Diskussion:Vereinigte Bern–Worb-Bahnen

Das Bindestrichproblem

Ich habe den Artikel zweimal verschoben nach Vereinigte Bern-Worb-Bahnen mit der Begründung "analog Solothurn-Zollikofen-Bern-Bahn ohne Gemix von Binde- und Halbgeviertstrichen". Das wurde rückgängig gemacht mit so lustigen Hinweisen wie "Strenckenstich zwischen Worb udn Bern ist typografiasch korekt (Wo sit die Disskusion?)", was ich teilweise nicht verstehe. Bitte hier um Meinungsäusserungen zum Bindestrichproblem, möglichst mit Begründung. "Ist korrekt" ist keine Begründung dazu, warum etwas korrekt sein soll. --RSAG (Diskussion) 19:13, 9. Feb. 2014 (CET)

Lesetip Streckenstrich Bindestrich. Bern und Worb sind zwei eigenständige Orte und nicht ein Ort mit Doppelname, somit ist typografisch der lange Halbgeviertstrich (oder Streckenstrich) zu verwenden. Der Bindestrich sollte -wenn möglich- nicht verwendet werden, wegen dem fehlen des Halbgeviertelstrich auf der Tastaur bleibt trotzem oft nichts anders übrig (Deswegen ja auch der Redikt vom Bindestrich auf Streckenstrich-Schreibweise).

Desweiteren wird auch in der aktuellen Fachliteratur die Schreibweise Vereinigte Bern–Worb-Bahnen (Bern, langer Strich Worb, kurzer Strich, Bahn) benutzt (Jürg Aeschlimann: Regionalverkehr Bern–Solothurn. Teil 1: Linien G und W. Prellbock Druck & Verlag, Leissigen 1998, ISBN 3-907579-07-0., Jürg Aeschlimann: Bern–Zollokofn-Bahn Prellbock Druck & Verlag, Leissigen 2012, ISBN 978-3-907579-55-8. Jürg Aeschlimann: Worblentalbahn Bern–Worb-Bahn Prellbock Druck & Verlag, Leissigen 2013, ISBN 978-3-907579-56-5). DU bist in der Beweispflicht, dass von der Gesellschaft abweichend von der Norm, offizell ein Bindestich zwischen Bern und Worb benutzt wird. --Bobo11 (Diskussion) 20:51, 9. Feb. 2014 (CET)

Im Fließtext steckten noch mehrere Bindestriche. Ich hoffe, dass ich sie alle erwischt habe. Aus dem Gleichstrom habe ich gleichzeitig eine Gleichspannung gemacht. Die verträgt sich mit der Maßeinheit Volt deutlich besser.

Nochwas fällt mir auf: Im Raum Bern gibt es sowohl meterspurige Straßen- als auch Eisenbahnstrecken und nach dem Artikel wurde auch eine (im Worblental) vom Straßen- auf das Eisenbahnsystem umgestellt. Gibt es noch gleismäßige Verbindungen und Fahrzeuge, die mit Kompromissradreifen übergangsfähig sind? Das könnten auch Arbeitswagen oder Baumaschinen sein. Straßenbahnrillenweitenmaße sind mit bei den Eisenbahnstrecken der RBS jedenfalls nicht aufgefallen. –Falk2 (Diskussion) 13:01, 3. Nov. 2015 (CET)

In Worb ist noch immer ein Übergang zwischen den Netzen möglich. Wie weit sich heute die Strassenbahnradsätzen von der Stättischen Strassenbahn Bern und Nachfolger denen der Überlandlinien unterschieden weis ganz erhrlich nicht. Früher muss es jedemnfals problemlso gegangen sein, denn alle 4 RBS Lineien gingen auf das Städtische Tramnetz über. ICh vermute mal da gab es nie gross Anpassungsbedarf un man fährt noch mit "alten" Radprofilen. Es war beim Bau der verschienen (Überland-)Strecken immer klar, dass ein Übergang auf das berner Tramnetz möglich sein muss. Hier kann durchaus die Strassenbahn Bern die Norm für die Radsätze vorgegeben hat. Zwischen den beiden VBW Strecken (alt G und W) war -und ist meines Wissen noch immer- ein Dienstwagenübergang möglich. --Bobo11 (Diskussion) 13:19, 3. Nov. 2015 (CET)

Danke, das muss ich mir mal angucken. Jetzt nur noch Zeit haben und hinfahren. Kompromissradreifen erzeugen an den Radlenkern sehr typische Verschleißspuren. Übergangsfähigkeit ist eigentlich etwas, das in alle Artikel in dieser Richtung gehört. Die Appenzeller Bahnen sind ein gutes Beispiel. –Falk2 (Diskussion) 13:40, 3. Nov. 2015 (CET)

Ajjj, genau bei den Appenzellerbahnen funktioniert eben gerade nicht. Die Trogenerbahn hat devinitv andere Radsätze als der Rest. Eine SGA Radsatz ist in der Strassenbahnrillenschiene eine Presspassung. Die Strecke der Trogenerbahn wird genau deswegen momentan angepasst, damit das mit der Durchmesserlinie dann auch klapt. Das heist aber eben as aller Rillenschienen in der Stadt St. Gallen raus gerissen werden müssen. Bei den Weichen muss man einfach darauf achten, dass man die Breite durch Ersatz der Radlenker anpassen können muss. Das ist nicht so das Problem, wenn man das beim Einbau weis. Denn dann baut man eigentlich schon nach breiter Norm ein, setzt aber hinten zwischen Radlenker und Halter eine Disdanzblech. Denn 2 mm Blech raus und du hast eine 2mm breiteren Spalt. Das Herzstück ist da schon bischen problematischer, aber da es das Bauteil mit der grössten abnutzung einer Weiche ist, ist das in der Regel so eingebaut das du nicht die ganze Strasse beim Ersatz aufreisen musst. Hier hingengen kann ich mir gut vorstellen dass die verschiednen Bahnunternhmen gar nie unterschiedleiche Radnormen hatten. Auch die Forchbahn fährt mit Strassenbahnprovil. Während bei den Appenzeller Bahnen die Netze eben erst später aufeinader traffen. Die Appenzeller Bahn wurde nicht gebaut das sie in St.Gallen auf der Strassenbahn verkehren kann. Die Strassenbahn St. Gallen wurde erst danach gebaut, und auch der war es zum Zeitpunkt des Baus egal was die Appenzeller Bahn für ein Radprovil hat. In Bern war der Fall eben anderes. Da hat man von innen nach aussen gebaut, und jede neu gebaute Strecke musste sich Norm mässig mit einer "alten" Strecke vertragen. Weil jede Gesellschaft von Begein an einen Teil der Bahnanlage einer anderen Gesellschaft mit benutzen wollte. Dasnn heist eben der älter gibt vor, welche Tolleranzen zulässig sind. --Bobo11 (Diskussion) 14:03, 3. Nov. 2015 (CET)