Elektrische Straßenbahn Spandau–Nonnendamm

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Triebwagen 5 und Beiwagen 20 vor dem Depot

Die Elektrische Straßenbahn Spandau–Nonnendamm (SpN) war ein zwischen 1909 und 1914 bestehendes Straßenbahnunternehmen, das aus einer 1908 von Siemens & Halske errichteten Straßenbahnlinie hervorging. Drei Monate nach ihrer Gründung erwarb die damals selbstständige Stadt Spandau alle Anteile an der Bahn, deren Betriebsführung im Folgejahr von der Städtischen Straßenbahn Spandau übernommen wurde. Mit der Löschung der Nonnendammbahn aus dem Handelsregister im Jahr 1914 erfolgte die vollständige Eingliederung in die Spandauer Straßenbahn.

Die von der Nonnendammbahn betriebene Strecke zwischen der Spandauer Altstadt und Siemensstadt wurde zuletzt von der Linie 55 der Berliner Straßenbahn befahren, die die Berliner Verkehrsbetriebe am 2. Oktober 1967 als letzte Straßenbahnlinie West-Berlins einstellten.

Geschichte

Ab 1897 begann Siemens & Halske mit der Errichtung eines neuen Werksgeländes am Nonnendamm.[1] Im nahegelegenen Haselhorst entstand zur gleichen Zeit etwa eine Wohnkolonie des preußischen Militärfiskus zur Unterbringung der Arbeiter der Armee-Konservenfabrik.[2] Ab 1905 bestand über den Bahnhof Fürstenbrunn an der Hamburger Bahn eine Anbindung dieser Viertel an den öffentlichen Nahverkehr. Dieser befand sich dennoch über einen Kilometer von den Werkhallen entfernt.

Um den Betriebsangehörigen der Siemenswerke eine bessere Verkehrsanbindung zu ermöglichen, richtete das Unternehmen im Laufe des Jahres 1908 eine Straßenbahnverbindung nach Spandau ein. Am 24. Februar 1908 erhielt das Unternehmen die Konzession zum Betrieb der Straßenbahn Spandau–Nonnendamm.[3] Die im Frühjahr und Sommer 1908 errichteten Gleisanlagen wurden vor der Eröffnung der Bahn bereits durch die betriebseigenen Güterbahnen genutzt. Nachdem der Eröffnungstermin auf Grund von Gleisbauarbeiten auf der Berliner Brücke (heute Juliusturmbrücke) mehrmals nach hinten verschoben musste, erfolgte zum 30. September 1908 die Betriebsaufnahme der Straßenbahn von der Kreuzung Nonnendamm Ecke Reisstraße über Haselhorst zur Kreuzung Breite Ecke Havelstraße in Spandau.[3][4] Zum Einsatz kamen zwei von vier Triebwagen, welche im Abstand von 30 Minuten auf der eingleisigen Strecke verkehrten. Da die Endstelle in Spandau keine Umsetzmöglichkeit besaß, konnten vorerst keine Beiwagen eingesetzt werden.[3]

Der Betrieb war dem der Spandauer Straßenbahn, welche von der Havelstadt aus mehrere Radiallinien betrieb, ähnlich aufgebaut. So verfügten die Wagen der Nonnendammbahn wie diese über Rollenstromabnehmer, obwohl Siemens zu dieser Zeit bei seinen Straßenbahnen fast ausschließlich Bügelstromabnehmer verwendete.[3] Das Unternehmen berücksichtigte jedoch frühzeitig eine Übernahme durch die Spandauer Straßenbahn sowie einen Anschluss zum Netz der Berlin-Charlottenburger Straßenbahn (BCS), die beide ebenfalls mit Rollenstromabnehmern fuhren.

