Diskussion:Luftverkehr

Diese Diskussionsseite dient dazu, Verbesserungen am Artikel „Luftverkehr“ zu besprechen. Persönliche Betrachtungen zum Thema gehören nicht hierher. Für allgemeine Wissensfragen gibt es die Auskunft.

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Inlandsflüge

Hallo,

ich weiß nicht, ob es so einfach formuliert werden kann, daß auf Inlandsflügen meist kleinere Fluggeräte eingesetzt werden, man gucke sich bloß mal die Flüge von Berlin-Tegel nach Frankfurt mit Airbus A 300-600 (für 260 Fluggäste) oder die innerjapanischen Flüge mit Boeing 747 (400 Passagiere) an. Andererseits gibt es recht kleine Flugzeuge auf internationalen Strecken.

Viele Grüße, --Heiko 16:17, 2. Dez 2005 (CET)

Völlig korrekter Einwand von Heiko. Es ist schlicht Unsinn, dass auf Inlandsflügen meist kleine Maschinen eingesetzt werden. Wurde geändert. Grüße, hankdetweiler.

neu hinzugefügte Abschnitte

Wäre es möglich die neu hinzugefügten Abschnitte nicht unter siehe auch sondern unter einem eigenen Abschnitt unterzubringen (zum Beispiel Bedeutungsüberschuß)? Vielen Dank und viele Grüße, --Heiko 16:52, 26. Jan 2006 (CET)

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Hallo nur eine kleine Ergänzung, der Luftverkehr ist nicht generell von der Mehrwertsteuer befreit. Bei innerdeutschen Flügen wird der übliche Mehrwertsteuersatz von 16% auf den Preis des Flugtickets erhoben. Die Mehrwertsteuerbefreiung gilt nur für grenzüberschreitende (internationale)Flüge. Die Bundesregierung überlegt jedoch die Möglichkeit, bei internationalen Flügen den inländischen Teil mit der Mehrwertsteuer zu belegen. Dies ist jedoch mit erheblichen berechnungstechnischen und rechtlichen Problemen verbunden. Ich weiß nicht wie weit dieses Anliegen schon gediegen ist. Vielleicht kann das jemand in Erfahrung bringen und den Artikel ergänzen. Gruß PRELUDE

Überarbeiten

Die "Vorteile" und "Nachteile" sind ziemliches Blabla und eine Anreihung von Behauptungen. Habe eben schon den Satz korrigiert, der Luftverkehr habe den internationalen Handel "erst möglich gemacht" (internationalen Handel gibt es seit tausenden von Jahren - und das die längste Zeit sehr gut ohne Luftverkehr). Aussagen wie "die Bahn sei bei voller Auslastung wesentlich günstiger als ein Flieger - Subventionen vorausgesetzt" oder "der Flugverkehr in Frankfurt/Hahn werde nur durch Subventionen aufrecht erhalten" sind - sorry - absoluter Unfug. Der Artikel ist grundsätzlich wichtig aber bitte, bitte überarbeitungsbedürftig! hankdetweiler.

Überflüssiger Satz?

Der Satz "Außerdem erzeugen Flugzeuge, insbesondere im Winter, Wasserdampf und Ozon, das ebenfalls als Treibhausgas wirkt." scheint neue Erkenntnisse an den Tag zu bringen: - im Winter wird mehr Wasserdampf produziert (warum??); - Ozon und Wasserdampf werden den Treibhausgasen gleichgestellt (ganz neu!). -- 83.236.235.236 12:32, 20. Sep. 2010 (CEST)

Ich habe das mal umgesetzt und das unbelegte Gelaber die Kernaussage reduziert. Andol (Diskussion) 01:14, 20. Nov. 2020 (CET)

Zahlen und Hintergrundinfos

Bislang scheint sich der Artikel auf reine Prosa-Abhandlung von Vor- und Nachteilen des Luftverkehrs zu beschränken. Was ich vermisse sind allgemeine Hintergrundinformationen z.B. darüber, wie viele Flüge weltweit bzw. in Deutschland und Europa jährlich stattfinden, wie viele Flug-Kilometer zurückgelegt werden, wie sicher ist fliegen (z.B. Unfallrisiko pro Start/Landung, pro 1000 Flugkilometer, letzteres z.B. im Vergleich zu Bahn, Bus und PKW usw.). Solche Fragestellungen waren für mich z.B. der konkrete Anlass, diesen Artikel aufzurufen. Ferner könnte auch mehr über die historische Entwicklung des Luftverkehrs (sofern nicht bereits unter Luftfahrt abgehandelt) z.B. in einem eigenen Abschnitt stehen. Die Pro- und Contra-Diskussion würde ich in einem eigenen Abschnitt (mit Pro und Contra z.B. als Unterabschnitte) behandeln und für die ökologischen Fragen besonders auf Luftverkehr (ökologische Auswirkungen) verweisen (wobei ich gerade sehe, dass der Artikel auch überarbeitet werden soll).--SiriusB 11:01, 11. Dez. 2006 (CET)

