Winterbereifung auf allen Rädern sowie Sandstreuer auf der Hinterachse. Deshalb fahren wir - exklusiv - auch im Winter." Ich würd mal behaupten der Sandstreuer ist auch nicht ganz so effektiv wie Schneeketten. Firobuz (Diskussion) 20:17, 17. Jan. 2015 (CET)--
War mir durchaus bekannt, siehe Eingangsabschnitt. Sandstreuer waren bei Dieselbussen aber auch in der Schweiz nicht sonderlich verbreitet, wenn ich mich nicht täusche. Gerade eben, weil sie besonders beim Anfahren weniger effektiv sind als Ketten. Dafür lassen sie sich natürlich im Bedarfsfall auch auf Laub oder nasser Fahrbahn mit wenig Haftung einsetzen.
Ja stimmt, sorry. Genau das hattest Du ja in der Tat geschrieben, hatte einen blackout. Man sollte die Sandstreuer im Zusammenhang mit der Schneekettenproblematik auf jeden Fall mit erwähnen. Firobuz (Diskussion) 20:47, 17. Jan. 2015 (CET)--
Facebook können wir leider nicht als Quelle durchgehen lassen, aber immerhin eine schriftliche Begründung, welche meine Aussage von oben untermauert. Eine "echte" Quelle zeigt dafür, dass bei den Trolleybussen in St.Gallen im Gegensatz zu den Omnibussen keine Schleuderketten vorhanden sind. -- Re 460 (Diskussion) 21:51, 17. Jan. 2015 (CET)
Ok, also die Sachlage ist schon mal eindeutig. @Pölkky: weißt Du zufällig noch wo Du den Obus mit Schneeketten gesehen hast? Vielleicht könnte man dann ja gezielt(er) nach einem Beleg suchen, dass es das trotz der Sicherheitsprobleme eben auch gibt. Firobuz (Diskussion) 13:34, 18. Jan. 2015 (CET)--

Ich hab mich auf meiner Spielwiese mal an das Thema ran gemacht und bin dabei auf das Thema Streustrom gestossen. Inzwischen bin ich nicht mehr wirklich sicher, ob diese das grössere Problem darstellen könnten als ein eigentlicher Kurzschluss. Ich denke, man müsste für eine präzise Formulierung doch noch irgendwo nachfragen. -- Re 460 (Diskussion) 18:37, 25. Jan. 2015 (CET)

Super sieht doch prima aus, rein in den Artikel damit! Mit den elektrotechnischen Feinheiten kenn ich mich aber leider gar nicht aus, zu dem Streustromproblem kann ich daher gar nichts sagen. Als weiteren (Hilfs-)Beleg könnte man ja auch noch den oben verlinkten Artikel aus der Berner Zeitung ergänzen. Firobuz (Diskussion) 19:16, 25. Jan. 2015 (CET)--
Habs nun am Schluss des Abschnitts der Nachteile gegenüber dem Omnibus angehängt. Werde aber noch eine Anfrage an Kummler+Matter stellen, um herauszufinden, was der technische Hintergrund ist. --19:28, 25. Jan. 2015 (CET)
Prima, Danke! Ich hab deinen Absatz grad nochmal etwas sprachlich gestrafft, ich hoffe das ist dennoch in deinem Sinne. Letztlich sagen die Quellen ja alle das Gleiche aus, weswegen ich sie einfach mal zusammengefasst habe. Das mit Kummler+Matter ist sicher eine gute Idee, vielleicht wissen die ja wirklich noch mehr. Es scheint wirklich flächendeckend so Usus zu sein: auch in Solingen werden bei Schneefall Obusse durch Soloautobusse ersetzt: http://www.rp-online.de/nrw/staedte/solingen/schneechaos-notfahrplan-fuer-busse-aid-1.432557 und http://www.rp-online.de/nrw/staedte/solingen/schneefall-stoppt-die-s-bahn-s-1-aid-1.4765183 Firobuz (Diskussion) 20:25, 25. Jan. 2015 (CET)--
Ich hab inzwischen Antwort von Kummler+Matter erhalten. Auch bei ihnen konnte man mir die Frage nicht direkt beantworten, sondern hat mich auf die DIN EN 50502 Bahnanwendungen - Fahrzeuge - Elektrische Ausrüstung in O-Bussen - Sicherheitsanforderungen und Verbindungssysteme verwiesen. Ich hatte nun die Möglichkeit einen Blick hinein zu werfen und bin über die Kernaussage gestossen, dass alle stromführenden Systeme beim Obus doppelt - Türen dreifach - gegen Strom isoliert sein müssen. Dabei ist auch die Berührungsisolierung zu gewähleisten, welche üblicherweise über Schleifdrähte kontrolliert wird und 60 V DC bzw. 25 V AC nicht überschreiten darf. (Bereits im Artikel erwähnt) Damit sind die Reifen ein Teil der Isolation, welcher nicht überbrückt werden sollte. Ich denke daher wir können den bisherigen Abschnitt durchaus so stehen lassen.

Die Norm enthält übrigens auch eine Aussage zu Fahrleitungshöhen: Standardhöhe 5500-5600 mm, max. 6500 mm, min. 4700 mm. Darf in Ausnahmefällen und bei bestehenden Systemen unterschritten werden, solange die Sicherheit gewährleistet bleibt. Interessant ist die Erwähnung von bekannten Fahrleitungshöhen: Da ist von Fahrleitungen mit nur 2700 mm-3400 mm Höhe die Rede... -- Re 460 (Diskussion) 08:20, 3. Feb. 2015 (CET)

Ok, Danke fürs weiterrecherchieren! Das mit der Isolierung und Berührungsisolierung steht ja auch schon im Artikel, neu für mich ist allerdings die dreifache Sicherung der Türen! Hier wäre noch interessant wie das konkret aussieht. Die zugehörigen Werte könnte man vielleicht auch noch ergänzen. Bei Thun-Beatenbucht gabs ja diese Erdungskrallen während des Haltestellenaufenthalts, wobei ich keine Ahnung hab wie das genau funktioniert hat. Magst Du die Fahrdrahthöhen vielleicht auch noch ergänzen? Bislang steht dort leider nur die deutsche BOStrab erwähnt. Die niedrigsten Fahrleitungshöhen kommen mir allerdings sehr, sehr gering vor, ich meine 2,70 Meter wären ja nur 80 cm über dem Kopf eines großgewachsenen Menschen... Firobuz (Diskussion) 20:59, 3. Feb. 2015 (CET)--

HKX[Bearbeiten]

Vielen Dank für Ihre Anmerkungen.

Sollten die interessanten Daten über langlaufende Nahverkehrsleistungen irgendwo im Lemma SPNV o.ä. genannt werden ?

Selbstverständlich stellt sich die "triviale" Frage bezüglich Rot/Schwarzschrift auf Abfahrtplänen erst bei deren Neuauflage im Juni 2015. (Sogar das SWT ist ja nun erlaubt !)

Grüße aus Gelsenkirchen. Hasselklaus195.140.123.22 18:17, 5. Feb. 2015 (CET)