Abgasnorm

Auszug aus der Zulassungsbescheinigung Teil I eines PKWs. Im Feld 14 findet man den Schadstoffschlüssel „EURO 4“ angegeben.

Eine Abgasnorm (z. B. Euro-Norm) legt für Kraftfahrzeuge Grenzwerte für den Ausstoß von Schadstoffen und Treibhausgasen fest.

Der Ausstoß von Schadstoffen umfasst Grenzwerte für Kohlenstoffmonoxid (CO), Stickstoffoxide (NO_x), Kohlenwasserstoffe (C_nH_m), Partikelmasse (PM) und Partikelanzahl (PN). Die Grenzwerte unterscheiden sich dabei sowohl nach der Art des Motors (Otto- oder Dieselmotor) als auch nach Kraftfahrzeugtyp (Pkw, Lkw, Motorräder oder Mopeds) und unterliegen im europäischen Raum einer zunehmenden Verschärfung. Die Werte werden bei der Typprüfung im Fahrzyklus gemessen. Der Fahrzeughersteller muss die Einhaltung dieser Grenzwerte für eine festgelegte Zeitspanne und Kilometerleistung garantieren. Dies geschieht durch eine Feldüberwachung mit Rückruf bei systematischen Fehlern. Bei bestimmten Fahrzeugen sind zusätzlich die Emissionen der Kraftstoffverdampfung begrenzt und eine On-Board-Diagnose (OBD) vorgeschrieben.

Für den Ausstoß des Treibhausgases Kohlenstoffdioxids (CO₂) gelten keine Grenzwerte für einzelne Fahrzeuge, sondern es gilt ein Grenzwert für den Flottenverbrauch.

Geschichte

Kalifornien darf als Wiege der Abgasgesetzgebung gelten. Die spezielle klimatische und geographische Situation im Westen der USA, die sehr smoganfällig ist, führte schon Anfang der 1960er Jahre zu den ersten Abgasgrenzwerten im Straßenverkehr. Dazu wurde 1967 die „California Air Resources Board“ – CARB gegründet. Daneben gibt es heute die Bundesbehörde Environmental Protection Agency (EPA).

Die ersten einheitlichen Abgasvorschriften in der Europäischen Gemeinschaft (EG) traten 1970 in Kraft. Begrenzt wurden die Emissionen von Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoffen. 1977 wurden die Stickstoffoxide als zusätzlich zu begrenzende Abgasinhaltsstoffe eingeführt. Grenzwerte für Partikel (Ruß) aus Dieselmotoren wurden 1988 eingeführt. Für Lastkraftwagen und Busse wurden 1988 Grenzwerte für Abgasinhaltsstoffe erstmals europaweit festgelegt. Für Motorräder und Mopeds gibt es seit 1997 europaweit festgelegte Abgasgrenzwerte. Die Abgasvorschriften wurden seitdem stufenweise verschärft. Diese Verschärfung betrifft die Höhe der Emissionswerte und deren dauerhafte Einhaltung. Einige Testabläufe wurden „strenger“ definiert.

Europäische Union

Schadstoffe

Basisdaten der Verordnung 715/2007/EG
Titel:	Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge.
Kurztitel:	Euro-5- und Euro-6-Normen
Rechtsnatur:	Verordnung
Geltungsbereich:	Europäische Union
Rechtsmaterie:	Verkehr, Energie und Umwelt
Veröffentlichung:	29. Juni 2007 ABl. L 171
Inkrafttreten:	2. Juli 2007
Bitte den Hinweis zur geltenden Gesetzesfassung beachten!

In der EU legt die Richtlinie 2007/46/EG einen gemeinsamen Rechtsrahmen für die Typgenehmigung von Pkw, Lkw und Bussen fest. Es bestehen einerseits Rechtsvorschriften zur Festlegung von Emissionsgrenzwerten, wie z. B. Verordnung 715/2007/EG zur Einführung der Abgasnormen Euro 5 und 6. Es bestehen andererseits Durchführungsvorschriften zur Festlegung der Prüfverfahren.

Während für Pkw sowie für Motorräder und Mopeds die Abgasgrenzwerte fahrstreckenbezogen sind (Schadstoff pro Kilometer), werden bei Lastkraftwagen und Bussen die Abgasgrenzwerte auf die abgegebene Arbeit des Motors bezogen (Schadstoff pro Kilowattstunde). Bei Pkw werden die Grenzwerte mit einem Rollenprüfstandstest ermittelt, wohingegen bei Lkw und Bussen ein stationärer 13-Stufen-Test auf dem Motorenprüfstand Anwendung fand, der aber ab Euro 3 durch ein dynamisches Testverfahren ersetzt wurde.

