Diskussion:Trolleybus St. Gallen

Hallo Zusammen,

im Zuge der Bau der Durchmesserlinie der AB sind die Appenzellerbahnen Richtung Trogen und die Busse vom Bahnhofsvorplatz weg verlegt worden (Grafik auf Seite der Verkehrsbetriebe der Stadt St. Gallen). Da mir Zeit und auch technisches Wissen fehlen: Bitte entsprechend korrigieren, da der Zustand mehere Jahre andauert.

Vielen Dank (nicht signierter Beitrag von Be44 (Diskussion | Beiträge) 23:17, 2. Dez. 2015 (CET))

Liniennetz Trolleybus

Die Karte des Liniennetzes des Trolleybus St. Gallen ist nicht korrekt. Die Linie 2 (Guggeien-Wolfganghof) fehlt. Bitte hinzufügen. (nicht signierter Beitrag von Oberländer (Diskussion | Beiträge) 21:14, 24. Jul. 2021 (CEST))

Danke für den Hinweis. Habe die Linien 2 und 6 neu ins Trolleybusnetz aufgenommen. Gruss --Tschubby (Diskussion) 08:49, 25. Jul. 2021 (CEST)

Allerdings sollten dann oberleitungslose Abschnitte auch ausgewiesen werden. MBxd1 (Diskussion) 11:03, 25. Jul. 2021 (CEST)

+1, das Thema werden wir künftig öfter haben, auch in zahlreichen anderen Städten! Zu beachten ist dann nur jeweils, ob auch tatsächlich eine Konzession als Trolleybuslinie vorliegt. Mittlerweile kam es nämlich auch schon mehrfach zu Einsätzen von Trolleybussen mit Batteriehilfsantrieb auf reinen Autobuslinien. --Firobuz (Diskussion) 12:33, 25. Jul. 2021 (CEST)

Ich hab da beim St. Galler Gewurschtel leider etwas den Überblick verloren, sonst würde ich es selbst machen. Da gibt es jetzt mindendestens einen Oberleitungsabschnitt ohne elektrischen Linienverkehr, dafür aber oberleitungsfreie Einsätze von Obussen. MBxd1 (Diskussion) 12:40, 25. Jul. 2021 (CEST)

Mir geht es ähnlich, die Dynamik bei den Hilfsantrieben der letzten Jahre hat uns alle hier etwas überholt. Wir müssen nur aufpassen, dass die "Trolleybusse sind auch nur Busse"-Fraktion darüber nicht die Oberhand gewinnt. Über die Konzession sind die beiden Verkehrsmittel nämlich immer noch eindeutig voneinander abgrenzbar. --Firobuz (Diskussion) 12:48, 25. Jul. 2021 (CEST)

Falls es eine Karte im Internet gibt, wo genau die Trolleybusse Oberleitungslos fahren, werde ich meine Karte entsprechend anpassen. Danke und Gruss --Tschubby (Diskussion) 12:51, 25. Jul. 2021 (CEST)

Fahrleitungslos wird gemäss Planung von 2018 künftig auf folgenden Abschnitten gefahren:

• Linie 1: keine
• Linie 2: keine
• Linie 3: Fürstenlandbrücke-Säntispark
• Linie 4: Fürstenlandbrücke-St. Josefen
  Wittenbach Kantonalbank-Wittenbach Bahnhof
• Linie 5: keine
• Linie 6: Mühlegg-Bach St. Georgen
  OLMA Messen-Heiligkreuz

Siehe dazu: Abstimmungsunterlagen 2018, Seite 14/15 Meines Wissens sind allerdings nicht alle zusätzlichen Fahrleitungen realisiert, sodass die Batterietrolleybusse aktuell primär auf der Linie 2 und den Autobuslinien 7 und 8 zum Einsatz kommen: Medienmitteilung zur Inbetriebnahme IMC-Trolleys (auf anderen Linien nur wenn wenig Heiz-/Kühlleistung benötigt wird) -- Re 460 (Diskussion) 08:19, 26. Jul. 2021 (CEST)