Im März 1909 wurde am Nonnendamm Ecke Grenzstraße ein neues Depot für die Bahn errichtet; die Wagen kamen zuvor in der Bahnhalle am Rohrdamm unter. Der Bau wurde nötig, da einerseits der Fuhrpark vergrößert wurde, andererseits eine Unterbringung im Depot der Spandauer Straßenbahn nicht möglich gewesen wäre, da selbiges bereits an seine Kapazitätsgrenzen stieß.[3] Zu Ostern 1909 wurde erstmals mit Beiwagen gefahren.[3] In der Spandauer Altstadt wurde dafür zunächst ein Wendedreieck an der alten Endstelle eingerichtet. Am 2. Mai wurde schließlich eine Verbindung zum Gleisnetz der Spandauer Straßenbahn geschaffen, so dass die Züge über die Havelstraße, Potsdamer Straße (heute Carl-Schurz-Straße), Markt und Breite Straße wenden konnten. Einen Tag zuvor wurde das neue Depot fertiggestellt und im gleichen Monat die Wagenfolge auf 15 Minuten verringert.[3]

Am 1. Juli 1909 wurde der Betrieb auf die Elektrische Straßenbahn Spandau–Nonnendamm übertragen, deren Anteile zum 1. Oktober 1909 von der Stadt Spandau erworben wurden. Die Konzession wurde am 16. Februar 1910 auf die Stadt übertragen.[3] Es gingen dabei nur die ausschließlich für den Personenverkehr verwendeten Gleise über. Die Anlagen der Güterbahn verblieben bei Siemens. Ab dem 1. April 1910 übernahm dann die Spandauer Straßenbahn den Betrieb der Bahn.[5] Die Züge verkehrten ab dem Spandauer Markt bis Nonnendamm Ecke Reisstraße als Linie N; am Wochenende verkehrte ein Teil dieser Wagen als Linie K (bis Mai 1911 entsprechend der damaligen Schreibung als Linie C) nur bis zur Armee-Konservenfabrik.[5] Ab dem 1. Mai 1911 wurden die beiden Linien zum neu eröffneten Spandauer Vorortbahnhof (heute Bahnhof Berlin-Spandau) verlängert.[4][5] Ein halbes Jahr später verkehrte die Linie N über ihr östliches Ende hinaus zum Bahnhof Fürstenbrunn.[5] Die Strecke führte über die Reisstraße und den Rohrdamm bis zum Bahnhof an der Hamburger Bahn. Am 1. Oktober 1913 wurde die Linie K wieder eingestellt.

Als Zubringer für das in Gartenfeld errichtete Kabelwerk fuhren vereinzelte Züge ab dem 8. Januar 1912 als Linie G zwischen Gartenfeld und Bahnhof Fürstenbrunn. Im September 1914 stellte die Spandauer Straßenbahn diese Fahrten wieder ein.[4]

Ab dem 9. Juni 1914 bestand eine Anschlussverbindung zum Bahnhof Jungfernheide. Die von Siemens & Halske sowie den Siemens-Schuckertwerken erbaute Strecke wurde zunächst von einer Pendellinie der BCS (Linie V), später von der Linie 164 der Großen Berliner Straßenbahn (GBS) bedient.

Am 1. Oktober 1914 wurde die Elektrische Straßenbahn Spandau–Nonnendamm GmbH aus dem Handelsregister gelöscht und der Betrieb vollständig von der Städtischen Straßenbahn Spandau übernommen. Die dem Personenverkehr dienenden Anlagen als auch die Fahrzeuge und die Wagenhalle Grenzstraße gingen an diese über.

Die Linie N erhielt am 29. Juni 1917 im Zuge der Nummernvergabe bei der Spandauer Straßenbahn die Liniennummer 5. Am 21. Januar 1918 wurde sie zusammen mit einer neu eingerichteten Verstärkerlinie 8, die ab Haselhorst verkehrte, über die Anschlussstrecke zum Bahnhof Jungfernheide verlängert;[4] die Strecke zum Bahnhof Fürstenbrunn ging am gleichen Tag außer Betrieb.[6]

Am 8. Dezember 1920 ging die Städtische Straßenbahn Spandau in der GBS auf, die kurz darauf in der Berliner Straßenbahn (BSt) aufging. Am 21. April 1921 wurden die Spandauer Linien vollständig in das Berliner Netz integriert. Die Strecken blieben mit teilweisen Unterbrechungen bis in die 1960er Jahre in Betrieb. Der Anschluss nach Gartenfeld wurde am 1. Oktober 1960 aufgegeben, die Stammstrecke der Nonnendammbahn war bis zum 2. Oktober 1967 als Abschnitt der letzten West-Berliner Straßenbahnlinie in Betrieb.[4]

