Straßenbahn Berlin

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Wechseln zu: Navigation, Suche
Niederflurbahnen der Baureihe Flexity Berlin
Zweirichtungs-Niederflurbahnen des Typs GT6N-ZR.2
Die Schmöckwitz-Grünauer Uferbahn (Linie 68) zählt zu den landschaftlich reizvollsten Strecken des Netzes

Die Berliner Straßenbahn ist eines der ältesten Straßenbahnnetze und war 2010 das drittgrößte Straßenbahnnetz der Welt (nach denen von Melbourne und Sankt Petersburg).[1] Betreiber sind die 1929 gegründeten Berliner Verkehrsbetriebe (BVG). Das normalspurige Netz hat eine Streckenlänge von 189,4 Kilometern und ca. 800 Haltestellen. Die Fahrdrahtspannung beträgt derzeit 600 V, wobei eine Umstellung auf 750 V diskutiert wird. 22 Linien befahren ein Liniennetz von rund 300 Kilometern. 2010 beförderte die Berliner Straßenbahn 166,5 Millionen Fahrgäste.[2]

In Berlin fuhr seit 1865 eine Pferdebahn. Bis Ende des 19. Jahrhunderts wurde das Netz auf elektrischen Betrieb umgestellt. Mit der Teilung der Stadt wurde die BVG in einen westlichen und einen östlichen Betrieb gespalten, die 1992 wieder vereinigt wurden. Bis 1967 wurden alle Straßenbahnlinien in West-Berlin stillgelegt. Mit Ausnahme zweier nach der deutschen Wiedervereinigung in den ehemaligen Westteil der Stadt verlängerter Streckenteile verkehrt die Straßenbahn daher heute nur im ehemaligen Ostteil der Stadt.

Geschichte[Bearbeiten]

Pferdeomnibusse[Bearbeiten]

Pferdebahnwagen der Großen Berliner Pferde-Eisenbahn, Bj. 1885
Erste elektrische Straßenbahn in Lichterfelde, 1881
Triebwagen Typ TM 34 von 1927

Die erste Pferdebuslinie Berlins fuhr ab 1825 vom Brandenburger Tor nach Charlottenburg, die erste innerhalb der Berliner Zollmauer ab 1840 zwischen dem Alexanderplatz und dem Potsdamer Bahnhof. Am 1. Januar 1847 wurde die erste Linie der Concessionirten Berliner Omnibus Compagnie eröffnet. Bis 1864 wuchs die Zahl der Omnibusbetriebe auf 36.

Pferdestraßenbahnen[Bearbeiten]

Am 22. Juni 1865 nahm die Berliner Pferde-Eisenbahn-Gesellschaft E. Besckow in Berlin die erste deutsche Pferdebahnlinie den Betrieb auf. Sie führte vom Brandenburger Tor über die heutige Straße des 17. Juni nach Charlottenburg. Sie wurde am 28. August über die Dorotheenstraße zum Kupfergraben an der heutigen Museumsinsel verlängert. Die Endstelle ist bis heute in Betrieb.

Elektrifizierung[Bearbeiten]

Am 16. Mai 1881 eröffnete in der damaligen Gemeinde Groß-Lichterfelde Werner von Siemens die erste elektrische Straßenbahnlinie der Welt.

Die Elektrifizierung der Pferdebahnstrecken begann zum Ende des Jahrhunderts. Die erste regelmäßig betriebene Linie im Stadtgebiet wurde von Siemens & Halske in Betrieb genommen. Sie verkehrte ab dem 10. September 1895 zwischen der Ecke Prinzenallee/Badstraße in Gesundbrunnen und der Breiten Straße in Pankow. Die Umstellung bisheriger Pferdebahnlinien auf elektrischen Betrieb war 1902 fast abgeschlossen.

Die Straßenbahn in Berlin wurde von einer Vielzahl von Unternehmen betrieben. Neben privaten Unternehmen, die durch Übernahmen, Fusionen und Konkurse häufig wechselten, besaßen Berlin sowie einige damals noch selbstständige heutige Stadtteile zumindest zeitweise eigene kommunale Straßenbahnbetriebe.

Der wichtigste private Betreiber war die Große Berliner Pferde-Eisenbahn, die sich nach Beginn der Elektrifizierung Große Berliner Straßenbahn (GBS) nannte und nach und nach fast alle anderen Unternehmen aufkaufte. Am 13. Dezember 1920 fusionierte die GBS mit den Unternehmen BESTAG und SSB zur Berliner Straßenbahn.