Es geht aber erst mal um den derzeitigen Zustand. MBxd1 (Diskussion) 08:21, 26. Jul. 2021 (CEST)

Da macht die Medienmitteilung eigentlich auch eine offizielle Aussage dazu: die Linien 3, 4 und 6 werden aktuell als Autobuslinien betrieben, dafür kommen die IMC auf den Linien 7 und 8 zum Einsatz. Zusätzlich kommt es anscheindend zu vereinzelten IMC-Einsätzen auf der Linie 6. Insofern bildet der Artikel den aktuellen Zustand sowieso nicht korrekt ab. -- Re 460 (Diskussion) 08:30, 26. Jul. 2021 (CEST)

Oje, alles ein bisschen verwirrend für mich. Ich hoffe ihr versteht mich, dass ich noch ein bisschen abwarte bis ich die Karten aktualisiere. Sobald im Artikel Einigkeit herrscht, was nun ein Bus, Trolleybus oder "IMC" ist, werde ich die Karte anpassen. Gruss --Tschubby (Diskussion) 09:39, 26. Jul. 2021 (CEST)

Hilfreich wären freilich Stadtpläne, auf denen die Oberleitungsinfrastruktur abgebildet ist. Klingt etwas ungewöhnlich, aber sowas gabs durchaus mal: https://de.wikipedia.org/wiki/Ludwigsburger_Oberleitungs-Bahnen#/media/Datei:LUDWIGSBURG-alter-farbiger-Stadtplan-datiert-1906.jpg Wurde sowas eigentlich bei Openstretmap schon mal diskutiert? --Firobuz (Diskussion) 20:48, 5. Aug. 2021 (CEST)

