Libanonbahn

Damaskus – Beirut
Strecke der Libanonbahn Die breite Linie markiert die Grenze zwischen Libanon und Syrien.
Streckenlänge:	144 km
Spurweite:	1050 mm
Maximale Neigung:	Adhäsion 26 ‰ Zahnstange 72 ‰
Minimaler Radius:	100 m
Zahnstangensystem:	Abt
-3,0 Beirut-Maritime (Normalspur seit 1942) 5 m ü.d.M -2,0 Beirut Port 0,0 Beirut-St. Michel HBT-Linie nach und von Tripoli Beginn Zahnstange 6,3 Beirut-Hadath HBT-Linie nach Haifa (Normalspur seit 1942) 8,9 Baabda 11,9 Dschamhur 16.1 Araya 20,4 Aley 22,0 Scheitelpunkt Libanongebirge 1487 m ü.d.M 26,4 Bhamdun 30,5 Ain Sofar Moarredsch Ende Zahnstange 37,5 Deir al-Beidar 40,0 Medereische 43,1 Mredschatt 46,7 Dscheidita 51,8 Said Neil 55,9 Maʿalaqah 920 m ü.d.M 65,1 Rayak Normal- und Schmalspur 945 m ü.d.M DHP-Linie nach Aleppo (Normalspur) 77,1 Yahfufa 83,0 Grenze Libanon-Syrien Scheitelpunkt Anti-Libanon 1413 m ü.d.M 84,0 Dschisr Remani 86,5 Serghaya 1370 m ü.d.M Ain el-Haur Bludane 97,6 Zebedani 1200 m ü.d.M Bukein 101,0 Modaya 109,8 Teqieh 1110 m ü.d.M 114,3 Suk Wadi Barada 980 m ü.d.M Birelahia Deirkanun 123,1 Ain Fidsché 830 m ü.d.M 126,0 Achrafie 129,6 Dscheideide Al Qadi 133,5 El Hamé 760 m ü.d.M 136,8 Dummar 141,0 Mezze 143,5 Damaskus-Barramqe Hauranbahn nach Muzeirib ab Ersten Weltkrieg 144,5 Damaskus-Kanawat 691 m ü.d.M Hedschasbahn Richtung Medina

Die Libanonbahn war eine schmalspurige Eisenbahnlinie mit 1050 mm Spurweite, die ab dem 3. August 1895 Damaskus mit Beirut verband.

Entstehung

Sie war nach der Hauranbahn die zweite Bahn auf dem Gebiet des heutigen Syrien und die erste Bahn im Bereich des späteren Libanon. Beide waren damals Teil des Osmanischen Reichs.

Die französische Société des Chemins de fer Ottomans economiques de Beyrouth-Damas-Hauran war ab 1891 Inhaberin einer osmanischen Konzession für die Strecke.

Technik

Streckenabschnitt zwi­schen Teqieh und Suk Wadi Barada

Die Strecke musste das Libanongebirge und den Anti-Libanon überqueren, was technisch aufwendig war. So gab es Spitzkehren und 35 km Zahnstangen-Abschnitte. Sie wurde in der aus dem algerischen Bereich und französischer Kolonialtradition kommenden seltenen Spurweite von 1050 mm angelegt.

Die zu erzielenden Geschwindigkeiten und die anzuhängende Last pro Zug waren bei diesen technischen Parametern eng begrenzt und die Kapazität der Bahn deshalb gering. Die Zugbelastung in der Richtung nach Damaskus wurde mit 80 Tonnen, in der Gegenrichtung mit 100 Tonnen festgesetzt.

Längenprofil der Bahnstrecke Beirut–Damaskus

In Damaskus endete die Bahn zunächst zusammen mit der Hauranbahn im Bahnhof Barramqe. Die Hedschasbahn, ebenfalls in der Spurweite 1050 mm gebaut, erhielt aufgrund der Konkurrenzsituation zur Hauranbahn vor dem Ersten Weltkrieg auch keine Gleisverbindung zur Libanonbahn. Nach dem Ersten Weltkrieg endete dann die Libanonbahn in Damaskus ebenfalls im Bahnhof der Hedschasbahn, Damaskus-Kanawat.