Bis einschließlich der Abgasnorm Euro 2 wurden die Motoren 40 Sekunden im Leerlauf warmgelaufen, bevor die Abgasmessung gestartet wurde. Mit der Abgasnorm Euro 3 entfiel dieser Vorlauf. Da der Katalysator beim Motorstart noch kalt ist und damit keine Schadstoffe umwandeln kann, sind die ersten Sekunden nach dem Start mit einem besonders hohen Schadstoffausstoß verbunden. Dies erklärt auch, warum bei der Abgasnorm Euro 3 ein höherer Ausstoß von Kohlenstoffmonoxid als bei Euro 2 erlaubt ist.

Neben den europäischen Normen gibt es noch die D-Normen, die ausschließlich in Deutschland existieren und eine nationale Vorablösung darstellten. Die Grenzwerte von D3 und Euro 3 bzw. D4 und Euro 4 sind nahezu identisch. Allerdings erfolgte die Abgasmessung bei D3 noch nach einem 40-Sekunden-Vorlauf. Bei der Neuzulassung wurde D3 ab 2001 durch Euro 3 und D4 ab 2005 durch Euro 4 abgelöst.

Entwicklung der Schadstoffbegrenzung für Fahrzeuge mit Ottomotoren ab Euro I

Entwicklung der Schadstoffbegrenzung für Fahrzeuge mit Dieselmotoren ab Euro I

Die Abgasnormen für PKW und leichte Nutzfahrzeuge beruhen auf folgenden Richtlinien des Europäischen Rates:

• Euro 1: Richtlinie 70/220/EWG in der Fassung 91/441/EG;
• Euro 2: Richtlinie 70/220/EWG in der Fassung 94/12/EG;
• Euro 3: Richtlinie 70/220/EWG in der Fassung 98/69/EG;
• Euro 4: Richtlinie 70/220/EWG in der Fassung 98/69/EG;
• ab Euro 5: o.g. Verordnung 715/2007/EG; mit den ergänzenden Verordnungen Nr. 692/2008 (EG), Inkrafttreten am 31. Juli 2008, Nr. 595/2009 (EG), Inkrafttreten am 7. August 2009, Nr. 566/2011 (EU), Inkrafttreten am 8. Juni 2011 und Nr. 459/2012 (EU), Inkrafttreten am 29. Mai 2012

Die zeitliche Entwicklung und Verschärfung der Begrenzungen für die einzelnen Schadstoffarten ist in den beiden Grafiken dargestellt, getrennt für Fahrzeuge mit Diesel- und solche mit Ottomotoren.

Die Abgasnormen für schwere Nutzfahrzeuge (LKW und Busse > 3,5 t) beruhen auf folgender Richtlinie und Verordnung:

• Euro 3, Euro 4, Euro 5: Richtlinie 1999/96/EG
• Euro 6: Verordnung 582/2011/EU

Alle Werte als Masseausstoß in Milligramm je Kilometer (mg/km), nur Partikelanzahl in Partikel pro Kilometer (1/km).

• HC = Kohlenwasserstoffe (engl.: „hydrocarbons“)
• HC+NO_x = Summe der Kohlenwasserstoffe und der Stickstoffoxide
• NO_x = Stickstoffoxide
• CO = Kohlenmonoxid
• NMHC = Nichtmethankohlenwasserstoffe
• PM = Partikelmasse (Fein-) Staub (engl.: „particulate matter“)
• PN = Partikelanzahl (engl.: „particle number“)
• SIDI = Spark Ignition / Direct Injection

Pkw mit Ottomotor

	Emissionsgrenzwerte für Pkw mit Ottomotor Angaben in mg/km außer PN (1/km)
Norm	Euro 1	Euro 2	Euro 3	D3	Euro 4	D4	Euro 5	Euro 6b	Euro 6c
Typprüfung	ab 1. Jul. 1992	ab 1. Jan. 1996	ab 1. Jan. 2000		ab 1. Jan. 2005		ab 1. Sep. 2009	ab 1. Sep. 2014	ab 1. Sep. 2017
Erstzulassung	ab 1. Jan. 1993	ab 1. Jan. 1997	ab 1. Jan. 2001		ab 1. Jan. 2006		ab 1. Jan. 2011	ab 1. Sep. 2015	ab 1. Sep. 2018
CO	2720	2200	2300	1500	1000	700	1000	1000	1000
(HC + NOx)	970	500
HC			200	140	100	70	100	100	100
davon NMHC							68	68	68
NOx			150	170	80	80	60	60	60
PM							4,5⁠	4,5⁠	4,5⁠
PN	–	–	–	–	–	–	–	6·1012	6·1011