Ich hab mir das jetzt mal in der Realität angesehen. Faktenseitig sind einige Dinge jetzt klarer, was natürlich die nötigen Belege nicht ersetzt. Aber man weiß dann etwas besser, wofür man Belege suchen muss.
Ich sehe das hier auch etwas als Präzedenzfall, wie wir mit IMC-Netzen umgehen wollen. Wir sollten uns dabei vom Dogma der strikten Trennung von Bus und Obus wohl verabschieden. Sicher, rechtlich gilt das so. Aber erst mal nur für Deutschland. Demnach müsste eine IMC-Linie ebenso wie früher eine Duo-Bus-Linie sowieso getrennte Konzessionen haben, das bilden wir eh nicht ab. Auf Obuslinien mitlaufende Busse (ich möchte hier beim Bus prinzipiell nicht zwischen Dieselbussen und Elektrobussen für stationäre Ladung unterscheiden) gibt es fast überall, ebenso hat es früher schon Obuseinsätze als E-Wagen auf Buslinien gegeben (Beispiel Hildesheim). Man stößt in der Berichterstattung gelegentlich auf "Obuseinsätze auf Buslinien" (ganz krass war das zeitweise in Lublin, das wird nicht mal in der polnischen Wikipedia dargestellt, ist wohl zu komplex). Ich würde davon Abstand nehmen wollen. Wo Obusse mit Stromentnahme aus der Oberleitung fahren, ist Obusbetrieb. Alles andere ist nicht durchzuhalten.
Über die Planungen in St. Gallen war einiges zu lesen, ich habe da jetzt nicht nachgewühlt, weil offensichtlich einiges davon nicht in der Realität angekommen ist. Das Oberleitungsnetz mit den 7 Ästen (Wolfgangshof, Winkeln, Rotmonten, Heiligkreuz, Guggeien, Stephanshorn und Riethüsli) ist im Prinzip bekannt und auch belegt. Es existiert weitgehend auch noch so, lediglich die Schleife in Heiligkreuz wurde deelektrifiziert. Von den Außenabschnitten und Ästen der Linien 3, 4 und 6 wurde bisher nichts realisiert, da sind auch keine Baustellen. Eine Einschränkung muss ich für den Ast der Linie 6 nach Bach St. Georgen machen, da bin ich nicht mehr hingekommen. Wohl aber war erkennbar, dass Linie 6 auf dem Außenabschnitt ohne Oberleitung fährt, denn an der Hst. Bleicheli werden die Stromabnehmer angelegt. Es ist wohl auch davon auszugehen, dass Inbetriebnahmen weiterer Abschnitte in der Berichterstattung (Blickpunkt Straßenbahn und trolleymotion) erwähnt würden. Die Linien 1, 2 und 5 sind auf ganzer Länge normaker Obus. Zufälligerweise folgen alle IMC-Linien dem Schema "Außenstrecke ohne Oberleitung - Oberleitung - Außenabschnitt ohne Oberleitung". Bei jeder (Einfach-)Linienfahrt werden die Stromabnehmer einmal angelegt und einmal abgezogen. Die Länge der oberleitungslosen Abschnitte ist aber sehr unterschiedlich.
Linie 3: Abtwil St. Josefen - keine Oberleitung - St. Leonhard - Oberleitung - Heiligkreuzstrasse - keine Oberleitung - Heiligkreuz
Linie 4: Abtwil Säntispark - keine Oberleitung - St. Leonhard - Oberleitung - Heiligkreuzstrasse - keine Oberleitung - Wittenbach Bahnhof
Linie 6: Bach St. Georgen - keine Oberleitung - Bleicheli - Oberleitung - Olma Messen - Heiligkreuz (Linie 6 fährt in dieser Richtung über die Bahnhofsschleife, um die Haltestelle vor dem Hauptbahnhof zu erreichen; in der Gegenrichtung wird mit Oberleitung über Bleicheli hinaus gefahren, sehr wahrscheinlich bis Oberstrasse)
Linie 151: Gossau Bahnhof - keine Oberleitung - Fürstenlandbrücke - Oberleitung - Marktplatz - keine Oberleitung - Spisertor
Auf den Linien 7 und 8 fahren keine Obusse, ich traue der diesbezüglichen Meldung auch nicht. Beide Linien hätten nur von Bleicheli bis Kantonsspital Oberleitung.
Angeblich funktioniert der elektrische Betrieb der Linien 3 und 4 nur auf eher experimenteller Basis und nur bei gemäßigten Außentemperaturen.
Linie 151 hat nur zwei VBSG-Umläufe, nur samstags stehen dafür Obusse zur Verfügung. Die Einsätze sollen im Dezember enden.
Linie 6 hat zwischen Olma Messen und Heiligkreuz einen anderen Verlauf als in der Karte dargestellt. Die Haltestelle "Einstein" in der Karte heißt "Bleicheli".
Am Fall der Linie 151 sieht man, dass es zu weit führen würde, oberleitungslose Abschnitte in der Karte darzustellen. MBxd1 (Diskussion) 17:25, 22. Aug. 2021 (CEST)

Also ich sehe auch große Definitionsprobleme auf uns zukommen, aber ich halte es dennoch für etwas voreilig, die Trennung Bus <> Trolleybus mit Zusatzantrieb aufzugeben. Es geht ja dabei nicht nur um die Schweiz allein. Beispiel Tschechien, wir sehen hier ein Trolleybushaltestelle ohne Oberleitung, es sind jedenfalls beide Verkehrsmittel auf dem Haltestellenschild aufgeführt: http://www.mhdzive.cz/images/phocagallery/DP_Praha/Zapujcena_vozidla/Skoda_27_Tr/9000/2019-03-27@9000@@Let%C5%88any.JPG Und in der Schweiz haben wir ja immerhin noch das fehlende Kontrollschild/Kennzeichen als wesentliches Merkmal eines Trolleybusses abseits seiner Fahrleitungen. In Deutschland wirds da ohne spezifische Haltestellenschilder und mit strikter Kennzeichenpflicht auch für nur unter Oberleitung fahrende Fahrzeuge da künftig schon wesentlich schwieriger mit der Unterscheidung. --Firobuz (Diskussion) 18:07, 22. Aug. 2021 (CEST)