Das sehe ich genauso. Ich habe mal versucht, mit einem neuen Abschnitt "Zahlen und Fakten" zu beginnen. Es ist erst ein Anfang, und wer möchte, kann gern mehr dazu beitragen. Wenn es die Zeit zulässt, werde ich es natürlich auch tun. --KaiHB 14:04, 10. Mai 2007 (CEST)

Grundsätzliches

Moin, habe gerade versucht, ein bisschen zur Vervollständigung beizutragen. Das betraf vor allem die rechtlichen Grundlagen, die jetzt zwar immer noch nicht vollständig sind, aber vielleicht ein wenig mehr hergeben. Auch habe ich mir erlaubt, ein paar kleine Ungenauigkeiten auszubessern (z. B. die Freiheit der Benutzung des Luftraumes für Luftfahrzeuge'). Vielleicht hat ja jemand Luft und Lust, noch ein wenig mehr draus zu machen? --Huckeduster 18:44, 9. Jun. 2007 (CEST)

Volkswirtschaftliche Bedeutung

Interessant wäre sicher, wieviel der Luftverkehr zum Bruttosozialprodukt beiträgt, und wieviele Arbeitsplätze er in Deutschland geschaffen hat. Sicher ist nicht von der Hand zu weisen, dass die Region Frankfurt vom Rhein-Main-Flughafen wirtschaftlich profitiert, und die Region München seit der Fertigstellung des neuen Flughafens ebenfalls einen erheblichen Aufschwung erfahren hat.

Es ist hier üblich mit vier Tilden zu unterschreiben.--85.179.24.5 22:57, 20. Apr. 2008 (CEST)

"Regionalverkehr"

Dieser längliche Absatz würde ein eigenes Lemma verdienen, wenn er sich zum einen mit dem Titel genauer auseinander setzen würde, und zum anderen einige Thesen belegen würde, die ich mit meinem Kenntnisstand in den Bereich der "Theoriefindung" setzen würde. 89.196.28.33 09:37, 22. Apr. 2008 (CEST)

Umweltbeeinträchtigungen

Hallo! Ich finde die ökonomische Ausrichtung in diesem Themaabschnitt nicht angebracht - besonders der letzte Absatz wirkt vom Thema "entgleist". Sinnvoll wäre ein nähere und gegliederte Betrachtung von Lärmbelastung, eingesetzten Treibstoffen -- die dann in direktem Zusammenhang mit Abgasen stehen -- und nicht seltenen Treibstoffablassen über Waldflächen. Wäre echt toll, wenn jemand das machen könnte! Gruß 80.153.62.80 12:53, 20. Sep. 2010 (CEST)

Abschnitt Regionalluftverkehr

Im diesem Abschnitt werden Angaben in DM gemacht, was darauf schließen lässt, dass große Teile des Abschnittes inzwischen veraltet sind. weiterhin fehlt es an Quellen (keine Einzelnachweise, im Abschnitt "Literatur" konnte ich auch keinen Hinweis auf die Herkunft der zitierten Studie finden). Ich habe daher erstmal einen {{Überarbeiten}}-Baustein gesetzt. --El Grafo _(COM) 14:06, 20. Sep. 2010 (CEST)

PS: siehe auch weiter oben Diskussion:Luftverkehr#"Regionalverkehr" --El Grafo _(COM) 14:10, 20. Sep. 2010 (CEST)

So, ich habe den Abschnitt jetzt gelöscht. Kann mit entsprechenden Belegen gerne wieder kommen (ggf. auch als eigener Artikel) aber so hat das einfach keinen Sinn. --El Grafo _(COM) 22:54, 13. Feb. 2012 (CET)

Umweltbeeinträchtigungen 2

Kommentar zu meinen Änderungen in diesem Abschnitt:

Das Zitat aus dem VCD-Bericht habe ich an die entsprechende Stelle im Text verschoben und etwas gekürzt, um Dopplungen zu vermeiden. Da es ja anscheinend recht unterschiedliche Meinungen über das Ausmaß der Schädlichkeit gibt, gibt es keinen Grund, eine einzelne Meinung derart hervorzuheben, dass sie direkt am Anfang steht.

