Société des Chemins de fer Ottomans économiques de Beyrouth-Damas-Hauran

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Die Société des Chemins de fer Ottomans économiques de Beyrouth-Damas-Hauran[1] errichtete die ersten Eisenbahnen auf dem Gebiet, das heute Syrien ist und damals Teil des Osmanischen Reichs war.

Gesellschaft[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Es handelte sich um eine französische Gesellschaft. Sie war ab 1891 Inhaberin einer osmanischen Konzession für die Strecken BeirutDamaskus und Damaskus–Muzeirib.

Strecken[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hauranbahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zunächst wurde die, weil in dem ebenen Gelände des Hauran verlaufende und damit technisch ohne Schwierigkeiten zu errichtende Strecke Damaskus–Muzeirib, die Hauranbahn, gebaut und 1894 eröffnet.

Als das Osmanische Reich die Hedschasbahn projektierte, versuchte es, die Hauranbahn aufzukaufen, was aber an den zu hohen Forderungen der damaligen Inhaberin, der Société Ottomane du Chemin de fer Damas–Hamah et Prolongements (D.H.P.) scheiterte. So wurde die Hedschasbahn parallel verlegt und es gab zwischen Damaskus und Muzeirib schließlich bis zum Ersten Weltkrieg zwei Bahnen, die sich Konkurrenz machten. Obwohl die benachbarte Hedschasbahn die gleiche Spurweite wählte, kam es aufgrund der Konkurrenzsituation beider Bahnen vor dem Ersten Weltkrieg nie zu einer Gleisverbindung.

Zu Beginn des Ersten Weltkriegs wurden alle ausländischen Bahnen im Eigentum von Gesellschaften, die ihren Sitz im nun feindlichen Ausland hatten, beschlagnahmt, darunter auch die Hauranbahn, deren Betrieb der Hedschasbahn übertragen wurde. Die Hauranbahn wurde sofort demontiert, um das Material für den Vortrieb der Eisenbahn in Palästina, in Richtung des anzugreifenden Suezkanals zweitzuverwenden.

Libanonbahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Am 3. August 1895 ging dann auch die Verbindung von Damaskus nach Beirut am Mittelmeer in Betrieb. Die Strecke überquert das Libanongebirge und den Anti-Libanon. Sie ist 143 km lang. Die Überquerung des Gebirges war technisch aufwändig, so gab es Spitzkehren und 33 km Zahnstangen-Abschnitte. Die zu erzielenden Geschwindigkeiten und die anzuhängende Last pro Zug waren eng begrenzt und die Kapazität der Bahn deshalb gering.

Die Libanonbahn wurde während des libanesischen Bürgerkriegs zwischen 1975 und 1990 auf libanesischer Seite zerstört. Auf syrischer Seite ist der Betrieb heute weitgehend eingestellt.

Spurweite[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Bahnen der Société des Chemins de fer Ottomans économiques de Beyrouth-Damas-Hauran wurden in einer Spurweite von 1050 mm angelegt. Für dieses ungewöhnliche Maß gibt es verschiedene mehr oder weniger plausible Erklärungen[2]. Ob oder welche von ihnen zutrifft, ist nicht gesichert.

  • Die Spurweite sei aus dem algerischen Bereich und französischer Kolonialtradition kommenden übernommen worden. Nach französischer Manier wurde dort die Spurweite von Schienenmitte zu Schienenmitte gemessen, nicht wie sonst weit verbreitet von Schieneninnenkante zu Schieneninnenkante. Deshalb habe es sich nach der ursprünglichen französischen Klassifizierung eigentlich um eine 1100-mm-Spur gehandelt.
  • Die Schwellen, die wie das meiste Oberbaumaterial für die Hauranbahn mühsam mit Maultieren über den Libanon herbeigebracht werden mussten, seien versehentlich statt auf 1000 mm auf 1050 mm gelocht gewesen. Daraufhin habe man auch das Rollmaterial auf diese Spurweite umgestellt. Das klingt allerdings praxisfremd: Eine neue Lochung wäre sicher ökonomischer gewesen, als das Umspuren der Fahrzeuge.
  • Ein Bauzeichner habe versehentlich 1050 mm statt 1000 mm in Pläne eingetragen. Das erscheint auch unwahrscheinlich. Ein solcher Fehler wäre mit hoher Wahrscheinlichkeit in einem sehr frühen Stadium des Baus aufgefallen und korrigierbar gewesen.

Für die Hedschasbahn wurde in der Folge die gleiche Spurweite gewählt, wohl im Hinblick auf den angestrebten, aber gescheiterten Kauf der Hauranbahn durch das Osmanische Reich.

Übergang[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Société des Chemins de fer Ottomans économiques de Beyrouth-Damas-Hauran fusionierte Ende der 1890er Jahre mit einer belgischen Gesellschaft, die in den Zusammenschluss eigene Streckenkonzessionen aus den Jahren vor 1891 für das Umfeld von Damaskus einbrachte, und firmierte nunmehr unter dem Namen Société ottomane du Chemin de fer Damas–Hamah et Prolongements (D.H.P.) .

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Metzeltin, S. 110, nennt alternativ den Namen „Societe de Chemins de fer en Syrie“, der allerdings sonst in der Literatur nicht erwähnt wird.
  2. Metzeltin, S. 110f.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Johannes Müller: Syrien und die Hedschasbahn. Röhr, Krefeld 1989, ISBN 3-88490-177-X (Dampf & Reise, überseeische Bahnen 1989, 1).
  • G. H. Metzeltin: Die Spurweiten der Eisenbahnen. Ein Lexikon zum Kampf um die Spurweite. Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte e. V., Karlsruhe 1974.
  • Dieter Noll (Hrsg.): Die Hedschas-Bahn. Eine Deutsche Eisenbahn in der Wüste. Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte, Werl 1995, ISBN 3-921700-68-X.