Infolge der Inflation wurden am 8. September 1923 alle Berliner Straßenbahnlinien eingestellt. Am folgenden Tag fuhren in Berlin, mit Ausnahme der Flachbahn und Schmöckwitz-Grünauer Uferbahn,[3] keine Straßenbahnen. Am 10. September 1923 wurde der Verkehr auf einem Rumpfnetz mit 32 Linien wieder aufgenommen und in den folgenden Jahren ausgebaut.

Berliner Verkehrsgesellschaft (BVG)[Bearbeiten]

Am 1. Januar 1929 wurde die Berliner Straßenbahn in die neu gegründete städtische Berliner Verkehrs-AG (BVG) überführt. Die BVG übernahm zugleich die Hoch- und Untergrundbahnen sowie die überwiegend von der Allgemeinen Berliner Omnibus-Actien-Gesellschaft (ABOAG) betriebenen Buslinien.

Am Gründungstag der BVG betrieb diese 89 Straßenbahnlinien und ein Netz mit 634 Kilometern Streckenlänge, besaß 4000 Straßenbahnfahrzeuge und beschäftigte 14.400 Personen allein bei der Straßenbahn. Die Straßenbahn leistete pro Jahr 170 Millionen Wagenkilometer. Im Jahr 1929 beförderte die Straßenbahn 929 Millionen Fahrgäste; Ende desselben Jahres gab es 93 Straßenbahnlinien.

Durch Luftangriffe des Zweiten Weltkriegs, Personal- und Strommangel gingen die Fahrleistungen der Straßenbahn ab März 1943 immer weiter zurück, bis der Betrieb am 23. April 1945 völlig zusammenbrach. Trotz immenser Zerstörungen fuhren am 20. Mai 1945 wieder Straßenbahnen in den Berliner Außenbezirken. Bis Ende 1945 konnten 328 Kilometer Straßenbahnstrecke wiedereröffnet werden.

Geteilte Stadt[Bearbeiten]

Gelenktriebwagen KT4D der BVB, Baujahr 1980

Die BVG wurde infolge der Teilung Berlins am 1. August 1949 ebenfalls geteilt. Es entstanden zwei verschiedene Unternehmen, die BVG-West in den drei Westsektoren (36 Straßenbahnlinien) und die BVG-Ost (13 Linien) im sowjetischen Sektor, ab 1969 VEB Kombinat Berliner Verkehrsbetriebe (BVB). Am 14. Oktober 1950 wurde der Verkehr auf den Straßenbahnlinien von West-Berlin ins Umland (nach Kleinmachnow und Schönefeld), am 15. Januar 1953 der Linienverkehr über die innerstädtische Sektorengrenze eingestellt.

West-Berlin[Bearbeiten]

Ab 1954 gab es in West-Berlin eine Änderung der Verkehrspolitik, die auf einen Ersatz des Straßenbahnverkehrs durch Erweiterung der U-Bahn- und Autobus-Strecken zielte. Die Straßenbahn wurde als veraltet und überflüssig betrachtet. Ab 1954 wurden die Straßenbahnlinien nach und nach durch Omnibusse und in Einzelfällen durch die in den Folgejahrzehnten großzügig ausgebaute U-Bahn ersetzt. Ende 1962 gab es im Westteil der Stadt noch 18 Straßenbahnlinien.

Am 2. Oktober 1967 fuhr in West-Berlin zum letzten Mal eine Straßenbahn: die letzte Linie mit der Nummer 55, die vom Bahnhof Zoo über den Ernst-Reuter-PlatzRathaus CharlottenburgS-Bahnhof Jungfernheide – Siemensdamm – Nonnendammallee – Falkenseer Platz – Neuendorfer Allee bis Spandau, Hakenfelde fuhr, wurde stillgelegt. Erst 1984 wurde dieser Streckenabschnitt mit der Erweiterung der U-Bahnlinie 7 wieder schienengebunden bedient.

Heute folgen viele Metrobus-Linien dem Verlauf früherer Straßenbahnlinien. Kursive heutige Linien entsprechen völlig oder weitgehend dem Verlauf der Straßenbahnlinien zum Zeitpunkt der Stilllegung.

Ost-Berlin[Bearbeiten]

In Ost-Berlin ergaben sich mit der sich mehr und mehr vertiefenden Spaltung der Stadt große Probleme mit der Wartung der bei der Ost-Berliner BVG eingesetzten Straßenbahnen. Die Hauptwerkstatt Straßenbahn befand sich in der West-Berliner Uferstraße. Ab 1954 übernahm das RAW Schöneweide die Wartungs- und Reparaturaufgaben. Damit war das Reichsbahnausbesserungswerk sowohl für die S-Bahn als auch für U-Bahn und Straßenbahn zuständig.

