Salmon Bay Bridge

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Salmon Bay Bridge
Salmon Bay Bridge
Nutzung Eisenbahnbrücke
Querung von Lake Washington Ship Canal (Salmon Bay)
Ort Seattle
Unterhalten durch BNSF Railway
Konstruktion Fachwerkbrücke mit Klappbrücke
Gesamtlänge 347 m
Längste Stützweite 63 m
Eröffnung 1914
Planer Joseph Baermann Strauss
Lage
Koordinaten 47° 40′ 1″ N, 122° 24′ 8″ WKoordinaten: 47° 40′ 1″ N, 122° 24′ 8″ W
Salmon Bay Bridge (Washington)
Salmon Bay Bridge
Lake Washington ship canal, Hiram M. Chittenden Locks, 1995.jpg
Lage der Salmon Bay Bridge vor den Schleusenanlagen der Ballard Locks, im Hintergrund der Puget Sound
p1

Die Salmon Bay Bridge ist eine zweigleisige Eisenbahnbrücke im Nordwesten von Seattle im Bundesstaat Washington der USA. Sie quert den westlichen Teil der namensgebenden Salmon Bay, die Bestandteil des Lake Washington Ship Canal ist. Die Fachwerkbrücke mit integrierter Klappbrücke wurde 1914 von der Great Northern Railway (GN) im Zuge des zweigleisigen Ausbaus der Strecke zwischen Seattle und Everett errichtet. Der Bau des Lake Washington Ship Canal 1911–1937 bedingte damals den Neubau der Brücke und eine Verlegung der Streckenführung von der Nord- auf die Südseite der Salmon Bay, wobei sich die GN für eine Überquerung am Eingang der Bucht direkt vor den Schleusenanlagen der Ballard Locks entschied. Die GN fusionierte 1970 mit anderen Eisenbahngesellschaften zur Burlington Northern Railroad, die wiederum 1995 in der BNSF Railway aufging. Die Brücke wird neben dem Schienengüterverkehr der BNSF auch von Schnellbahnzügen des Sounder commuter rail genutzt sowie von den Fernreisezügen Empire Builder und Cascades von Amtrak.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Umgebung von Seattle 1902, links oberhalb des Stadtzentrums die Salmon Bay und die angrenzenden Stadtteile Ballard und Interbay

Die ersten nördlichen transkontinentalen Eisenbahnverbindungen in den USA entstanden Ende des 19. Jahrhunderts zwischen den Großen Seen und der Pazifikküste durch die Northern Pacific Railway (NP) und die Great Northern Railway (GN). Die NP realisierte bis 1888 eine Verbindung von Duluth nach Seattle und die GN folgte bis 1893 mit einer Strecke von den "Twin Cities" Minneapolis und St. Paul ebenfalls nach Seattle. Letztere erreichte die Stadt am Puget Sound von Norden aus durch ihre Tochtergesellschaft Seattle and Montana Railway, die von Everett an der Küste des Puget Sound südwärts nach Seattle verlief.[1] Oberhalb der Salmon Bay bog sie nach Osten in Richtung Ballard ab und überquerte die Bucht an ihrem Ostende parallel zur Ballard Bridge auf einer Trestle-Brücke nach Interbay. Von da verlief die Strecke südwärts ins heutige Stadtzentrum von Seattle an der Elliott Bay, wo bis 1906 die gemeinsam von NP und GN betriebene King Street Station entstand.[2]