¹ 

mit Direkteinspritzung

Pkw mit Dieselmotor

	Emissionsgrenzwerte für Pkw mit Dieselmotor Angaben in mg/km außer PN (1/km)
Norm	Euro 1	Euro 2	Euro 3	Euro 4	Euro 5 a	Euro 5 b	Euro 6
Typprüfung	ab 1. Jul. 1992	ab 1. Jan. 1996	ab 1. Jan. 2000	ab 1. Jan. 2005	ab 1. Sep. 2009	ab 1. Sep. 2011	ab 1. Sep. 2014
Erstzulassung	ab 1. Jan. 1993	ab 1. Jan. 1997	ab 1. Jan. 2001	ab 1. Jan. 2006	ab 1. Jan. 2011	ab 1. Jan. 2013	ab 1. Sep. 2015
CO	3160	1000	640	500	500	500	500
(HC + NOx)	1130	700 / 900⁠	560	300	230	230	170
NOx			500	250	180	180	80
PM	180	80 / 100⁠	50	25	5	4,5	4,5
PN	–	–	–	–	–	6·1011	6·1011

² 

mit Direkteinspritzung

Motorrad

	Emissionsgrenzwerte für Motorräder Angaben in mg/km
Norm	Euro 1	Euro 2	Euro 3	Euro 4	Euro 5
Typprüfung	ab 17. Jun. 1999	ab 1. Apr. 2003	ab 1. Jan. 2006	ab 1. Jan. 2016	ab 1. Jan. 2020
CO	8.000 / 13.000⁠	5.500	2.000	1.140 / 1.000 ⁠	1.000 / 500 ⁠
HC	4.000 / 3.000⁠	1.200 / 1.000⁠	800 / 300⁠	170 / 380 ⁠ / 100 ⁠	100
NOx	100 / 300⁠	300	150	90 / 70 ⁠ / 300 ⁠	60 / 90 ⁠
PM				80 ⁠	4,5 ⁠
dB(A)				75 bis 80	noch nicht festgelegt

³ 

Viertakt

⁴ 

V-max < 130 km/h

⁵ 

ab 150 cm³

⁶ 

mit Dieselmotor

⁷ 

gilt nicht für Benzinmotoren mit Saugrohreinspritzung

Kleinkraftrad

Bei Kleinkrafträdern entfällt die Abgasnorm Euro 3. Mit der Abgasnorm Euro 5 gelten die gleichen Grenzwerte für alle Fahrzeuge der EG-Fahrzeugklasse L. Zu dieser zählen alle zweirädrigen und dreirädrigen Kraftfahrzeuge sowie leichte vierrädrige Kraftfahrzeuge.

	Emissionsgrenzwerte für Kleinkrafträder Angaben in mg/km
Norm	Euro 1	Euro 2	Euro 4	Euro 5
Typprüfung	ab 17. Jun. 1999	ab 1. Jan. 2006	ab 1. Jan. 2016	ab 1. Jan. 2020
CO	6.000	1.000	1.000	1.000 / 500 ⁠
(HC + NOx)	3.000	1.200
HC			630	100
NOx			170	60 / 90 ⁠
PM				4,5 ⁠
dB(A)			66-76	noch nicht festgelegt

⁸ 

mit Dieselmotor

⁹ 

gilt nicht für Ottomotoren mit Saugrohreinspritzung

Lkw und Busse > 3,5 t

Nach derzeitigem Stand der Technik ist die Einhaltung der Grenzwerte für Euro VI nur mit einem geschlossenen Dieselrußpartikelfilter zu erreichen.

Die Abkürzungen der Testzyklen stehen für ESC (European Stationary Cycle), ETC (European Transient Cycle), WHSC (World Harmonized Stationary Cycle), WHTC (World Harmonised Transient Cycle) und ELR (European Load Response Test) für die Rauchtrübung.