Für die Verkehrspolitik Ost-Berlins war Moskau mit seinen breiten, straßenbahnfreien Magistralen Vorbild. Folglich wurden auch hier im Rahmen der autoorientierten Verkehrsplanung der 1950er und 1960er Jahre zahlreiche Straßenbahnstrecken stillgelegt. 1967 wurden mit Fertigstellung der Neubebauung am Alexanderplatz die Linien über den Platz stillgelegt. Es verkehrten allerdings weiterhin Straßenbahnen bis in die Nähe des Bahnhofs Friedrichstraße. Ende der 1980er Jahre gab es zwölf Linien in Berlin-Mitte, die ihre Endpunkte am Kupfergraben, Stadion der Weltjugend (heute: U-Bahnhof Schwartzkopffstraße) und am Hackeschen Markt (je vier Linien) hatten. Die direkte Bedienung des Bahnhofs Friedrichstraße wurde durch Nutzung der parallel zur Friedrichstraße verlaufenden Planckstraße vermieden.

An eine Aufgabe des Straßenbahnnetzes war nicht gedacht. Ab Ende der 1970er Jahre wurden neue Straßenbahnstrecken gebaut, um die neuen Großsiedlungen wie Marzahn, später Hohenschönhausen und zuletzt Hellersdorf zu erschließen.

Seit der Wiedervereinigung[Bearbeiten]

Seit 1997 fahren Straßenbahnen direkt zum Bahnhof Friedrichstraße
Straßenbahn auf dem Alexanderplatz, im Hintergrund die Urania-Weltzeituhr und das Haus des Reisens

Im Jahr 1992 wurden BVG (West) und BVB (Ost) wieder zur BVG vereinigt, das Unternehmen nannte sich nun Berliner Verkehrsbetriebe. Neben Bus- und U-Bahnlinien betrieb die neue BVG auch die fast nur in den östlichen Bezirken verkehrende Straßenbahn.

Es gab Überlegungen, die nach Pankow verkehrenden Straßenbahnlinien stillzulegen, da einerseits die Straßenbahnen in der Schönhauser Allee parallel zur U-Bahnlinie U 2 fahren und andererseits der Streckenast nach Rosenthal nicht ausgelastet sei. Dies war allerdings nicht durchzusetzen und so präsentierte bald darauf der Senator für Verkehr Herwig Haase Pläne für die Reaktivierung der Straßenbahn in den westlichen Bezirken.

Die erste Strecke wurde 1995 über die Bornholmer Straße in zwei Etappen Richtung Westen eröffnet. Das Rudolf-Virchow-Klinikum sowie die U-Bahnhöfe Seestraße in Wedding und Osloer Straße, in Gesundbrunnen gelegen, sind seitdem wieder an das Straßenbahnnetz angeschlossen.

Seit dem 20. Dezember 1997[4] hält die Straßenbahn direkt am Bahnhof Friedrichstraße. Zuvor war ein längerer Fußweg zurückzulegen, um zu dem in der gleichen Zeit sanierten Bahnhof zu gelangen. Die Lage der Wendeschleife „Am Kupfergraben“ in der Nähe der Humboldt-Universität und der Museumsinsel blieb unverändert.

Im Jahr darauf folgte die Wiedereröffnung der Straßenbahn am Alexanderplatz. Diese fährt nun direkt von der Kreuzung Mollstraße/Otto-Braun-Straße kommend über den Platz und hält sowohl am U-Bahnhof der U 2 als auch am Bahnhofsgebäude der Regional- und S-Bahn, wo ein direkter Übergang zur U 5 und zur U 8 besteht. Die von Kritikern befürchtete Zunahme von Personenunfällen der Straßenbahn in der Fußgängerzone ist nicht eingetreten.

Die Straßenbahngleise wurden im Jahr 2000 von der bisherigen Endhaltestelle an der Revaler Straße über den S-Bahnhof Warschauer Straße direkt bis an den gleichnamigen U-Bahnhof verlängert. Da hier kein Platz für eine Wendeschleife bestand, wurde ein stumpf endendes Gleis eingerichtet. Dafür wurden Zweirichtungsfahrzeuge beschafft. Die Gleise, die 1995 auf der Oberbaumbrücke verlegt worden sind, bleiben dagegen weiter ungenutzt, da eine Verlängerung der Straßenbahn bis zum Hermannplatz erst langfristig geplant ist.

Seit demselben Jahr fährt die Straßenbahn in Pankow über die bisherige Endstation Französisch Buchholz Kirche weiter bis zur Guyotstraße, womit die dortigen Neubaugebiete an das Netz angeschlossen wurden.