Der Abschnitt zu den 8000 Toden klang so, als ob da jemand durch die Krankenhäuser getingelt wäre und die Ärzte gefragt hätte, woran denn ihre Patienten gestorben wären, die dann geantwortet hätten: "Ganz klar: Flugzeugabgase". Sieht man sich aber mal die original-Studie an (liegt mir vor, wer sie lesen will bitte melden), wird schnell klar, dass es sich um grobe Abschätzungen auf der Basis von Modellrechnungen handelt. Auch diesen Abschnitt habe ich etwas überarbeitet und an eine imho passendere Stelle im Text verschoben. --El Grafo _(COM) 12:26, 3. Okt. 2010 (CEST)

General Aviation existiert in diesem Artikel offenbar nicht..

Ihr verkennt total die Bedeutung der GA. Ich kann das am Beispiel von Frankreich erlàutern, weil ich die entsprechenden Zahlen für Deutschland nicht kenne.

In Frankreich gab es 2010 knapp 350'000 brevetierte Piloten (alle Flugzeugtypen und Helis, beruflich wie privat. Davon waren nur 53'000 Berufspiloten.

Es gibt in diesem Land (ohne UL-Landeplàtze) über 440 Flugplätze, aber nur 41 haben Dimensionen für Business und Ferienverkehr. Die zugelassenen Flugzeuge: es gibt auf der Welt mehr selbst gebaute Flugzeuge (sog. Experimentals) als Verkehrsflugzeuge!

Und Ihr erwähnt diese Welt der Luftfahrt, welche mit der kommerziellen IFR-Grossraumfluzgzeug- Business sozusagen nichts zu tun hat, mit keinem Wort -- 78.155.11.199 01:48, 5. Mär. 2011 (CET)

Ja, das trifft leider auf viele Artikel zu Luftfahrt-Themen zu. Ich habe zumindest mal die Einleitung etwas überarbeitet und die (I)AOPA bei den Vereinigungen eingefügt. Für weitere Ergänzungen müsste man erstmal ein bisschen auf Quellensuche gehen. Grüße, --El Grafo _(COM) 11:52, 21. Mär. 2011 (CET)

Schwerpunkt Deutschland

Ich finde die Sichtweise doch hier sehr eingeschränkt! London und Paris als die beiden am stärksten frequentierten Flughäfen kommen nicht vor? Luftverkehr ist international! Auch die USA wären interessant. Die Zahlen von 2006 sind großenteils veraltet. --House1630 (Diskussion) 17:06, 6. Sep. 2012 (CEST)

"Zahlen und Fakten für Europa": Mißverständnis Flugbewegungen London / Frankfurt

"... war London im Jahre 2011 mit täglich durchschnittlich 1433 Abflügen der am stärksten frequentierte Luftverkehrsstandort in Europa."

Hier sollte man vielleicht deutlicher klarstellen, dass damit ALLE Flughäfen Londons gemeint sind.
Wobei: Heathrow + Gatwick = 70%. Mit dem Rest sind vielleicht Luton und Stansted gemeint, die sich zwar beide mit dem Namen "London/..." schmücken,
aber bis zu 65 km weit draußen liegen (sowas kennt man ja vor allem von Ryanair).

Direkter Vergleich der Flughäfen Heathrow und Frankfurt/Main: LHR = 659 Starts, FRA = 667 Starts pro Tag.

Daher mein Änderungsvorschlag: ""... war London mit seinen 4 Flughäfen im Jahre 2011 ..."