Streckenbeschreibung

Die Strecke war zur Eröffnung etwa 5,3 Kilometer lang und überwiegend eingleisig. Sie führte von der Kreuzung Breite Straße Ecke Havelstraße in der Spandauer Altstadt über die Berliner Chaussee (heute: Am Juliusturm), Gartenfelder Straße, Schwarzer Weg (heute: Paulsternstraße) und Nonnendamm (heute: Nonnendammallee) zur Ecke Reisstraße, wo sich eine Kehranlage befand. Das Gleis befand sich in Straßenmitte oder sofern vorhanden, auf dem Mittelstreifen. Im Schwarzen Weg war es seitlich der Fahrbahn angeordnet.[7]

Neben den für den Personenverkehr genutzten Gleisen bestanden Gütergleise in der Gartenfelder Straße bis zum Kabelwerk Gartenfeld, in der Motardstraße parallel zum Nonnendamm sowie im Nonnendamm zwischen Gartenfelder Straße und Schwarzer Weg. Diese Anlagen befanden sich nur kurzzeitig im Besitz der SpN und wurden 1909 nicht an die Stadt Spandau übertragen.

1909 wurde der Anschluss an das Spandauer Straßenbahnnetz hergestellt, indem an der Endstelle eine Gleisverbindung hergestellt wurde. In Siemensstadt wurde 1911 die Strecke eingleisig über die Reisstraße, das Siemens-Werksgelände und den Rohrdamm zum Bahnhof Fürstenbrunn verlängert; die Endstelle lag nördlich der Hamburger Bahn.

Mit dem Bau der Anschlussstrecke nach Jungfernheide wurde die Endstelle am Nonnendamm auf insgesamt vier Gleise erweitert. Die von der Spandauer Straßenbahn und der Güterbahn genutzten Anlagen lagen im südlichen Teil des Mittelstreifens, die von der BCS und GBS genutzten nördlich dazu. Vor der Ecke Rohrdamm führten zwei Gleise von der Nonnendammbahn auf die Anschlussstrecke.

Bis April 1923 baute Siemens die Abschnitte von der Berliner Chaussee Ecke Gartenfelder Straße bis zur Reisstraße einschließlich der Stichstrecke nach Gartenfeld auf eigene Kosten zweigleisig aus.[7] Die Gütergleise waren damit vollständig von der Straßenbahn getrennt.[4] Die doppelte Endstelle an der Reisstraße wurde zu einer dreigleisigen Aufstellanlage für die Straßenbahnen sowie ein getrenntes Gütergleis für die Anschlussbahn zurückgebaut, die Wendeschleife für die aus Jungfernheide kommenden Züge wurde am Betriebshof Grenzstraße neu errichtet. Die Anordnung blieb im Wesentlichen bis zur Einstellung der Straßenbahn 1967 erhalten, die Gleisanlagen wurden danach teilweise von der Güterbahn weiter genutzt. Der verbliebene Abschnitt zwischen Gartenfelder Straße und der Berliner Brücke wurde 1927 zweigleisig ausgebaut.

Betrieb

Wagenhalle Grenzstraße, 1912
Beiwagen 24 im Herstellerwerk Falkenried

Betriebshof

Die Fahrzeuge waren zunächst in der Bahnhalle im Rohrdamm untergebracht, bevor am 1. Mai 1909 ein neues Depot am Nonnendamm Ecke Grenzstraße dem Betrieb übergeben werden konnte. Dieser Betriebshof Grenzstraße wurde in den Jahren 1912 erstmals erweitert und bot auf einer Fläche von 1380 Quadratmetern Platz für 18 Wagen. 1920 übernahm die Berliner Straßenbahn das Depot als Außenstelle des Betriebshofs Pichelsdorfer Straße unter der Nummer 28a. 1923 wurde die Halle um 35 Meter verlängert. 1944 wurden die Hallen infolge der Kampfhandlungen schwer beschädigt. Nach einer notdürftigen Instandsetzung stellte die BVG vorübergehend kriegszerstörte Wagen ab. 1951 erfolgte die Beseitigung der Gebäudereste und die Rückgabe des Geländes an Siemens.[8][9]

Fahrzeuge

Die Bahn führte den Betrieb zunächst mit je sechs zweiachsigen Trieb- und Beiwagen durch. 1911 bestellte die Bahn sieben weitere Trieb- sowie zehn Beiwagen. 1914 wurden sie von der Spandauer Straßenbahn übernommen und umnummeriert. Mit dem Übergang zur Berliner Straßenbahn erfolgte eine erneute Umnummerierung.

