Benutzer:BorisM/Notizen

Aufbau

Felderblockfelder bestehen aus mechanischen sowie elektromechanischen Bauteilen. Kernstück des Blockfeldes ist die sogenannte Riegelstange, die zwei Stellungen einnehmen kann.

Verwendung

Die Elemente des Bahnhofsblocks sind in allen Stellwerksbauformen zu finden, allerdings in verschiedenen Ausprägungen und Häufigkeiten.

Geschichte

Während des Zweiten Weltkriegs kam die Entwicklung der Relaisstellwerke weitgehend zum Erliegen. Am 18. Oktober 1948 wurde der damaligen Bundesbahn das erste voll einsatzfähige Relaisstellwerk („Dr I“) im Bahnhof Düsseldorf-Derendorf übergeben, das noch in anderen Bahnhöfen zum Einsatz kam, u. a. im Bahnhof Hamburg-Altona und im Bereich der Fernsteuerstrecke von Nürnberg nach Regensburg. Mit der Außerbetriebnahme der Fernsteuerstrecke Nürnberg-Regensburg im Herbst 2005 dürfte nur ein Dr I-Stellwerk im Kölner Betriebsbahnhof noch in Betrieb sein.

Bei dem Aufteilung des Bahnhofs in Stellwerksbezirke orientierte man sich in der Anfangszeit noch weitgehend an den in mechanischer und elektromechanischer Stellwerkstechnik realisierten Bahnhöfen, und baute in größeren Bahnhöfen eine Befehlsstelle mit mehreren Wärterstellwerken. Dabei rangierten die Weichenwärter in ihren Stellbezirken selbstständig, Zugfahrstraßen dagegen konnten sie nur auf Befehl und nach Auftrag durch den Fahrdienstleiter in der Befehlsstelle einstellen. Schon bald ging man aber zum Bau von Zentralstellwerken über.

Neben der Firma Siemens baute später auch die Nachfolgerin der Firma Lorenz, die später nach ihrem amerikanischen Finanzgeber Standard Elektrik Lorenz AG, Stuttgart hieß, Relaisstellwerke für die Deutsche Bundesbahn auf Basis zu Signalrelais weiterentwickelter Fernmelderelais. Das von der Deutschen Bundesbahn eingeführte Kürzel zur Bezeichnung der Bauform unterscheidet nun die Hersteller. So steht das Kürzel „Dr S“ für Siemens und „Dr L“ für Lorenz („Dr A“ für AEG kam über Probeinstallationen nicht hinaus). Frühe Bauformen der Firma Lorenz hießen „Dr L 2“ und „Dr L 3“ -Stellwerke. Der Bereich Transportsysteme der Firma Standard Elektrik Lorenz AG (SEL), später Alcatel SEL AG, gehört seit 2007 als Thales Rail Solutions GmbH zum Thales-Konzern. Die Stellwerke beider Hersteller unterscheiden sich in Größe und Aussehen der Bedien- und Meldeelemente, anfangs aber auch in der Bedienung. Bei neueren Stellwerken, den so genannten Spurplanstellwerken (s. weiter unten), wurde die Bedienung jedoch firmenübergreifend vereinheitlicht.

Der Nachfolger des „Dr I“-Stellwerk wurde daher „Dr S“ genannt und ist auch heute noch in vielen Bahnhöfen im Einsatz. Für kleinere Bahnhöfe entwickelte der Hersteller das „Dr S 2“-Stellwerk, das in größerer Stückzahl gebaut und eingesetzt wurde. Darauf aufbauend entstand das „Dr S 3(2)“ für mittelgroße Bahnhöfe.

Mit den Mitte der 1980er- bis Anfang der 1960er-Jahre entwickelten Spurplanstellwerken Sp Dr L sowie Sp Dr S wurde der stellwerksspezifische Teil der freien Schaltungen und damit die Projektierung und der Bau der Stellwerke wesentlich vereinfacht.

Bis Ende 1981 waren im Bereich der Deutschen Bundesbahn 1500 Gleisbildstellwerke mit einem Gesamtinvestitionsvolumen von 3,7 Milliarden DM in Betrieb genommen worden. Die Zahl der Arbeitsplätze auf den Stellwerken konnte dadurch um 13.000 vermindert werden.

Etwa seit 1987 lösten elektronische Stellwerke bei der Deutschen Bundes- und Reichsbahn bzw. der Deutschen Bahn AG die Relaisstellwerke ab. Trotzdem werden auch weiterhin noch vereinzelt Relaisstellwerke neu gebaut, da insbesondere kleinere Betriebsstellen damit kostengünstiger ausgerüstet werden können, als mit Elektronischen Stellwerken.

