Pragtunnel

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Pragtunnel
Pragtunnel
Südportale der beiden Röhren des Pragtunnels
Nutzung Eisenbahntunnel
Verkehrsverbindung Frankenbahn
Ort Stuttgart-Nord
Länge 680[1]dep1
Anzahl der Röhren 2
Bau
Bauherr K.W.St.E.
Baubeginn 26. Juni 1844 (Südweströhre)
Oktober 1908 (Nordoströhre)
Betrieb
Betreiber DB Netz
Freigabe 15. Oktober 1846 (Südweströhre)
August 1910 (Nordoströhre)
Lage
Pragtunnel (Baden-Württemberg)
Red pog.svg
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Koordinaten
Südostportal 48° 48′ 27,1″ N, 9° 10′ 49,1″ O
Nordwestportal 48° 48′ 41,9″ N, 9° 10′ 21,4″ O

Der Pragtunnel ist ein Eisenbahntunnel in Stuttgart durch die Prag, einen Höhenrücken zwischen dem Stuttgarter Talkessel und Feuerbach. Mit zwei 680 Meter langen Röhren (Streckenkilometer 3,614 bis 4,294)[1] verbindet der Tunnel den Nordbahnhof mit dem Bahnhof Feuerbach. Durch den Tunnel führen die Bahnlinien von Stuttgart in Richtung Karlsruhe, Mannheim und Heilbronn (Bahnstrecken der Frankenbahn und Zuführung zur Schnellfahrstrecke) sowie die Linien der S-Bahn Stuttgart in Richtung Ludwigsburg (S4, S5) und Leonberg (S6, S60).

Der Tunnel verläuft in quellfähigen Schichten des Gipskeupers.[2]

Gleisanlagen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Gleisabstände in den beiden Röhren wurden im frühen 20. Jahrhundert mit 3,70 und 4,00 m angegeben.[3] Sie werden inzwischen mit 3,65 m (S-Bahn) bzw. 3,70 m (Fernbahn) angegeben.[4]

Südlich des Tunnels verbindet eine mit 60 km/h befahrbare Gleisverbindung das Ferngleis zum Hauptbahnhof mit dem S-Bahn-Gleis Richtung Feuerbach. Aus einem S-Bahn-Gleis fädelt eine mit 40 km/h befahrbare Gleisverbindung zur Gäubahn aus.[4]

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Erste Röhre[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die erste Röhre des Pragtunnels wurde im Rahmen des allerersten württembergischen Bahnprojekts, der Zentralbahn Esslingen–Stuttgart–Ludwigsburg, errichtet. Der erste Spatenstich war am 26. Juni 1844 und stellt den Beginn der Bauarbeiten an der Zentralbahn dar. Zum Bau dieses durch Keuperschichten führenden Tunnels wurden fünf Schächte abgeteuft, die später wieder zugeschüttet wurden. Bei einem Einbruch der Röhre kamen 20 Arbeiter ums Leben.

Erst nach über zwei Jahren Bauzeit war der 828,65[5] Meter lange Tunnel durchstoßen, und am 15. Oktober 1846 begann der Betrieb auf der Zentralbahn. Der Tunnel war von Anfang an für den zweigleisigen Betrieb ausgelegt worden, verlegt wurde jedoch zunächst nur ein einzelnes Gleis. Zwischen 1858 und 1861 wurde das zweite Gleis nachgerüstet.

Zwischen 1911 und 1914 wurde die Röhre, die heute vom S-Bahn-Verkehr genutzt wird, auf 680 m verkürzt, um die Gütergleisverbindung zwischen der Gäubahn und dem Nordbahnhof errichten zu können.[2]

Der S-Bahn-Tunnel wird von 328 S-Bahnen und 6 Regionalzügen pro Tag befahren. Auf der vierstufigen Zustandsnoten-Skala von DB Netz ist das Bauwerk in die Kategorie 2 eingestuft („Größere Schäden am Bauwerksteil, welche die Sicherheit nicht beeinflussen.“).[1]

Zweite Röhre[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eine Regionalbahn in Richtung Heilbronn verlässt den Pragtunnel in nördliche Richtung (Juni 2006).

1907 wurde beschlossen, die Stuttgarter Bahnanlagen umfangreichen Umbaumaßnahmen zu unterziehen, wozu auch der viergleisige Ausbau der Strecke Stuttgart–Ludwigsburg zählte. Dazu wurde ab Oktober 1908 eine zweite, 680 Meter lange Tunnelröhre unmittelbar nordöstlich der ersten gebaut, die die zwei zusätzlichen Gleise aufnahm.