--Uli Elch (Diskussion) 21:34, 19. Jun. 2013 (CEST)

Historische Quelle

In der ersten Beilage zum Reichsanzeiger Nr. 63 vom 14. März 1914 sind die Bedingungen über den Luftverkehr in Frankreich abgedruckt (mehrere Seiten mit französischem Text und deutscher Übersetzung). Bei Interesse bitte melden. --Stefan Weil (Diskussion) 11:33, 4. Dez. 2017 (CET)

Das passt mehr zur Geschichte. Etwas Aktuelles wäre besser. --Hannover86 (Diskussion) 21:10, 19. Feb. 2018 (CET)

Auswirkungen der COVID-19-Pandemie

https://www.aci-europe.org/european-airports-passenger-traffic-in-march-2020 --Fonero (Diskussion) 17:29, 16. Mai 2020 (CEST)

Kann auch mit Internationaler Verkehr in der COVID-19-Pandemie verknüpft werden. --Fonero (Diskussion) 18:04, 16. Mai 2020 (CEST)

Sinn des Artikels im Umfeld anderer Artikel

Laut Redundanzdiskussion von 2008 soll es hier vor allem um rechtliche Bestimmungen und Behörden gehen.
Korrekt also diese massive Kürzung im November. Ein Rest noch im Artikel: Hatte wirklich das Strahltriebwerk mit der Verkehrszunahme zu tun? War es nicht eher einfach das Wirtschaftswunder? Solche kaum wasserdichten Erklärungen könnte man hier einfach löschen. Für die Geschichte gäbe es den Artikel Passagierluftfahrt. Dann gibt es auch noch Luftfahrt und Zivile Luftfahrt....--Caumasee (Diskussion) 22:13, 6. Jun. 2021 (CEST)

Die Redundanzdiskussion, wenn man sie denn so nennen will, mutet ehrlich gesagt seltsam an („Luftverkehr behandelt die rechtlichen Aspekte, während Luftfahrt auf die eher fiiegerischen [sic] eingehen soll. Begründung: in den gesetzlichen Vorchriften [sic] ist immer von Luftverkehr die Rede.“) und hat für mich persönlich den Beigeschmack der Theoriefindung – was im Ergebnis dafür gesorgt hat, dass der Artikel heute zwischen Luftfahrt, zivilier Luftfahrt und dem ganzen anderen Gedöns nicht so recht weiß, ob er Fisch oder Fleisch sein soll, also überhaupt erst deshalb die Sinnfrage hinaufbeschwört hat. Über die Jahre wurde angebaut und mal immer wieder hinzugeschrieben, was dem Einzelnen gerade so nach seinem Gusto zum Thema „irgendetwas mit Fliegen“ in den Sinn gekommen ist. Dass die Literatur das indes ein bisschen anders sieht, zeigen die folgenden Auszüge:

• „Die Luftverkehrswirtschaft als Oberbegriff umfasst den Luftverkehr als die Gesamtheit der Vorgänge, die der Ortsveränderung von Personen, Fracht und Post auf dem Luftweg dienen und alle damit unmittelbar und mittelbar verbundenen sonstigen Dienstleistungen. […]“ (Pompl, W. (2007): Luftverkehr. Eine ökonomische und politische Einführung. Berlin, Heidelberg, New York: Springer. S. 17.)
• „Der Luftverkehr umfasst die Gesamtheit aller Vorgänge, die der Ortsveränderung von Personen, Gütern und Nachrichten (Personen, Fracht, Post) auf dem Luftwege dienen. […] Die Luftverkehrswirtschaft umfasst die Gesamtheit aller volks- und betriebswirtschaftlichen Vorgänge und Prozesse, die bei der Ortsveränderung von Personen, Gütern und Nachrichten auf dem Luftwege stattfinden.“ (Mensen, H. (2013): Handbuch der Luftfahrt. Berlin, Heidelberg: Springer Vieweg. S. 6–7.)
• „Der Begriff Luftverkehr beschreibt die Gesamtheit aller Vorgänge, die der Ortsveränderung von Personen, Fracht und Post auf dem Luftweg dienen und schließt alle mit der Ortsveränderung unmittelbar und mittelbar verbundenen Dienstleistungen (z. B. Flughafen, Catering) mit ein.“ (Conrady, R., Fichert, F., Sterzenbach, R. (2019): Luftverkehr. Betriebswirtschaftliches Lehr- und Handbuch. Berlin, Boston: Verlag Walter de Gruyter. S. 2.)
• „Luftverkehr bezeichnet alle Vorgänge, die der Ortsveränderung von Personen, Fracht und Post auf dem Luftweg dienen.“ (Maurer, P. (2003): Luftverkehrsmanagement. Basiswissen. München: Oldenbourg. S. 1.)