Der Unterschied beim Nummernschild ist fahrzeugbezogen, ich beziehe mich hier auf die Darstellung der Liniennetze. Natürlich bleibt der Unterschied, Obusnetze sind relevant, Busbetriebsinfrastruktur nicht. Ich meine es so, wie im Statement zusammengefasst: "Wo Obusse mit angelegtem Stromabnehmer fahren, ist Obusbetrieb". Obuseinsätze auf Buslinien gibt es demnach prinzipiell nicht. Und ja, ich weiß, dass das schwierig ist. Mich hat das zuerst auch gestört, dass in Peking von Obuslinien mit zweistelliger Nummer die Rede war, aber letztlich ist das so. MBxd1 (Diskussion) 19:07, 22. Aug. 2021 (CEST)

Eines vorab: Die Umsetzung der Infrastruktur auf den Aussenästen der Linien 3, 4 und 6 ist wegen Einsprachen der Anwohner hängig - die Planung wurde da keinesfalls aufgegeben. Die Aussage mit dem Einsatz der Fahrzeuge auf den Linien 7 und 8 war den offiziellen Meldungen des Betreibers entnommen - ob sich die Dispositionsplanung dies bezüglich seit Januar bereits wieder geändert hat, kann ich wirklich nicht beurteilen. Während wir bei der Fahrleitung wohl problemlos den Zustand August 2021 abbilden können und halbweg nachvollziehbar bleibt, wann wieder eine Anpassung des Artikels nötig ist, erachte ich es beim Fahrzeugeinsatz bzw. den Trolleybuslinien deutlich schwieriger, den Überblick zu bewahren. Gerade auch weil die Fahrzeuge durch die Fahrleitungsunabhängikeit neu deutlich flexibler einsetzbar sind ~~ ---- (nicht signierter Beitrag von Re 460 (Diskussion | Beiträge) 06:11, 23. Aug. 2021 (CEST))

Ich würde es nicht mal für ausgeschlossen halten, dass man beim Oberleitungsausbau mangels Notwendigkeit noch Abstriche macht. Aber das ist spekulativ, darzustellen ist sowieso der reale Streckenbestand. Was die Linien betrifft, können wir u. U. das Maximum darstellen. Vom Aussetzen der Nutzung auf den Linien 3, 4 und 6 im Sommer hat man ja schon abgesehen. Allerdings wäre für den tatsächlichen Einsatz auf 7 und 8 ein Beleg nötig, das war ja nur eine Ankündigung. MBxd1 (Diskussion) 07:58, 23. Aug. 2021 (CEST)

Die Lage ist wirklich verzwickt. Weder im Liniennetzplan noch in den Fahrplantabellen unterscheiden die VBSG nach den beiden Betriebsarten. Und noch was neues gibt es: die SBB tun es auch nicht mehr wie ich grad festgestellt hab. In der Onlineauskunft heißt es statt früher "TRO" für Trolleybus in allen Städten nur noch "B" für Bus, auch aus dem Kursbuchschlüssel ist TRO zugunsten von "Bus" verschwunden: https://www.fahrplanfelder.ch/fileadmin/fap_explanations/pdf-Dateien/2021/Zeichenerklaerung.pdf Aber es gibt durchaus auch noch die andere Seite! In Salzburg etwa fahren immer noch ltere VanHool-Trolleybusse ganz ohne (!) Hilfsantrieb rum und das rumänische Poiesti bekam erst bekam erst dieses Jahr (!) neue Fahzeuge ohne jeden Zusatzantrieb: https://www.trolleymotion.eu/trolleynews/beitrag/?id=9395 Es gibt ihn also noch den klassischen Obus, der bei Stromausfall oder einer Straßensperrung dumm da steht wie eine Schildkröte auf dem Rücken. ;-) --Firobuz (Diskussion) 19:43, 26. Aug. 2021 (CEST)

Das komplette Fehlen eines Hilfsantriebs möchte ich mal bezweifeln. Die Maßstäbe sind mittlerweile recht hoch, und was denen nicht entspricht, ist nicht gleich völlig hilfsantriebslos.