Anfang der 1890er Jahre wurde in Seattle mit Planungen zum Bau einer schiffbaren Verbindung zwischen dem Puget Sound und dem östlich landeinwärts gelegenen Lake Washington begonnen. Ab 1911 entstanden verbindende Kanalabschnitte von der Salmon Bay zum Lake Union und von dort zum Lake Washington, die zusammen den Lake Washington Ship Canal bilden. Einschließlich des Baus der Schleusenanlagen der Ballard Locks (seit 1956 Hiram M. Chittenden Locks) am Eingang zur Salmon Bay und einer Vielzahl neuer Brücken entlang des Kanals, dauerte die Fertigstellung bis ins Jahr 1934. Auch die GN sah sich gezwungen, eine neue Eisenbahnbrücke über die Salmon Bay zu bauen, da die alte Trestle-Brücke zu niedrig war (durch die Ballard Locks wurde der Wasserspiegel in der Salmon Bay um etwa sechs Meter angehoben) und keine Passage für den zukünftigen Schiffsverkehr ermöglichte. Die GN entschied sich für einen neuen Brückenstandort am Eingang zur Salmon Bay direkt vor den Schleusenanlagen und nutze die dafür nötige Änderung des Streckenverlaufes für einen zweigleisigen Ausbau des Abschnitts. Die Gleisebene der neuen Brücke lag jetzt 20 Meter über Niedrigwasser und zusätzlich wurde eine von Joseph Baermann Strauss entworfene Strauss-Klappbrücke integriert. Der neue Streckenabschnitt einschließlich der Brücke wurde 1914 fertiggestellt.[2]

Bis Mitte des 20. Jahrhunderts florierte der Personen- und Güterverkehr mit der Eisenbahn in den USA, aber mit dem Ausbau des Straßennetzes verlagerte sich der Verkehr zunehmend auf die Straße, was ab den 1960er Jahren die großen Bahnnetze in Nordamerika immer unrentabler machte und in der Folgezeit zu mehreren Insolvenzen und Fusionen der Eisenbahngesellschaften führte. Die GN fusionierte 1970 mit anderen Eisenbahngesellschaften zur Burlington Northern Railroad (BN), die wiederum 1995 in der BNSF Railway aufging. Die BNSF betreibt nur noch Güterverkehr und die Salmon Bay Bridge ist Teil der Scenic Subdivision zwischen Seattle und Wenatchee. Zudem verkehren Schnellbahnzüge des Sounder commuter rail über die Brücke sowie die Fernreisezüge Empire Builder und Cascades, die 1929 von der GN bzw. 1971 von der BN eingerichtet wurden und heute von Amtrak betrieben werden. Insgesamt liegt das tägliche Verkehrsaufkommen über die Brücke bei 30–40 Zügen.[3] Während ihres über 100-jährigen Bestehens waren zahlreiche große Wartungsarbeiten an der Brücke nötig, speziell an der Klappbrücke. So wurde 1948 das Betongegengewicht erneuert sowie 1980 die Zugstangen zum Heben des Fachwerkträgers, 1995 der Antrieb des Klappmechanismus und 2010 die Lager der Drehzapfen des Gegengewichtsrahmens (rotierender Stahlrahmen mit dem Betongewicht).[4] Die BNSF erwog 2018 aufgrund der hohen Wartungskosten der Klappbrücke einen kompletten Neubau der Brücke,[5] entschied sich aber nach Rücksprache mit der Stadt und angrenzenden bzw. betroffenen Unternehmen 2020 für den Erhalt der historischen Brücke.[6]

Beschreibung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Klappbrücke im geöffneten Zustand, Blick nach Westen 2021

Die zweigleisige Eisenbahnbrücke überspannt die Salmon Bay in Nord-Süd-Ausrichtung, beschreibt mit ihren Zufahrten aber eine leichte S-Kurve. Zentrales Element des Bauwerks ist eine 126 m lange Fachwerkbrücke mit integrierter Klappbrücke, die die Fahrrinne in einem Winkel von 67° überquert und ergänzt wird durch Balkenbrücken aus Vollwandträgern, mit Längen von 155 m auf der Nord- und 66 m auf der Südseite. Der insgesamt 347 m lange und etwa 10 m breite Überbau ruht auf 17 Pfeilern und den beiden Widerlagern aus Stahl oder Stahlbeton. Die Strompfeiler der Fachwerkbrücke haben Grundflächen von 20 m × 7 m und ragen bei Niedrigwasser bis zu 17 m aus dem Wasser empor. Der südliche Fachwerkträger hat eine Länge von 50 m und der nördliche 76 m lange Teil ist als Fersenzapfenbrücke (heel-trunnion bridge) ausgeführt. Diese wird von einem Fachwerkturm mit einer Grundfläche von 10 m × 15 m getragen, der wiederum auf zwei Stahlbetonpfeilern ruht die nur bis zur Hochwasserlinie reichen. Die Klappbrücke befindet sich direkt über der Fahrrinne und bietet im geschlossenen Zustand eine lichte Höhe von etwa 11 m bei Hochwasser (17 m bei Niedrigwasser). Durch den spitzen Winkel (<90°) zwischen Brücke und Fahrrinne konnte der mittlere Pfeiler nicht senkrecht zur Brückenachse errichtet werden und die beiden Fachwerkträger tragen diesem Umstand mit trapezförmigen Grundflächen Rechnung. Der bewegliche Fachwerkträger hat dadurch eine Länge von 63 m auf der Ostseite und 59 m auf der Westseite.[2][7]