Nun denn, da schießt der jetzige Einleitungsabschnitt ja schon krachend dran vorbei. Statt sich etwa wie in der Literatur mit der Verkehrssystemtheorie, Angebots- und Nachfrageseite des Luftvekehrs, seinen Funktionen sowie den volkswirtschaftlichen Auswirkungen zu beschäftigen, geistern steinalte Verkehrszahlen durch den Artikel, irgendwo hat man mal die rechtlichen Grundlagen angerissen – was ja schließlich laut Redundanzdiskussion Luftverkehr ist … – bevor man schließlich von einem Abschnitt zur Umweltverträglichkeit erschlagen und in der Literaturliste auf Platz eins das Buch „Fluglärm“ aus dem Motorbuch-Verlag präsentiert bekommt. Prost Mahlzeit.

Wer mal in der entsprechenden Literatur geblättert hat oder dazu gar eine Vorlesung besucht hat, dem stellen sich bei diesem Artikel, der, mit Verlaub, nicht viel mit Luftverkehr im Literatursinne zu tun hat, die Nackenhaare hoch. Das Ganze ist mir persönlich schon länger ein Dorn im Auge, den ich aber nicht ansprechen wollte, weil mir momentan schlichtweg die Zeit fehlt, eine umfassende Überarbeitung vorzunehmen. Und Meckern kann schließlich jeder. Da es aber nun ohnehin andiskutiert wird, wollte ich mit der Kritik nicht weiter hinter dem Berg halten. --SafetyCard (Diskussion) 19:12, 7. Jun. 2021 (CEST)

Lieb von dir – Danke! Kritik vor dem Berg ist besser als hinter dem Berg.
Du gibst „uns“ ja immerhin schon den Vorschlag für eine Struktur;

• 1 Funktion
• 2 Verkehrssystemtheorie
• 3 Angebots- und Nachfrageseite des Luftverkehrs
• 4 volkswirtschaftliche Wirkung
• 5 rechtliche Grundlagen/Politik
• 6 Umweltverträglichkeit

Nummer 1 ist Nummer 1. Die sonstige Reihenfolge könnte man diskutieren (vor oder nach dem umformulieren durch „jemanden“….).
Dazu muss ich aber sagen: Ich bin es auch nicht.--Caumasee (Diskussion) 23:13, 9. Jun. 2021 (CEST)

Ablasshandel

Ich lese, gedeckt durch Stiftung Warentest:

Bis die neuen Kraftstoffe im Einsatz sind, können Passagiere ihre CO2-Emissionen durch Spenden an Organisationen wie Atmosfair, myclimate und Klima-Kollekte kompensieren.

Bei einem aktuellen Zertifikatspreis von etwa 60EUR/t nehmen sich die Tarife dieser Organisationen (ab 5EUR/t) doch etwas eigenartig aus.--Ulf 13:21, 29. Dez. 2021 (CET)

Ich habe das so verstanden, dass sich die genannten 5 EUR/t auf den einzelnen Passagier beziehen und nicht erwartet werden kann, dass 1 Passagier die CO2-Emissionen des gesamten Flugzeugs ausgleichen soll. --Uli Elch (Diskussion) 13:32, 29. Dez. 2021 (CET)

Der Vergleich 5 Eur/t bei atmosfair zu 60 Eur/t im EU-Emissionshandel passt schon. (Übrigens ein Langstreckenflug umgerechnet auf einen einzelnen Flugpassagier verursacht schnell mal mehrere Tonnen CO₂-Emissionen.) Die Preisunterschiede sind vor allem dadurch zu erklären, dass sich die Kompensationsanbieter die billigsten Zertifikate aus einem weltweiten Markt an Kompensationsprojekten (→ Voluntary Market) aussuchen können, solange diese die selbstgewählten Standards des Kompensationsanbieters erfüllen. Der EU-Emissionshandel hingegen ließ bis 2020 nur begrenzt Zertifikate von außerhalb der EU aus Kompensation zu und seit 2021 gar nicht mehr [1]. Eine Tonne echte Emissionsminderung in der EU im Energiesektor und in der Großindustrie – nur die umfasst der EU-Emissionshandel – ist aber mittlerweile deutlich teurer als eine irgendwo auf der Welt nach anderen, teilweise schwächeren privaten Standards kompensierte Tonne durch Aufforstung oder Solarkocher. Hinzu kommen Effekte durch Erwartungen an die EU-Klimapolitik, die offenbar inzwischen als deutlich ambitionierter eingeschätzt wird als früher, als die Preise im EU-Emissionshandel ebenfalls um die 5 Euro dümpelten. --man (Diskussion) 17:16, 1. Jan. 2022 (CET)