	Emissionsgrenzwerte für Diesel Lkw > 3,5 t und Busse > 3,5 t
Norm	Euro I	Euro II	Euro II	Euro III	Euro III	Euro IV	Euro IV	Euro V	Euro V	Euro VI	Euro VI
Typprüfung	01.01.1992	01.10.1996	01.10.1998	01.10.2000	01.10.2000	01.10.2005	01.10.2005	01.10.2008	01.10.2008	01.01.2013	01.01.2013
Testzyklus	ESC R-49	ESC R-49	ESC R-49	ESC/ELR	ETC	ESC/ELR	ETC	ESC/ELR	ETC	WHSC	WHTC
CO [mg/kWh]	4500	4000	4000	2100	5450	1500	4000	1500	4000	1500	4000
THC⁠ [mg/kWh]	1100	1100	1100	660	2380	460	1650	460	1650	130	160
NMHC⁠ [mg/kWh]	–	–	–	–	780	–	550	–	550	–	–
Methan [mg/kWh]	–	–	–	–	1600	–	1100	–	1100	–	–
NOx [mg/kWh]	8000	7000	7000	5000	5000	3500	3500	2000	2000	400	460
NH3 [ppm]	–	–	–	–	–	–	–	–	–	10	10
PM [mg/kWh]	612/360⁠	250	150	100	160	20	30	20	30	10	10
PN [1/kWh]	–	–	–	–	–	–	–	–	–	8·1011	6·1011
Trübung [m−1]	–	–	–	0,8	–	0,5	–	0,5	–	–	–

¹⁰ 

THC (total hydrocarbons) für Dieselmotoren, Kursive Werte nicht vorgegeben, ergeben sich aber als Summe aus NMHC und Methan

¹¹ 

non-methane hydrocarbons

¹² 

über 85 kW

Mobile Arbeitsmaschinen

Maßgeblich ist die Richtlinie 97/68/EG vom 16. Dezember 1997 mit den Änderungen durch die Richtlinien 2001/63/EG, 2002/88/EG, 2004/26/EG.

Unterschieden werden die Stufen I, II IIIA, IIIB und IV sowie die Leistungsklassen 19–36 kW, 37–55 kW, 56–74 kW, 75–129 kW und 130–560 kW, wobei nach veränderlicher und nichtveränderlicher Drehzahl unterschieden wird.

Die Einführung von Stufe IIIB begann am 1. Januar 2010 (Typzulassung) in der höchsten Leistungsklasse und später in den niedrigeren Leistungsklassen mit Ausnahme der unteren Leistungsklasse.

Bei Stufe IIIB besteht ein Rußpartikelgrenzwert von 0,025 g·kWh⁻¹. Die Stickoxidemissionen dürfen für Motoren bis 130 kW (177 PS) max. 3,3 g·kWh⁻¹ für Motoren höherer Leistung maximal 2,0 g·kWh⁻¹ betragen.

Stufe IV wurde am 1. Januar 2013 (Typzulassung) für die obere Leistungsklasse, am 1. Oktober 2013 für den Bereich 56–129 kW eingeführt.

Die in den Richtlinien reglementierten Emissionen von CO/NO_x/PM/HC hängen sowohl von der Stufe ab (geringere Grenzwerte bei höheren Stufen), als auch von der Leistungsklasse (bezogen auf die kW, höhere Grenzwerte für kleine Arbeitsmaschinen).

Vorschriften zur ungewollten Kraftstoffverdampfung

→ Hauptartikel: Kraftstoffverdunstung

Auch die Emissionen von Benzindämpfen aus dem Tank eines stehenden Fahrzeuges können begrenzt werden. Um diese zu reduzieren, wird ein Aktivkohlefilter eingebaut, der die Dämpfe speichern kann und bei laufendem Motor die Dämpfe der Verbrennung zuführt und so den Speicher regeneriert. Vorgeschrieben wird sowohl die Speicherfähigkeit als auch die Regenerationsfähigkeit. Die Speicherfähigkeit wird im Shed-Test überprüft, die Regenerationsfähigkeit im Fahrzyklus bei Start mit gefülltem Speicher. Hierbei ist zu beachten, dass der Aktivkohlefilter für G-Kat-Nachrüstung für Schlüsselnummer 77 (E2 nachgerüstet), 14 (Euro 1), 25 (Euro 2), 30 (D3), 32 (D4) erst für Fahrzeuge vorgesehen ist, die nach dem 1. Oktober 1986 erstmals zugelassen wurden. Pauschale Aussagen „Für Euro 2 und besser wird grundsätzlich ein Aktivkohlefilter benötigt“ sind somit nicht richtig.

Kritik

Der in Europa für die Abgasprüfung verwendete NEFZ-Fahrzyklus steht seit längerem in der Kritik, da er nur einen sehr kleinen Kennfeldbereich (niedrige Last/ niedrige Drehzahl) abdeckt und somit keine realistischen Fahrbedingungen widerspiegelt. Fahrzeughersteller stimmen ihre Motormanagementsysteme darauf ab, so dass die Grenzwerte nur in diesem Testzyklus eingehalten werden, während sie im realen Straßenverkehr meist deutlich höher liegen.