Der Tunnel wurde am 22. Juni 1909 durchstoßen, er brach jedoch kurz darauf auf einer Länge von 20 bis 30 Metern ein, und oberhalb des Tunnels senkte sich der Boden bis zu vier Metern ab. Nach Beseitigung der Schäden konnte der neue Tunnel erst im August 1910 in Betrieb genommen werden. Anschließend wurde der alte Tunnel, der wohl durch den Bau der neuen Röhre instabil geworden war, zunächst gesperrt und renoviert. Bei dieser Gelegenheit kürzte man den Tunnel durch zusätzliche Einschnitte auf Stuttgarter Seite auf eine Länge von ebenfalls 680 Meter. Die Sanierung konnte am 21. August 1912 abgeschlossen werden, und am 21./22. November 1912 wurde die alte Röhre wieder in Betrieb genommen. Sie diente danach dem Vorortverkehr (bzw. heute der S-Bahn), während die neue Röhre von Fernzügen genutzt wird.

Seit 1981 befindet sich vor den Nordportalen beider Röhren ein Überführungsbauwerk der Stadtbahn. In diesem Bauwerk gibt es eine Bauvorleistung für ein zu dieser Zeit noch geplantes zusätzliches Gütergleis westlich der S-Bahn-Gleise in Form eines verdeckt liegenden fünften Gleistrogs. Dazu war eine dritte Pragtunnel-Röhre vorgesehen.[2]

Der Tunnel der Fernbahn wird täglich, in Summe beider Richtungen, von 143 Zügen des Personenfernverkehr- sowie 151 Zügen des Regionalverkehrs befahren. Auf der vierstufigen Zustandsnoten-Skala von DB Netz ist das Bauwerk in die Kategorie 2 eingestuft („Größere Schäden am Bauwerksteil, welche die Sicherheit nicht beeinflussen.“).[1]

Zukünftige Nutzung/Stuttgart 21[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Rahmen der Variante T für den Ausbau des Stuttgarter S-Bahn-Netzes wäre die südliche Pragtunnel-Röhre im Richtungsbetrieb von S-Bahnen Richtung Stuttgart befahren worden. Die nördliche Röhre wäre in entgegengesetzter Richtung befahren worden. Nördlich war eine zusätzliche dritte Röhre, für den Fern- und Regionalverkehr, vorgesehen.[6] Diese Überlegungen mündeten später in das Konzept T-Spange.

Nach Inbetriebnahme des Projektes Stuttgart 21 soll der Fern- und Regionalbahnteil des Pragtunnels zunächst nicht mehr vom Fern- und Regionalverkehr genutzt werden. Diese Züge sollen zukünftig über den Tunnel Feuerbach direkt vom Bahnhof Feuerbach zum Hauptbahnhof geleitet werden.

Beide alten Röhren bleiben bestehen. Die dem S-Bahn-Verkehr dienende Röhre wird auch weiterhin für den S-Bahn-Verkehr genutzt. Die Fernverkehrsröhre bleibt ebenfalls erhalten und soll in der so genannten P-Option des Projektes Stuttgart 21 in Zukunft zwei weitere Zulaufgleise ermöglichen.

Im Zuge der im Zuge von Stuttgart 21 vorgesehenen Option Nordkreuz würde eine dritte zweigleisige Tunnelröhre, für die S-Bahn-Gleise Richtung Stuttgart Nord (tief) und Stuttgart Hauptbahnhof (tief), gebaut werden.[7]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Lage, Verlauf, zulässige Geschwindigkeiten und Signale des Tunnels auf der OpenRailwayMap

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b c d Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Matthias Gastel, Harald Ebner, Christian Kühn (Tübingen), weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 18/2329 –. Band 18, Nr. 2409 27. August 2014, ISSN 0722-8333, S. 2, 4 (PDF-Datei).
  2. a b c Günter Dutt: Ein Streifzug durch 150 Jahre Tunnelbauwerke in Württemberg. In: Jahrbuch für Eisenbahngeschichte. Nr. 28. Uhle & Kleimann 1996, ISSN 0340-4250, S. 47–63.
  3. Tunnelbau der Eisenbahnen. In: Viktor von Röll (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Band 9: Seehafentarife–Übergangsbogen. 2. Auflage, Urban & Schwarzenberg, Berlin und Wien 1921, S. 383.
  4. a b Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart: Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart – Augsburg, Bereich Stuttgart–Wendlingen mit Flughafenanbindung: Planfeststellungsabschnitt 1.1 Talquerung mit Hauptbahnhof (…): Baulogistik: Lageplan Baustraße und Logistikflächen, Teil 6. Anlage 13.10, Blatt 1 von 1. Plan vom 10. August 2001.
  5. Albert Mühl, Kurt Seidel: Die Württembergischen Staatseisenbahnen. 2. Auflage, Konrad Theiss Verlag, Stuttgart, 1980, ISBN 3-8062-0249-4, S. 40 f.
  6. Jürgen Wedler, Manfred Thömmes, Olaf Schott: Die Bilanz. 25 Jahre Planung und Bau der S-Bahn Stuttgart. Kohlhammer, Stuttgart 1993, ISBN 3-925565-03-5, S. 354–356.
  7. Spiekermann GmbH & Co. (Hrsg.): S-Bahn Stuttgart: Nordkreuz. Machbarkeitsstudie. Erläuterungsbericht. 17-seitiges Dokument in Version 09/99 (PDF-Datei, 2,3 MB), S. 6.