Wir werden da in den Netzdarstellungen nicht differenzieren können. Wir werden aber sehr wohl differenzieren müssen, wo mit Oberleitung gefahren wird und wo ohne, das macht die Karte derzeit nicht. Die Linie 151 ist ein Extremfall, der 1. nicht auf die Karte passt, 2. weiter außerhalb sogar noch zwei verschiedene Linienwege hat, 3. nicht nur mangels Obussen weitgehend mit Bussen gefahren wird, sondern vor allem, weil sechs von acht Umläufen von einem anderen Unternehmen gestellt werden und 4. eh nur samstags Obusse hat. Und trotzdem ist es Obusverkehr, wenn da ein Obus elektrisch mit Stromentnahme aus der Oberleitung fährt. MBxd1 (Diskussion) 22:49, 26. Aug. 2021 (CEST)

Im Fall von St. Gallen werden wir wohl warten müssen, bis die Konzept umgesetzt ist. Die Steigung von Kronbühl (Wittenbach) nach Heiligkreuz mit Diesel oder Akku statt Fahrleitung zu betreiben, macht keinen Sinn. -- Plutowiki (Diskussion) 21:44, 27. Aug. 2021 (CEST)

Es ist aber Realität. MBxd1 (Diskussion) 21:51, 27. Aug. 2021 (CEST)

@MBxd1: Blickpunkt Straßenbahn 3/2021 bestätigt übrigens das komplette Fehlen eines Hilfsantriebs für Ploiesti. Dort heißt es auf Seite 142 eindeutig: "Der erste von 20 Solaris/Skoda Trollino 12 traf am 23.4 ein. Die neuen Fahrzeuge besitzen keinen Zusatzantrieb und können somit nur unter Oberleitung fahren." Das erscheint mir eindeutig! --Firobuz (Diskussion) 16:45, 24. Okt. 2021 (CEST)

Die Maßstäbe haben sich inzwischen verschoben. Kann schon sein, dass Kapazität für wenige km oberleitungsfrei heute schon als "nichts" gelten. Aber um Ploiesti geht es hier auch nicht.

Die Liniendarstellung im Artikel kann so nicht stehenbleiben. An der unzutreffenden Karte kann ich leider nichts ändern, aber wenigstens der Text sollte stimmen. Die Fakten sind eigentlich klar: Obwohl das Oberleitungsnetz in keiner Weise ausgebaut wurde, werden die Linie 6 vollständig und Linien 3 und 4 teilweise elektrisch gefahren, hinzu kommen noch bis Dezember die Einsätze auf Linie 151. Zu den Linien 7 und 8 habe ich zwar Absichtserklärungen gefunden, aber keinen Hinweis, dass sie realisiert worden wären. Daher meine Frage: Gibt es irgendwelche Belege von Obuseinsätzen auf den Linien 7 oder 8?

Und noch eine Frage am Rande: Die neuesten Obusse scheinen sich nicht nur in der Länge zu unterscheiden. Die Doppelgelenkwagen haben keine Kennzeichen, die Gelenkwagen haben welche. Gibt es dafür eine Erklärung? MBxd1 (Diskussion) 12:14, 28. Nov. 2021 (CET)

An den Maßstäben für Hilfsantriebe kann sich aus unserer enzyklopdischen Sichtweise eigentlich gar nichts verändert haben, das ist doch ein binäres System. 0 = Fahrzeug kommt ohne Strom aus der Oberleitung keinen Meter vom Fleck / 1 = Fahrzeug kommt mit Hilfsantrieb vom Fleck. Ob 1 jetzt 500 Meter (früher mal Batterienotfahrt genannt), 5 Kilometer oder 50 Kilometer sind ist egal, Hilfsantrieb ist Hilfsantrieb. Die Grenzen sind da ja absolut fliessend.