Die Wagen hatten offene Plattformen und sechs beziehungsweise acht Fenster je Seite. An den Wagenenden sowie unterhalb der Fensterreihe war die Wagennummer mittig angeschrieben, darunter der Schriftzug „Straßenbahn Spandau – Nonnendamm“. Über den Fenstern waren Linienverlaufsschilder angebracht. Die Stromentnahme aus der Oberleitung erfolgte über Rollenstromabnehmer. Obwohl Siemens zu dieser Zeit bei seinen Straßenbahnen den Bügelstromabnehmer bevorzugte, war von Beginn an ein Übergang zur Spandauer Straßenbahn, welche ebenfalls Rollenstromabnehmer nutzte, vorgesehen.[3][10]

Die Triebwagen erhielten nach 1920 die Wagennummern 4156 bis 4168. Sie wurden 1929 ausgemustert.

Die Beiwagen der ersten Lieferung liefen nach 1920 unter den Nummern 1487 bis 1492. 1927 erhielten sie geschlossene Plattformen und die Nummern 1471 bis 1476. Bei der Verwaltungstrennung der BVG kamen Wagen 1471 und 1475 zur BVG-West, wo sie bis 1954 ausgemustert wurden. Die Wagen 1472 bis 1474 kamen zur BVG-Ost. Diese baute die Wagen äußerlich um, wobei diese Tonnendächer erhielten und teilweise eine veränderte Fensteranordnung. 1969 wurden die drei Wagen in das Rekoprogramm einbezogen. Wagen 1476 wurde vor 1949 ausgemustert.[11]

Die Beiwagen der zweiten Lieferserie erhielten nach 1920 die Wagennummern 1523 bis 1532. Wagen 1526 bis 1530 kamen ab 1923 auf der Linie 120 vom Bahnhof Spandau West (ehemals Spandau Vorortbahnhof) nach Hennigsdorf zum Einsatz. Sie erhielten wie die anderen Beiwagen 1927 geschlossene Plattformen. Wagen 1527 war zu diesem Zeitpunkt bereits ausgemustert. Die auf der Überlandlinie verkehrenden Wagen hatten im Gegensatz zu den normalen Wagen längere Plattformen sowie breitere Radreifen für den Einsatz auf Eisenbahnstrecken erhalten. Ferner erhielten sie zusätzliche Sicherungseinrichtungen und verschließbare Plattformtüren. Nach dem Umbau liefen die Wagen unter den Nummern 1477 bis 1485. Wagen 1478 sowie Wagen 1481 bis 1484 verblieben nach 1949 bei der BVG-West, wo sie 1954 ausgemustert wurden. Wagen 1477 und 1485 blieben im Ostteil der Stadt und wurden 1969 ebenfalls ins Rekoprogramm einbezogen. Auf den Untergestellen der Wagen 1479 und 1480 wurden vor 1949 die Güterloren G337 und G338 aufgebaut, die in den Bestand der BVG-Ost übergingen.[12][13]

Fahrzeugübersicht[11][12][14]
Baujahr Hersteller Wagennummer Verbleib
ab 1908 ab 1914 ab 1920 ab 1927
1908/09 1–6 095–100 4156–4161 1929 ausgemustert
1911 07–13 101–107 4162–4168
1908 Falkenried 19–24 08II–13II 1487–1492 1471II–1474II
1475III–1476III 		ab 1934 als B 10/27;
Wagen 1527 bis 1927 ausgemustert;
Wagen 1479 und 1480 im Jahr 1943 zu G337 und G338;
Teile von Wagen 1472–1474, 1477 und 1485 ins Rekoprogramm einbezogen
1910/11 25–34 187–196 1523–1532 1477II–1485II

Tarif

Der Fahrpreis betrug für die Gesamtstrecke anfänglich 10 Pfennig. Ferner wurden Schülerkarten für 15 Fahrten zum Preis von 1 Mark ausgegeben. Ab Mai 1909 gab die Bahn auch Lochkarten zum Preis von 1 Mark aus, die zu zwölf Fahrten berechtigten. Ab Herbst 1909 gab die Bahn zudem Arbeiterwochenkarten zum Preis von 60 Pfennig aus, diese berechtigten zu zwei Fahrten je Werktag.[3]