Im Bereich der DDR ließ die damalige Deutsche Reichsbahn ab Anfang der 1950er Jahre Gleisbildstellwerke in Relaistechnik für Bahnhöfe bauen. Die ersten der „Bauform 0“, gebaut 1951 in Wildau und Königs Wusterhausen (Kwm) stammten noch erkennbar vom elektromechanischen Stellwerk ab, beispielsweise verwendete man Spannungen von 34V= (Überwachung) und 136V= (Stellstrom). Zum Einsatz in Serie kamen u. a. die Bauformen „GS I DR“ (ab 1950/51), „GS II DR“ (ab 1958/59), „GS II Sp 64b“ (ab 1968/69), „GS II A 68“ (ab 1968; Stellwerk für Ablaufbetrieb auf Rangierbahnhöfen) und „GS III Sp 68“ (ab 1974). Markant für ältere DR-Anlagen war die Bedienung mit Zugtasten. Diese haben zwar den Vorteil, dass sie nicht versehentlich betätigt werden können, allerdings greift sich die Pultoberfläche schnell ab und wird unleserlich. Bei der Bauform GS I wurde beispielsweise die Weichenumstellung nur mit einer einzelnen Taste ausgelöst. Auch viele Stellwerke der Bauform GS II besaßen ursprünglich Zugtasten und wurden zwischenzeitlich auf Drucktasten umgerüstet, was durch die generelle Zweitastenbedienung aber sicherheitstechnisch unbedenklich ist.

Aufbau

Stelltafel-Ausschnitt eines Sp Dr S 60-Stellwerkes mit eingestellter Zugstraße

Im Gegensatz zu den mechanischen und elektromechanischen Stellwerken gestatten die Relaisstellwerke das Einstellen technisch gesicherter Fahrwege (= Fahrstraße) nicht nur für Zugfahrten (= Zugfahrstraßen) sondern auch für Rangierfahrten (= Rangierfahrstraßen). Auch müssen die Weichen und andere Einrichtungen im Fahrweg nicht mehr einzeln in die richtige Stellung gebracht werden, sondern die Weichen laufen automatisch passend für die angeforderte Fahrstraße um, wobei nur eine Stromversorgungsverwaltung die Maximalzahl gleichzeitig umlaufender Weichen in der sogenannten „Weichenlaufkette“ steuert. Nur bei den vereinfachten Bauformen (z. B. Dr S 2, einige der GS II DR-Stellwerke auf kleinen Betriebsstellen) wird auf diese Funktionen verzichtet. Nach der Zugfahrt wird die Fahrstraße als Ganzes entweder bei älteren Anlagen manuell oder bei neueren fahrzeugbewirkt abschnittsweise aufgelöst.

Schon von Anfang an wurden Relaisstellwerke modular aus standardisierten Relaisgruppen aufgebaut, die jeweils eine bestimmte Funktion (z. B. Steuerung eines Signals oder einer Weiche, oder Einstellen oder Auflösung von Fahrstraßen) ausführen, innerhalb des gleichen Typs austauschbar sind und industriell gefertigt werden können. Auch die Anzeige- und Bedienelemente sind aus genormten Einzelbauteilen zusammengesetzt. Bei den fahrstraßenbasierten Stellwerken werden dabei die Abhängigkeiten zwischen den einzelnen Relaisgruppen über freie, für jedes Stellwerk individuelle Schaltungen hergestellt. Da dies relativ aufwendig und komplex ist wurde über Verbesserungen nachgedacht, die zur Entwicklung des Spurplanstellwerks führten: Die Relaisgruppen sind hier durch Spurkabel miteinander genauso verbunden wie die einzelnen Elemente in der realen Gleisanlage. Das Stellwerk sucht sich über die Spurkabel selbstständig bei jeder Fahrstraßenanforderung den Fahrweg und sichert diesen. Damit ist es nicht nötig jede Fahrstraße manuell zu realisieren, jeder mögliche Fahrweg kann ohne zusätzlichen Schaltungsaufwand durch das Stellwerk eingestellt werden. Nur kompliziertere Umfahrwege und Hilfsfahrstraßen erfordern größeren Bedienaufwand. Herstellerseitige Unterschiede begründen sich in der Anzahl der Spuradern (20 bei Siemens, 30 bei Lorenz und WSSB) und der deswegen verbliebenen diskreten Querverdrahtungen für Stellausschlüsse der Fahrstraßen untereinander. Im Gegensatz dazu sind bei fahrstraßenbasierten Stellwerken nur die Fahrwege signalisiert befahrbar, die bei der Projektierung des Stellwerks vorgesehen und in freier Schaltung eingebaut wurden. Ein Relaisstellwerk mit dieser Technik wird auch Spurplanstellwerk genannt; es ist an dem zusätzlichen Kürzel „Sp“ in der Bauartbezeichnung erkennbar. Allerdings ist ein Spurplanstellwerk bei kleineren Anlagen in der Anschaffung teurer als ein fahrstraßenbasiertes Stellwerk, weshalb in kleinen Bahnhöfen die vereinfachten Bauformen Dr S 2 und GS II DR auch nach Einführung der Spurplanstellwerke weiter neu gebaut wurden.