Hochinteressant ist hingegen die Entdeckung mit den Kontrollschildern! Das ist nun ein wirkliches Novum für CH! Könnte das eventuell auch mit dem "kruden" Status der Linien 7, 8 und 151 zu tun haben? Hat der Gesetzgeber da etwa nicht mehr mitgemacht, weil ihm der Fahrleitungsanteil dann doch zu gering war, um das noch als "fahrleitungsgebunden" tolerieren zu können? Würde zumindest erklären, warum die Doppelgelenker, die ja nicht auf den "kruden" Linien zum Einsatz kommen, nach wie vor keine Kontrollschilder haben... --Firobuz (Diskussion) 17:52, 29. Nov. 2021 (CET)

So binär ist das gar nicht, denn exakt Null gibt es gar nicht. Selbst ein 9Tr kann einige Meter ohne Oberleitung fahren - obwohl man ihn zweifelsfrei offiziell unter Null verbuchen würde. Es kann durchaus sein, dass in der Berichterstattung "ganz wenig" aufgrund heutiger Maßstäbe als "Null" durchgeht. Aber definitiv behaupten kann ich das nicht. Ist hier auch egal.

Die St. Galler Gelenkobusse sind nicht die ersten Schweizer Obusse mit Kennzeichen. Die zuvor nach Fribourg gelieferten Obusse gleicher Bauart hatten sie auch schon (und haben dort Duobusse ersetzt, die natürlich auch schon Kennzeichen hatten). Die gleiche Bauart in Biel und Luzern hat keine Kennzeichen. Möglicherweise sind die aber hinsichtlich des Akkus gar nicht wirklich baugleich. In Fribourg und St. Gallen wird auch umfangreich mit Akku gefahren, in Biel nur begrenzt; und Luzern ist eigentlich noch ein klassisches Obusnetz ohne IMC-Spielchen. Allerdings wird dort auf Linie 2 derzeit wegen Baustelle ein längeres Stück ohne Oberleitung gefahren.

Für St. Gallen vermute ich, dass die Reichweite der Gelenkobusse und Doppelgelenkobusse nicht gleich ist. Auch Linie 6 wartet auf ein Stück Oberleitungserweiterung, die nicht kommt, es wurde aber nie in Frage gestellt, dass dort trotzdem Obusse fahren. Es ist auch kein Mischbetrieb, es werden alle Umläufe mit Obus gefahren (mo - fr vermutlich nur, solange der Bestand reicht, es sind 6 Obusse für 6 Umläufe). Aufgrund dieses abgezählten Einsatzes waren die Gelenkobusse auch nicht für die 7 und 8 vorgesehen, da hätten die Doppelgelenkobusse fahren sollen (was sie sehr wahrscheinlich nie getan haben). Auf der 151 mit sehr geringem Oberleitungsanteil fahren dagegen die Gelenkobusse. Allerdings will man jetzt für die Linien 7 und 8 nachkaufen, und zwar Gelenkobusse. Das passt in gewissem Sinne, denn die 7 und 8 bleiben, wie sie sind, da kommt nichts an Oberleitung dazu. Aber warten wir mal ab, wo ab nächste Woche an den Wochenenden überzählige Gelenkobusse der jüngsten Bauart auftauchen, wenn die Einsätze auf der 151 vorbei sind.

Mit den Einsätzen der Doppelgelenkobusse auf 3 und 4 wagt man sich schon weit vor, die zuvor angedeuteten jahreszeitlichen Einschränkungen gibt es anscheinend nicht. Aber es scheint Grenzen zu geben. 3 und 4 bilden ja ein Linienbündel mit oberleitungslosen Abschnitten an beiden Enden, wobei die Endabschnitte nur von einer Linie bedient werden. Dadurch ist der oberleitungsfreie Teil so etwa gleich. Allerdings fährt abends und sonntags Linie 4 über Säntispark hinaus bis St. Josefen (wie Linie 3). Und da kommen anscheinend keine Obusse zum Einsatz. Wäre interessant, ob das jemand so bestätigen kann. MBxd1 (Diskussion) 22:25, 29. Nov. 2021 (CET)

Rechtlich ist das binär. Steht doch im Bundesgesetz über die Trolleybusunternehmen in Art. 1 Abs. 2 :„...In Zweifelsfällen entscheidet der Bundesrat... .“ Trolleybuslinien benötigen eine Konzession (Art. 4). Wenn nun ein E-Bus auf einer Linie verkehrt, die auf der ganzen Strecke als Trolleybus konzessioniert ist, gilt er als Trolleybus. Ist aber nur ein Teil der Linie als Trolleybus konzessioniert, benötigt er für den Rest der Linie ein Kontrollschild. Das Kontrollschild tut den VBSG auch nicht weh. Elektrisch betriebene Fahrzeuge sind im Kanton St. Gallen ohnehin steuerbefreit.