Lokomotiven

	Adhäsionslokomotiven	Zahnradlokomotiven
Abbildung
Achsfolge:	1'C	C1'zz
Hersteller:	SLM Winterthur
Fester Radstand:	2800 mm	3000 mm
Gesamtradstand:	5000 mm	5250 mm
Laufraddurchmesser:	750 mm	750 mm
Triebraddurchmesser:	1050 mm	1030 mm
Durchmesser Zahnrad:		688 mm
Leergewicht:	30,7 t	33,0 t
Dienstgewicht:	40,0 t	44,0 t
Adhäsionsgewicht:	30,0 t	34,0 t
Zugkraft:	5000 daN	Adhäsion: 5000 daN Zahnrad: +5000 daN
Zylinderdurchmesser:	380 mm	380 mm
Kolbenhub:	550 mm	Adhäsion: 500 mm Zahnrad: 450 mm
Kesselüberdruck:	12 Atm.	12 Atm.
Rostfläche:	1,4 m²	1,63 m²
Heizfläche Total:	80,4 m²	95,80 m²
Wasservorrat:	4,6 m³	5,0 m³
Kohlevorrat:	2,0 t	2,5 t

Die zwei bei der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) beschafften Lokomotivtypen hatten sich bei einer Reihe von Bahngesellschaften bewährt. Die ersten Maschinen wurden bereits für den Bau der Adhäsionsstrecke benötigt. Sie mussten daher zerlegt und mit Wagen über das Libanongebirge geschafft werden.

Die Tenderlokomotiven für gemischten Adhäsion- und Zahnradantrieb entsprachen einer von der SLM entwickelten Standardbauart mit zwei Zylinderpaaren und getrennten Antriebsmechanismen für Adhäsion- und Zahnradantrieb. Die Laufachse unter dem Führerstand ermöglichte ein optimales Adhäsionsgewicht, da bei abnehmenden Wasser- und Kohlevorräten vor allem die Laufachse entlastet wurde und sich das Adhäsionsgewicht kaum verringerte. Der Zahnradmechanismus war in einem eigenen Rahmen zwischen der mittleren und vorderen Adhäsionsachse untergebracht. Die hintere der beiden Zahnradachsen wurde von den zwei Innenzylindern angetrieben und war mit der vorderen durch ein Kuppelstangen­paar verbunden. Wegen des geringen Platzes wurden für beide Zylinderpaare Steuerungen nach dem System Joy gewählt. Die Maschinen waren mit Vakuumbremse, Gegendruckbremse und je einer auf alle Triebachsen wirkenden und die beiden Antriebszahnräder arbeitenden mechanischen Bremse ausgestattet.

Streckenbeschreibung

Bahnhof Beirut, Gleisseite

Bahnhof Rajak

Die Bahn begann im Hafen von Beirut und führte zur Stadt. Die ersten fünf Kilometer außerhalb Beiruts befanden sich in einer fruchtbaren Ebene nur wenige Meter über dem Meeresspiegel. Dann begann der Aufstieg mit meistens 70 Promille Steigung zur Wasserscheide in der Höhe von 1487 Meter über Meer, der nur auf kurzen Abschnitten durch 25 Promille steile Adhäsionsstrecken unterbrochen war. In Araya und Aley halfen Spitzkehren beim Überwinden des Höhenunterschieds. Nach einem kurzen Tunnel auf dem Scheitelpunkt hatte die Trasse zunächst bis zu 60 Promille Gefälle, das mit Unterstützung von Zahnstangen überwunden wurde. Später reichte der Adhäsionsantrieb aus, um hinunter zur Station al-Maʿalaqah (920 Meter über Meer) am Rande der Bekaa-Ebene zu gelangen.

Beginn des Zahnstangen­abschnitts hinter Beirut.

Straßenübergang über den Zahnstangenabschnitt bei Dschamhur.

Zum Erklimmen des Li­banongebirges diente in Araya eine Spitzkehre.

Stationsanlage in Maʿalaqah. Hier wurden die Zahnrad- von den Adhäsionslokomotiven abgelöst.

In al-Maʿalaqah fand in der Regel der Lokomotivwechsel statt, die Zahnradlokomotiven wurden von den Adhäsionsmaschinen abgelöst. Die Bahn machte einen Bogen nach Norden, um den Anti-Libanon über einen günstig gelegen Bergsattel auf 1413 Meter Meereshöhe zu überqueren. Weil die Steigungen 25 Promille nicht überstiegen, genügte der Adhäsionsbetrieb. Nach 146 Kilometern erreichten die Züge die syrische Hauptstadt Damaskus auf 687 Meter über Meer, nachdem sie im ganzen 2.033 Meter Höhe überwunden hatten.

Entwicklung

Das ehemalige Empfangsge­bäude in Beirut konnte seinen Charakter trotz der Betriebs­einstellung bewahren.