Bauformen der deutschen Bahnen

Spurplan 60-Stellwerk im Bahnhof Steinhausen

Für die damalige Deutsche Bundesbahn sind u. a. die Spurplanstellwerke der Prototypbauformen „Sp Dr S 57“ und „Sp Dr S 59“ von Siemens sowie „Sp Dr L 20“ von Standard Elektrik Lorenz entwickelt worden, die dann in die in großen Stückzahlen gebauten Bauformen „Sp Dr S 60“ und „Sp Dr L 30“ mündeten. Im Zuge einer von der Bundesbahn gewünschten Anpassung der Bedienung der Lorenzstellwerke an das Sp Dr S 60 wurde von Lorenz das „Sp Dr L 60“ entwickelt. Das erste, bis heute in Betrieb befindliche Stellwerke der Bauform Sp Dr S 57 befindet sich in Kreiensen. Etwa seit Ende der 1960er Jahre bis Anfang 1990 ersetzten die Serienbauformen „Sp Dr S 60“, „Sp Dr L 30“ und „Sp Dr L 60“ viele der vorhandenen mechanischen und elektromechanischen Stellwerke, teilweise auch bereits wieder die ersten Relaisstellwerke. Das erste Stellwerk Sp Dr S 60 befindet sich in Sarstedt; es ist mit stark reduziertem Spurplan noch in Betrieb. Siemens entwickelte dann Ende der 1970er-Jahre mit dem „Sp Dr S 600“ noch einen Nachfolger mit erweiterter Funktionalität, das vor allem in größeren Bahnhöfen und auf Neubaustrecken Vorteile brachte, aber auch auf mittleren und kleinen Bahnhöfen zum Einsatz kam. Die Firma Lorenz dagegen brachte mit dem „MC L 84“ ein vereinfachtes Spurplanstellwerk auf den Markt, das mit einem verkleinerten Funktionsumfang speziell für die Bedürfnisse kleiner Bahnhöfe optimiert wurde. Hier wurden je ein Signal und eine von ihm gedeckte Weiche in einer gemeinsamen Gruppe verschaltet und so die Anzahl der verschiedenen Schaltgruppen auf ein Minimum reduziert. Stellwerke, die noch nicht das Ende ihrer Nutzungsdauer erreicht hatten, wurden vereinzelt an anderen Orten wieder verwendet, so z. B. das Dr S 2-Stellwerk von Rethen(Leine) in Emmerke, bis es dort durch einen abgesetzten Stellrechner des elektronischen Stellwerks Hildesheim abgelöst wurde. In Bahnhöfen mit geringem Güterverkehr wurden die letzten Relaisstellwerke wieder in einer vereinfachten Bauform eingesetzt (Sp Dr S 60 V). Dort gibt es keine Rangiersignale (Hp0/Sh1). Beispiele sind Weetzen und Himmighausen.

Weichenselbstlauf (der DR-Begriff für Weichenlaufkette), Fahrstraßensignalstellung (die Start-Ziel-Bedienung wird eingespeichert und nachdem die Weichen in die richtige Lage gelaufen sind, kommt das betreffende Signal selbsttätig in die Fahrtstellung), Durchfahrbetrieb und Teilfahrstraßen waren seit der Bauform GS II möglich und wurden vor allem bei größeren Anlagen auch eingebaut und genutzt. In Spurplanstellwerken sind diese Einrichtungen prinzipbedingt immer vorhanden, aber nicht in jedem Fall in Betrieb. Bei den Spurplanstellwerken ist jedes Fahrwegelement, also jede Weiche und jeder Gleisabschnitt, eine eigene Teilfahrstraße, die nach dem Freifahren sofort auflöst und für eine neue Fahrt zur Verfügung steht. Neu war bei der Bauform GS II Sp 64b die Bedienungsausschaltung, damit lassen sich einzelne Anlagenteile der Bedienung entziehen. Dieses ersetzt die bei den Vorgängerbauarten noch notwendigen Hilfssperren (in Form von über die Tasten zu steckende Hülsen).

Durch Lieferengpässe bei der Herstellerfirma wurden ab 1976 Gleisbildstellwerke sowjetischer Bauart importiert. Diese Relaisstellwerke werden als „EZMG“-Stellwerke bezeichnet (EZMG = Električeskaja Zentralizacija Malych Stancij Germanii = elektrisches Zentralstellwerk für kleine Bahnhöfe in Deutschland). Nur für den Einsatz in kleinen Bahnhöfen vorgesehen, waren diese Stellwerke vor allem auf Nebenbahnen eingebaut. Viele Stellwerke der Altbauarten wurden bei der DR mit Elementen der Gleisbildstellwerkstechnik modernisiert oder erweitert, beispielsweise wurden Lichtsignale eingebaut oder elektrische Antriebe für weit entfernt liegende Weichen.

Die Firma Scheidt&Bachmann ist ein 1872 gegründetes mittelständisches Unternehmen, das Systeme aus den Bereichen der Zugsicherungstechnik, der Tankanlagen und Parkhäuser, der Fahrkartenautomaten und der Zugangssysteme von Freizeitanlagen produziert.

Geschichte

Die Firma Scheidt&Bachmann wurde 1872