Aber die Frage war eine andere: Wo ist die Grenze zwischen Trolleybus und Autobus? Und das können wir zumindest für die Schweiz mit Trolleybus-Gesetz Art. 1 Abs. 2 und Art. 11 glasklar beantworten. Wird der E-Bus im Stand (wie mein E-Auto in meiner Garage) aufgeladen, ist es ein Autobus. Wird er vorwiegend während der Fahrt (das Gesetz verwendet den Begriff Fahrleitung) aufgeladen, ist es ein Trolleybus. Im Zweifelsfall entscheidet der Bundesrat.

Wie sich das weiterentwickelt wird, weiss ich nicht. In St. Gallen sind ja offenbar noch Einsprachen zum Ausbau des Trolleybusnetzes hängig. Vielleicht beantragen die VBSG nachher, ihr ganzes Netz als Trolleybus konzessionieren zu lassen. -- Plutowiki (Diskussion) 10:55, 30. Nov. 2021 (CET)

@MBxd1: was genau kann ich mir unter "Selbst ein 9Tr kann einige Meter ohne Oberleitung fahren" genau vorstellen?

@all: letztlich geht der Trend eh hin zu Kontrollschildern auch beim Trolleybus. In den letzten 15 Jahren wurden sie beispielsweise in Italien, Litauen, Serbien, Mongolei und Iran eingeführt. Interessant wäre trotzdem, warum Doppelgelenktrolleys in CH offensichtlich (noch) keine brauchen. --Firobuz (Diskussion) 18:06, 30. Nov. 2021 (CET)

@Plutowiki: Da ist mir zu viel Interpretation drin. Aus dem Gesetz ist noch nicht mal ableitbar, ob Trolleybuslinien mit oberleitungslosen Abschnitten als Trolleybuslinie oder geteilt zu konzessionieren sind. Von daher erscheint mir auch die Schlussfolgerung, dass bei geteilter Konzession in oberleitungslosen Abschnitten Kennzeichen Pflicht wären, zu weit hergeholt. Die Kennzeichenpflicht dürfte in erster Linie eine Fahrzeugeigenschaft sein, und ein Trolleybus kann auch problemlos im Stand aufgeladen werden, dazu muss man ja nur die Stangen anlegen. Da die Linien 3, 4 und 6 offensichtlich Trolleybuslinien sind, wären Deiner Definition nach die Kennzeichen überhaupt nur wegen der von Anfang temporären und eher experimentell motivierten Einsätze auf der 151 nötig. Ich glaube kaum, dass man allein dafür diesen Aufwand betrieben hätte.

@Firobuz: Man sollte sich das exakt so vorstellen, wie ich es beschrieben habe. Der Obus bleibt vor einer problematischen Stelle der Oberleitung stehen, der Fahrer zieht die Stangen ab, der Obus fährt weiter bis zu einer Stelle, wo er unter intakter Oberleitung stehenbleiben kann. Es ist definitiv nicht das antriebslose Weiterfahren mit Schwung, das in Duschanbe praktiziert wird. MBxd1 (Diskussion) 18:59, 30. Nov. 2021 (CET)

Jetzt machs bitte nicht so spannend. Hat der 9Tr also auch (kleine) Batterien an Bord? Also quasi das, was im Hauptartikel unter Oberleitungsbus#Batterienotfahrt aus dem Italien der 1930er Jahre beschrieben wird? --Firobuz (Diskussion) 19:29, 30. Nov. 2021 (CET)

Kann man wohl so interpretieren. Aber hier soll es ja um St. Gallen gehen. MBxd1 (Diskussion) 19:42, 30. Nov. 2021 (CET)