Eine im Oktober 2014 vom ICCT (International Council on Clean Transportation) veröffentlichte Studie kam zu dem Ergebnis, dass der reale NOx-Ausstoß von modernen Euro Dieselfahrzeugen im Durchschnitt um den Faktor 7 über dem Limit von Euro 6 liegt. Im September 2015 veröffentlichte das ICCT ein White Paper, laut dem 22 von 32 getesteten Modellen den Grenzwert für NOx nur im Labor schafften.

Am 20. September 2015 gab Volkswagen nach Ermittlungen der EPA zu, das Motorsteuergerät von 11 Millionen Dieselfahrzeugen so programmiert zu haben, dass es eine Prüfsituation auf dem Rollenprüfstand erkennt und auf ein anderes Kennfeld umschaltet. Diese sogenannte Abschalteinrichtung ist weder in den USA noch in Europa erlaubt. Die so ausgelieferten Fahrzeuge überschritten im realen Verkehr die erlaubten US-Grenzwerte um das bis zu 35-fache. Im Zuge dieses VW-Abgasskandals trat der Vorstandsvorsitzende der Volkswagen AG Martin Winterkorn von seinem Posten zurück.

2015 forderten europäische Regierungen im Zuge des VW-Abgasskandals neue Regeln für die Prüfung von Emissionen im praktischen Fahrbetrieb („RDE“) in Bezug auf Normen für Stickoxide ein. Die neuen Regeln sollen zwar Prüfungen von Stickoxidemissionen im praktischen Fahrbetrieb durchsetzen, andererseits aber Spielräume für die Überschreitung von erlaubten Grenzwerte für Stickoxidemissionen im praktischen Fahrbetrieb definieren. Ein Fachausschuss einigte sich im Oktober 2015 auf einen Konformitätsfaktor von 2,1 für die Typenzulassung neuer Modelle ab September 2017, und für alle Neuzulassungen ab September 2019; das heißt, dass diese Fahrzeuge ab dem betreffenden Zeitpunkt um 110 % mehr Stickoxide als durch die Grenzwerte vorgesehen ausstoßen dürfen. Ab Januar 2020 gilt ein Konformitätsfaktor von 1,5 für die Typenzulassung neuer Modelle, so dass die Grenzwerte um 50 % überschritten werden dürfen; dies gilt ab Januar 2021 für alle Neuzulassungen. Die Europäische Kommission betonte, dass dies einen deutlichen Fortschritt gegenüber der derzeitigen Überschreitung der Grenzwerte um durchschnittlich 400 % darstelle. Anfang Februar 2016 lehnte das Europäische Parlament einen durch den Umweltausschuss vorgelegten Veto-Antrag gegen diese neuen Regeln ab und machte so den Weg für sie frei. Im Vorfeld hatten viele Stimmen aus der Automobilindustrie, aus der Europäischen Kommission und aus den nationalen Regierungen sich deutlich für eine Annahme der neuen Regeln ausgesprochen; andere hatten kritisiert, dass die neuen Regeln im Vergleich zum ursprünglichen Regelungsvorschlag so verwässert seien und die Automobilindustrie so wenig einschränkten, dass sie faktisch nicht rechtmäßig seien; so war der Rechtsausschuss (JURI) noch kurz vor der Abstimmung über das Veto mit nur knapper Mehrheit zum Schluss gekommen, dass die Neuregelung unzulässig sei, da sie gegen die Verordnung 715/2007/EG verstoße.

Einfluss auf die Kraftfahrzeugsteuer in Deutschland

Lange Zeit wurde die Kraftfahrzeugsteuer für Pkw in Deutschland nach der Abgasnorm und dem Hubraum bestimmt. Inzwischen gelten abweichende Steuersätze jedoch nur noch für Fahrzeuge, die die Euro-3-Abgasnorm nicht erfüllen, sowie für Diesel-Pkw ohne Rußpartikelfilter. Stattdessen ist heute die verbrauchsabhängige CO₂-Emission eine bedeutende Variable.