Ab dem 15. August 1909 bestand in Richtung des Spandauer Hauptbahnhofs eine Umsteigeberechtigung zu den Linien der Spandauer Straßenbahn, in entgegengesetzter Richtung war dieser Vorgang nicht zugelassen. Spätestens mit der Umstellung von Zahlkasten- auf Schaffnerbetrieb am 1. Januar 1911 bildeten beide Bahnen eine Tarifeinheit.[5]

Literatur

  • Henry Alex: Ein Jahrhundert Nahverkehr in Haselhorst. In: Verkehrsgeschichtliche Blätter. Hefte 2–5, 2010.
  • Heinz Jung, Wolfgang Kramer: Spandau und seine Straßenbahn. In: Berliner Verkehrsblätter. Hefte 1–4, 6–8, 10–12, 1961.
  • Hans Jürgen Kämpf: Die Straßenbahn in Spandau und um Spandau herum. Heimatkundliche Vereinigung Spandau 1954 e. V., Berlin 2008, ISBN 978-3-938648-05-6.

Weblinks

Commons: Elektrische Straßenbahn Spandau–Nonnendamm – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
  • Karl H. P. Bienek: Straßenbahn in Siemensstadt. In: Die Siemensstadt – Ein Lexikon der Siemensstadt in Berlin. 28. Mai 2008, abgerufen am 12. Januar 2011.

Einzelnachweise

  1. ↑ Karl H. P. Bienek: Chronik der Firma Siemens und der Siemensstadt. Die Geschichte zweier Innovationen. In: Die Siemensstadt – Ein Lexikon der Siemensstadt in Berlin. 19. Juli 2008, abgerufen am 14. September 2011.
  2. ↑ Karl H. P. Bienek: Haselhorst. In: Die Siemensstadt – Ein Lexikon der Siemensstadt in Berlin. 22. Mai 2003, abgerufen am 14. September 2011.
  3. ↑ a b c d e f g h i j Heinz Jung, Wolfgang Kramer: Spandau und seine Straßenbahn. In: Berliner Verkehrsblätter. Heft 6, 1961, S. 37–39.
  4. ↑ a b c d e f Henry Alex: Ein Jahrhundert Nahverkehr in Haselhorst. In: Verkehrsgeschichtliche Blätter. Heft 2, 2010, S. 41–47.
  5. ↑ a b c d e Heinz Jung, Wolfgang Kramer: Spandau und seine Straßenbahn. In: Berliner Verkehrsblätter. Heft 7–8, 1961, S. 49–51.
  6. ↑ Heinz Jung, Wolfgang Kramer: Spandau und seine Straßenbahn. In: Berliner Verkehrsblätter. Heft 11, 1961, S. 77–80.
  7. ↑ a b Arne Hengsbach: Die Strassenbahn der Siemens & Halske AG und der Siemens-Schuckert-Werke GmbH. In: Berliner Verkehrsblätter. Heft 8, 1986, S. 176–178.
  8. ↑ Karl H. P. Bienek: Straßenbahn in Siemensstadt. In: Die Siemensstadt – Ein Lexikon der Siemensstadt in Berlin. 28. Mai 2008, abgerufen am 12. Januar 2011.
  9. ↑ Siegfried Münzinger: Die Betriebshöfe der Berliner Straßenbahnen. In: Berliner Verkehrsblätter. Heft 8, 1969, S. 141–147.
  10. ↑ Reinhard Schulz: Von der Rolle… Zur Geschichte der Fahrleitungs- und Stromabnahmesysteme bei den Berliner Straßenbahnen. In: Verkehrsgeschichtliche Blätter. Heft 1, 2003, S. 2–13.
  11. ↑ a b Siegfried Münzinger: Straßenbahn-Steckbrief. Folge 29. In: Berliner Verkehrsblätter. Heft 4, 1978, S. 77.
  12. ↑ a b Siegfried Münzinger: Straßenbahn-Steckbrief. Folge 34. In: Berliner Verkehrsblätter. Heft 11, 1978, S. 213.
  13. ↑ Die Arbeitswagen der Berliner Straßenbahn ab 1920. In: Berliner Verkehrsblätter. Heft 6, 1967, S. 78–113.
  14. ↑ Heinz Jung, Wolfgang Kramer: Spandau und seine Straßenbahn. In: Berliner Verkehrsblätter. Heft 12, 1961, S. 87–91.
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