Die Bürgerkriege im Libanon und Syrien brachten den Verkehr zum Erliegen. Noch vorhande­ner Gleisabschnitt mit Zahnstange.

Die Société des Chemins de fer Ottomans economiques de Beyrouth-Damas-Hauran fusionierte Ende der 1890er Jahre mit einer belgischen Gesellschaft und firmierte nunmehr unter dem Namen Société Ottomane du Chemin de fer Damas–Hamah et Prolongements (D.H.P.).

Ab 1906 hatte die Bahn in Rayak Anschluss nach Aleppo und dort an die Bagdadbahn. Diese Strecke wurde, um technisch den Anschluss an die Bagdadbahn herzustellen, in Normalspur ausgeführt. In Rayak mussten wegen der unterschiedlichen Spurweiten also alle Güter umgeladen werden und alle Fahrgäste umsteigen. Diese umständliche Prozedur wurde erst 1982 durch die Fertigstellung einer direkten, normalspurigen Strecke zwischen Homs und Damaskus beendet. Spätestens zu diesem Zeitpunkt wurde auch die Verbindung Rayak – Homs (– Aleppo) aufgegeben.

Nach Eingreifen britischer Kräfte im französischen Völkerbundmandat für Syrien und Libanon erbauten 1941/1942 australische und südafrikanische Einheiten entlang der levantinischen Küste die Bahnstrecke Haifa–Beirut–Tripoli (HBT-Linie) in Normalspur, wozu auch die Strecken der schmalspurigen Libanonbahn im Raum Beirut umgespurt wurden.

Die Libanonbahn wurde während des libanesischen Bürgerkriegs zwischen 1975 und 1990 auf libanesischer Seite zerstört. Auf syrischer Seite lief der Betrieb zunächst bis zum Grenzbahnhof Serghaya weiter, verfiel aber im Laufe der Jahre immer mehr. Schließlich wurde im Stadtgebiet von Damaskus die Schienenverbindung zu den Gleisen der Hedschasbahn unterbrochen, so dass ein Inselbetrieb entstand. Der Verkehr wurde immer weiter reduziert und bestand lediglich aus einem touristischen Wochenendverkehr zwischen den Bahnhöfen El Hamé (km 12), wo auch die Fahrzeuge abgestellt wurden, Dschudeidet Al Qadi und Ain Fidjé (km 22). Der Bürgerkrieg in Syrien hat den Verkehr – ebenso wie den Eisenbahnverkehr im gesamten Land – zum Erliegen gebracht.

Siehe auch

• Schienenverkehr im Libanon
• Schienenverkehr in Syrien

Literatur

• Roman Abt: Beirut-Damaskus: kombinierte Adhäsions- und Zahnradbahn In: Schweizerische Bauzeitung (SBZ). (archiviert in E-Periodica der ETH-Bibliothek):
  Teil I. In: SBZ, Band 27 (1896), Heft 13 (PDF; 5,9 MB)
  Teil II. In: SBZ, Band 27 (1896), Heft 14 (PDF; 3,7 MB)
  Teil III. In: SBZ, Band 27 (1896), Heft 15 (PDF; 3,2 MB)
  Teil IV. (Schluss). In: SBZ, Band 27 (1896), Heft 16 (PDF; 3,2 MB)
• G. Long: A Remarkable Railway. In: Practical Mechanics'. August 1937. (Nachdruck in: HaRakevet. 95 = Jg. 25/4, Dezember 2011, S. 23)
• Johannes Müller: Syrien und die Hedschasbahn. (= Dampf & Reise, überseeische Bahnen. 1989, 1). Röhr, Krefeld 1989, ISBN 3-88490-177-X
• Dieter Noll (Hrsg.): Die Hedschas-Bahn. Eine Deutsche Eisenbahn in der Wüste. Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte, Werl 1995, ISBN 3-921700-68-X
• Neil Robinson: World Rail Atlas and historical summary. Band 8: The Middle East and Caucasus. World Rail Atlas, London 2006, ISBN 954-12-0128-8
• Bernhard Studer: Von Beirut nach Damaskus. Unterwegs mit Harald Navé. Folge 10: auf der Libanon-Bahn. In: Eisenbahngeschichte 121 (6/2023), S. 66–76.
• Unfall auf der Hauranbahn. In: Die Lokomotive. 1904, S. 49. (online)

Weblinks

• Norbert Schiller: Chemin De Fer: The Beirut to Damascus Railway; abgerufen am 17. April 2021.

Quellen

Bereisung im Rahmen einer Studienreise der DGEG im Februar 2007.