Schadstoffklassen und Plaketten

In Deutschland ist seit dem 1. März 2007 die Verordnung zur Kennzeichnung der Kraftfahrzeuge mit geringem Beitrag zur Schadstoffbelastung in Kraft getreten. Diese sieht regionale Verkehrsverbote sowie abhängig von der erfüllten Abgasnorm Ausnahmen davon vor, die durch farbige Plaketten kenntlich gemacht werden. Die Plakette wird abhängig von der Schadstoffklasse – genauer der Emissionsschlüsselnummer in den Fahrzeugpapieren – von den Zulassungsstellen, Prüforganisationen oder zur Abgasuntersuchung berechtigten Werkstätten ausgegeben:

Fahrzeuge mit Ottomotor

• Euro 1 oder besser: Grün
• Euro 1 oder schlechter mit G-Kat: Grün
• Euro 1 oder schlechter ohne Kat/ mit U-Kat: Keine Plakette

Fahrzeuge mit Dieselmotor

• Euro 4/5/6 oder D4, oder Euro-3/D4: Grün
• Euro 3: Gelb
• Euro 2: Rot
• Euro 1 oder schlechter: Keine Plakette

Durch die Nachrüstung eines Dieselrußpartikelfilters kann zudem eine bessere Partikelminderungsstufe erreicht und dann eine bessere Plakette ausgegeben werden. Ein Fahrzeug mit Abgasnorm Euro 3 – gelbe Plakette – kann z. B. durch Nachrüstung den Partikelausstoß von Euro 4 erreichen und bekommt dann eine grüne Plakette.

Fahrzeuge mit Kraftstoffenergiequellenzuordnung als Elektrofahrzeug

• Grün

Die Kennzeichnung eines Fahrzeuges mit der Plakette ist nicht Pflicht, jedoch kann ohne diese bei Fahrt oder Parken in markierten Zonen ein Bußgeld verhängt werden. Fahrzeuge mit H-Kennzeichen, Sondergenehmigung oder Polizei/Feuerwehr/Bundeswehr sind von dieser Regelung ausgenommen.

Schadstoffreduzierte Kraftfahrzeuge in Deutschland

Am 1. Januar 2015 erfüllten nach Angaben des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) 29,2 % aller in Deutschland zugelassenen Personenkraftwagen die Abgasnorm Euro 5. Ein Jahr zuvor wurde die Abgasnorm lediglich von 25 %, 2013 von 19,6 %, 2012 wiederum nur von 13,5 % der Fahrzeuge erfüllt.

Treibhausgase

→ Hauptartikel: Treibhausgas

Die Verordnung (EG) Nr. 443/2009 mit letzter Änderung Verordnung (EG) Nr. 333/2014 setzt einen Grenzwert für den Flottenverbrauch von 130 g CO2/km fest. Dieser wird bis 2021 auf 95 g CO2/km abgesenkt.

Im Februar 2016 einigten sich die Europäische Kommission und die International Civil Aviation Organization auf eine Norm für die CO2-Emissionen von Flugzeugen.

Außereuropäische Abgasnormen

Weil die Hersteller von Kraftfahrzeugen meist für internationale Märkte produzieren, müssen neben den europäischen Abgasbestimmungen auch andere nationale Normen in den jeweiligen Ländern berücksichtigt werden. Dies betrifft nicht nur unterschiedliche Grenzwerte mit Einsatz zu verschiedenen Zeitpunkten, sondern auch die jeweiligen Abgaszyklen und Messverfahren. Da in Brasilien die Euro-5-Abgasnorm für Schulbusse ab Januar 2012 verbindlich geworden ist, hat MAN Nutzfahrzeuge einen Großauftrag erhalten.

USA

Bei den USA ist die Besonderheit zu berücksichtigen, dass es hier unterschiedliche Welten bzgl. der Emission Standards gibt. Aus historischen Gründen hat der Staat Kalifornien für seinen Geltungsbereich eine autonome Abgasgesetzgebung mit eigenen Grenzwerten, Standards und Abgasklassen. Ebenfalls gibt es zur Weiterentwicklung und zur Überwachung der Standards eine autonome Behörde – die CARB (California Air Resources Board). Anderen Staaten wird die Möglichkeit eingeräumt, sich den kalifornischen Abgasbestimmungen ebenfalls anzuschließen. Sie unterliegen damit der CARB und nicht mehr der Behörde der übrigen Staaten. Dieses ist die Environmental Protection Agency (EPA). Seit 1994 galt hier die erste nationale Abgasnorm (Tier I; seit 2004 wird der Tier II eingeführt), zuvor wurden ausschließlich regionale Bestimmungen einzelner Staaten angewendet.

Die Bilder zeigen die unterschiedlichen Schadstoffgrenzwerte in ihren Stufen, und zwar die bundesamerikanischen (EPA) und kalifornischen Standards im Vergleich. Zusätzlich sind die europäischen Limitierungen noch mit aufgenommen. Zu berücksichtigen ist, dass es weder im Amerika der 49 Staaten noch in Kalifornien eine Unterscheidung zwischen diesel- und ottomotorbetriebenen Kraftfahrzeugen gibt.