Funktion einer Strauss-Klappbrücke am Beispiel der Henry Ford Bridge
Red Red.svg Fachwerkträger
Violet01.png Zugstangen
F1 green flag.svg Verbindungsstreben
Bb blue.jpg Gegengewichtsrahmen

Das Heben und Senken des Trägers erfolgt bei diesem von Joseph Baermann Strauss entworfenen Klappbrückentyp über Zugstangen (Zahnstangen), die das ausbalancierte System aus Fachwerkträger und Gegengewichtsrahmen bewegen. Beide Teile haben ihren eigenen Drehpunkt an den jeweiligen ruhenden Drehzapfen (trunnion) und sind über bewegliche Streben miteinander verbunden. Bei der Salmon Bay Bridge liegt der Drehpunkt des Brückenträgers in Höhe der Gleisebene (etwa 20 m über Niedrigwasser) und der Drehpunkt des Gegengewichtsrahmen 16 m höher. Zur Kompensation des Gewichtes des Trägers ist am Gegengewichtsrahmen eine Betongewicht angebracht. Durch eine sorgfältige Abstimmung der Gewichte wird nur eine geringe Kraft an den Zugstangen benötigt, um die Konstruktion aus Stahl und Beton in Bewegung zu setzen. Der etwa 2100 Tonnen schwere Fachwerkträger lässt sich bei der Salmon Bay Bridge in 75 Sekunden bis zu einem Winkel von 83° öffnen. Das Betongewicht wiegt etwa 1500 Tonnen,[8] die restlichen 600 Tonnen entfallen auf die Stahlkonstruktion des Gegengewichtsrahmens.[7]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Commons: Salmon Bay Bridge – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Karen Prasse: Railroad between Seattle and British Columbia is completed near Stanwood on October 12, 1891. HistoryLink.org Essay 8688, 13. September 2008.
  2. a b c E. E. Adams: Great Northern Improvements at Seattle, Wash. In: Engineering News. Vol. 72, Nr. 8, 1914, S. 377–379.
  3. Feliks Banel: Salmon Bay bridge operator keeps railroad tradition alive. MYNorthwest, 11. November 2020, abgerufen am 12. September 2021.
  4. The Salmon Bay Rail Bridge Project. BNSF Railway Company, abgerufen am 12. September 2021.
  5. Feliks Banel: End of the line for Seattle’s Salmon Bay Railroad Bridge? MYNorthwest, 11. Oktober 2018, abgerufen am 12. September 2021.
  6. David C. Lester: BNSF chooses to repair, not replace, Salmon Bay Bridge. Railway Track & Structures, 16. Oktober 2020, abgerufen am 12. September 2021.
  7. a b H. A. Gerst: Some Design and Erection Features of the Superstructure of the Salmon Bay Bascule Bridge in Seattle, Wash. In: Engineering & Contracting. Vol. 41, Nr. 15, 1914, S. 438–440.
  8. Brett Alan Story: Structural Impairment Detection Using Arrays of Competitive Artificial Neural Networks. Dissertation, Texas A&M University, 2012, S. 14.