Es ist nicht unsere Aufgabe, das für die Schweiz zu interpretieren. Im Gesetz steht: Im Zweifelsfall entscheidet der Bundesrat (nicht wir Wikipedianer). Die VBSG hat offenbar eine Trolleybus-Konzession für den Abschnitt Winkeln-Hauptbahnhof-Heiligkreuz und die ist befristet. Die Behörden können die Konzession nicht einfach zurückziehen, weil sich die Technik anders entwickelt hat als vor x Jahren vorausgesehen. -- Plutowiki (Diskussion) 20:10, 30. Nov. 2021 (CET)

Wir interpretieren hier gar nichts, schon gar nicht für den Artikel. Aber warum gehst von einer Streckenkonzession aus? Hat die Schweiz keine Linienkonzessionen? Und bei einer in Heiligkreuz endenden Trolleybuskonzession würdest Du Dir selbst widersprechen, denn die Doppelgelenkobusse fahren über Heiligkreuz hinaus - ohne Kennzeichen. MBxd1 (Diskussion) 20:19, 30. Nov. 2021 (CET)

In der Schweiz werden die Begriffe Verkehrslinie und Eisenbahnstrecke synonym verwendet. Und ob das Kennzeichen fehlt oder nicht spielt ohnehin keine Rolle. Da werden sich die Verantwortlichen vom Bundesamt für Verkehr und von Strassen- und Schifffahrtsamt des Kantons St. Gallen wohl abgesprochen haben. Haftpflichtversicherungen müssen so oder so bezahlt werden. Die 50 Franken für ein Nummernschild hauen die VBSG nicht in den Ruin. -- Plutowiki (Diskussion) 20:38, 30. Nov. 2021 (CET)

Wenn du mehr wissen willst, schreib dem zuständigen Bundesamt für Verkehr. Wenn du einen Brief an Frau Bundesrätin Simonetta Sommaruga zustellt, wirst du vermutlich eine von ihr persönlich unterzeichnete Antwort erhalten. So was kriegst du nicht von jeder Ministerin. -- Plutowiki (Diskussion) 20:46, 30. Nov. 2021 (CET)

Auf solchen Spekulationen können wir nicht aufbauen. Deine Erzählungen helfen für den Artikel in keiner Weise weiter. Persönliche Auskünfte von Ministerinnen übrigens auch nicht. MBxd1 (Diskussion) 20:56, 30. Nov. 2021 (CET)

Was soll das. Wir werden vielleicht damit leben müssen, dass Gesetzgeber in verschiedenen Ländern Trolleybusse verschieden definieren. Aber wenn das Bundesamt für Verkehr ein Gesetz formuliert, die Parlamente das akzeptieren, niemand von 50'000 das Referendum ergreift und sich aus dem Ausland kein Protest erhebt, dann kann man sowas wohl akzeptieren. -- Plutowiki (Diskussion) 21:17, 30. Nov. 2021 (CET)

Was akzeptieren? Was im Gesetz steht? Sicher, hat nur keine Auswirkungen auf den Artikel. Was Du daraus zusammenspekulierst? Sicher nicht. MBxd1 (Diskussion) 21:31, 30. Nov. 2021 (CET)

Spannung Meterspurnetz Appenzeller Bahnen

Aber das müsste Auswirkungen auf den Artikel haben. Der Abschnitt vom Spisertor nach Trogen wurde bis Eröffnung der Durchmesserlinie mit 1000 Volt betrieben, gehört aber seit 2006 bereits zu den Appenzeller Bahnen. Die ebenfalls meterspurige Frauenfeld-Wil-Bahn gehört seit Beginn dieses Jahres zu den Appenzeller Bahnen, fährt aber mit 1200 Volt. -- Plutowiki (Diskussion) 02:30, 2. Dez. 2021 (CET)

Linien

Die Linien 7 und 8 werden nun auch durch Trolleybusse bedient, wäre es möglich diese in die Liste der Linien aufzunehmen? --Einzent (Diskussion) 20:59, 21. Jul. 2023 (CEST)