Vergleichende Gegenüberstellung der europäischen und amerikanischen Schadstoffgrenzwerte in ihren verschiedenen Stufen (HC bzw. NMOG über NOx)

Vergleichende Gegenüberstellung der europäischen und amerikanischen Schadstoffgrenzwerte in ihren verschiedenen Stufen (Partikel über HC+NOx, bzw. über NOx (amerik.))

Folgende 13 Staaten haben den Beitritt zum Geltungsbereich der CARB bereits vollzogen, bzw. diskutieren den Beitritt:

Status	Staat	Beitritt mit MY (Modelljahr)
beigetreten	Arizona	MY 2011
	Connecticut	MY 2008
	Maine	MY 2009
	Maryland	MY 2011
	Massachusetts	MY 2004
	New Jersey	MY 2008
	New Mexico	MY 2011
	New York	MY 2004
	Oregon	MY 2009
	Pennsylvania	MY 2008
	Rhode Island	MY 2008
	Vermont	MY 2004
	Washington	MY 2009
Beitritt in Diskussion	Colorado	--
	Florida	--
	Montana	--
	North Carolina	--
	Utah	--
	Wisconsin	--

Prinzipiell unterschiedlich zu europäischen Abgasnormen ist die Möglichkeit eines schrittweisen Einführens (engl. "phase-in") neuer, verschärfter Normen. Das heißt, dass nicht von einem bestimmten Zeitpunkt an alle neu registrierten Fahrzeuge diesen Normen zu genügen brauchen, sondern immer nur ein bestimmter prozentualer Anteil, der dann aber von Jahr zu Jahr steigt. Außerdem werden zu bestimmten Abgasbestandteilen noch sogenannte „Flottenmittelwerte“ eingeführt.

USA, Federal

Tier 2 limits der EPA (Environmental Protection Agency) für „Light Duty Vehicles“ (LDV) und „Light Duty Trucks“ (LDT)

Standard	Emission limits bei 50.000 miles					Emission limits bei 120.000 miles (Lebensdauer)
	NOx (g/mi)	NMOG (g/mi)	CO (g/mi)	PM (g/mi)	HCHO (g/mi)	NOx (g/mi)	NMOG (g/mi)	CO (g/mi)	PM (g/mi)	HCHO (g/mi)
Bin 1	–	–	–	–	–	0	0	0	0	0
Bin 2	–	–	–	–	–	0,02	0,01	2,1	0,01	0,004
Bin 3	–	–	–	–	–	0,03	0,055	2,1	0,01	0,011
Bin 4	–	–	–	–	–	0,04	0,07	2,1	0,01	0,011
Bin 5	0,05	0,075	3,4	–	0,015	0,07	0,09	4,2	0,01	0,018
Bin 6	0,08	0,075	3,4	–	0,015	0,1	0,09	4,2	0,01	0,018
Bin 7	0,11	0,075	3,4	–	0,015	0,15	0,09	4,2	0,02	0,018
Bin 8	0,14	0,1 / 0,125c	3,4	–	0,015	0,2	0,125 / 0,156	4,2	0,02	0,018
Bin 9b	0,2	0,075 / 0,14	3,4	–	0,015	0,3	0,09 / 0,18	4,2	0,06	0,018
Bin 10b	0,4	0,125 / 0,16	3,4 /4,4	–	0,015 / 0,18	0,6	0,156 / 0,23	4,2 / 6,4	0,08	0,018 / 0,027
Bin 11b	0,6	0,19	5	–	0,022	0,9	0,28	7,3	0,12	0,032

Abkürzungen: NO_x: Stickoxide; NMOG: alle Kohlenwasserstoffe außer Methan (Non-Methane Organic Gases); CO: Kohlenmonoxid; PM: Partikelmasse; HCHO: Formaldehyd

USA, Kalifornien

Bedingt durch seine geographische Lage und der dadurch bedingten zahlreich auftretenden Inversionswetterlagen litt Kalifornien bereits in den 1930er Jahren unter einer enormen Luftverschmutzung. Schuld daran war der drastisch angestiegene Straßenverkehr insbesondere in den Ballungsgebieten Los Angeles, San Francisco und San Diego. Diese Situationen führten zu gesundheitlicher Beeinträchtigung der Bevölkerung und zahlreichen Todesfällen. Dieser Umstand führte zur Unterzeichnung des Air Pollution Control Act im Jahr 1947. Als Folge wurde dem Staat Kalifornien 1950 die Gesetzgebungskompetenz vom Bund übertragen, wodurch Kalifornien in die Lage versetzt wurde, unabhängig von der Gesetzgebung des Bundes eine eigene Umweltschutzgesetzgebung aufzubauen, mit eigenen Standards, Verfahren und Grenzwerten sowie eine eigene Behörde zu installieren, diese Standards zu überwachen und weiter zu entwickeln.

Unter der Regierung von Gouverneur Ronald Reagan wurde dann der California Air Resources Board 1967 durch Verschmelzung zweier Behörden ins Leben gerufen. Um die durch den oftmals auftretenden Smog bedingten gesundheitlichen Beeinträchtigungen der Bevölkerung mittelfristig zu mindern, wurde 1988 der California Clean Air Act erlassen. Vor diesem Hintergrund wurde ein Programm entwickelt, das in mehreren Schritten Fahrzeuge mit niedrigen Emissionen forderte, die mit unterschiedlichen Standards bis hin zum Zero-Emission-Vehicle (ZEV) -also Nullemissionsfahrzeugen- eingeführt werden. Dieses Programm heißt in der ersten Stufe Low-Emission-Vehicle I (LEV I), wurde durch sog. Phase-In ab 1995 verpflichtend eingeführt für Passenger Cars (Pkw) und Light-Duty-Vehicles (leichte Nutzfahrzeuge). LEV I wurde dann abgelöst durch LEV II mit nochmals verschärften Grenzwerten. Ein Phase-Out (für LEV I) mit gleichzeitigem Phase-In (für LEV II) fand dann in den Jahren 2004 bis 2007 statt. Seit 2007 gelten also LEV-II-Standards mit folgenden Höchstwerten:

LEV-II-Grenzwerte der CARB (Californian Air Resources Board) für „Light Duty Vehicles“ (LDV) < 12 Passengers

Standard	Durability (Beständigkeit) 50.000 miles					Durability (Beständigkeit) 120.000 miles
	NMOG (g/mi)	CO (g/mi)	NOx (g/mi)	PM (g/mi)	HCHO (g/mi)	NMOG (g/mi)	CO (g/mi)	NOx (g/mi)	PM (g/mi)	HCHO (g/mi)
LEV 2	0,075	3,4	0,05	–	0,015	0,09	4,2	0,07	0,01	0,018
ULEV2	0,04	1,7	0,05	–	0,008	0,055	2,1	0,07	0,01	0,011
SULEV2	–	–	–	–	–	0,01	1,0	0,02	0,01	0,004
ZEV2	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0

Abkürzungen

NO_x: Stickoxide; NMOG: alle Kohlenwasserstoff außer Methan (Non-Methane Organic Gases); CO: Kohlenmonoxid; PM: Partikelmasse; HCHO: Formaldehyd

LEV: Low Emission Vehicle (Fahrzeug mit niedriger Emission); ULEV: Ultra Low Emission Vehicle; SULEV: Super Ultra Low Emission Vehicle; ZEV: Zero Emission Vehicle

Erläuterungen

• Gegenüber LEV₁ Grenzwerte für NO_x und Partikel verschärft. Neue Kategorie SULEV eingeführt.
• LEV standards phase-in 25/50/75/100 % von 2004 bis 2007
• Beständigkeitsgrenze erweitert auf 120.000 Meilen

Siehe auch

• Fahrzeugkatalysator
• Abgasrückführung
• Sekundärluftsystem
• VW-Abgasskandal

Weblinks

• dieselnet – Amerikanische Webseite, auf der alle existierenden Abgasnormen zusammengetragen sind
• Delphi „Worldwide Emission Standards“ – Website des Automobilzulieferers DELPHI, auch hier sind alle Abgasnormen – weltweit und aktuell – zusammengetragen. Broschüre zum Herunterladen.
• VERORDNUNG (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 – Euro-5-Stufe und Euro-6-Stufe der Emissionsgrenzwerte für leichte Kraftfahrzeuge (pdf; 141 kB)
• Vorlage:EG-RL des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Dezember 1999. Enthält für schwere Kraftfahrzeuge die Grenzwerte für Euro IV, V und EEV in Anhang 1 6.2.1.
• Verordnung für Euro VI für schwere Kraftfahrzeuge. Die Verordnung ist im Gesetzgebungsverfahren und enthält in Anlage 1 die Grenzwerte.
• Euro-5- und Euro-6-Normen: Verringerung der Schadstoffemissionen von leichten Kraftfahrzeugen. In: SCADplus: Technische Harmonisierung für motorisierte Kraftfahrzeuge > Wechselwirkungen zwischen der Automobilindustrie und verschiedenen Politikbereichen > Luftverschmutzung > Verkehr, Energie und Umwelt. EU, 22. November 2007, abgerufen am 24. Februar 2008 (dt.).