Die zweite Strecke wurde 2006 im Westteil der Stadt eröffnet, die Linie M 10 fährt seitdem von ihrer bisherigen Endhaltestelle Eberswalder Straße durch die Bernauer Straße in Gesundbrunnen weiter zum Nordbahnhof in Mitte.

Am 30. Mai 2007 wurde eine Neubaustrecke vom Prenzlauer Tor über die Karl-Liebknecht-Straße zum Alexanderplatz in Betrieb genommen, wo die Linie M2 direkt am S- und Regionalbahnhof endet, statt wie bisher über den Rosa-Luxemburg-Platz zum Hackeschen Markt zu verkehren. Die bisherige Strecke in der Alten und Neuen Schönhauser Straße wird nicht mehr im Linienverkehr betrieben, sie ist allerdings als Betriebsstrecke erhalten.

Am 4. September 2011 wurde die 1,5 Kilometer lange Neubaustrecke vom S-Bahnhof Adlershof durch den Wissenschafts- und Wirtschaftsstandort Adlershof zum vorläufigen Endpunkt Karl-Ziegler-Straße am Campus Adlershof der Humboldt-Universität in Betrieb genommen. Die Strecke mit drei neu errichteten Haltestellen kostete 13 Millionen Euro und wird von den Linien 60 und 61 im überlagernden 10-Minuten-Takt bedient.[5] Ursprünglich sollte die Verbindung bereits 1999 fertiggestellt sein. Das Planfeststellungsverfahren war jedoch erst 2002 abgeschlossen. Kurz bevor der Planfeststellungsbeschluss nach fünf Jahren ungültig geworden wäre, wurde dem Projekt am 9. August 2007 zugestimmt und kurz darauf erste Masten für die Oberleitung aufgestellt. Es werden 9.000 Fahrgäste pro Werktag erwartet.[6]

Im Zuge der Arbeiten an der Neubaustrecke durch die Invalidenstraße zum Hauptbahnhof wurde der Streckenast durch die Chausseestraße in die Schwartzkopffstraße und Pflugstraße am 26. August 2013 stillgelegt. Die M8 befuhr diesen Abschnitt bereits seit Juli 2011 nicht mehr, die zunächst noch verbliebene M6 endet jetzt voraussichtlich bis zum Jahr 2015 am Hackeschen Markt.[7]

Liniennetz[Bearbeiten]

Seit der Neukonzeption des Liniennetzes zum 12. Dezember 2004 gibt es in Berlin 22 Straßenbahnlinien. Das Netz wird in neun MetroTram- und 13 Straßenbahnlinien unterteilt. MetroTram-Linien bilden zusammen mit MetroBus-Linien das Metronetz. Dies ist ein in Ergänzung zum S- und U-Bahn-Netz positioniertes Netz von Straßenbahnen und Bussen, die wichtige Achsen befahren, die von der S- und U-Bahn nicht bedient werden. MetroTram-Linien fahren in der Regel 24 Stunden täglich, sieben Tage die Woche und tagsüber mindestens im 10-Minuten-Takt, nachts mindestens im 30-Minuten-Takt, einige Linien allerdings auf verkürzter Strecke. Die übrigen Straßenbahnlinien bedienen vor allem die Randbereiche der Stadt und verkehren meist im 20-Minuten-Takt bis maximal 1 Uhr nachts.

Geschichte der Liniennummern[Bearbeiten]

Die ersten Pferdebahnlinien verzichteten auf eine besondere Kennzeichnung, da sie radial von den jeweiligen Endpunkten im Zentrum abgingen und somit nur wenige Berührungspunkte mit anderen Linien hatten. Erst mit der Ausdehnung des Netzes in die Innenstadt bestand die Notwendigkeit, die Linien voneinander zu unterscheiden. Die meisten deutschen Großstädte setzten daher ab den 1880er Jahren farbige Zielschilder oder Signaltafeln ein, teilweise beides zusammen. In Berlin waren diese stets in derselben Kombination gehalten. Als Kennfarben kamen Rot, Gelb, Grün und Weiß zur Anwendung, ab 1898 auch Blau. Die Tafeln waren ein- oder zweifarbig, letztere entweder halb/halb geteilt oder gedrittelt mit einem Strich in der zweiten Farbe. Die Anzahl der verwendeten Signaltafeln reichte jedoch nicht aus, um jede Linie mit einer eigenen Kennfarbe zu bestücken. Zudem sollten sich kreuzende oder nebeneinander verlaufende Linien mit unterschiedlichen Signaltafeln fahren. Dies führte dazu, dass einzelne Linien ihre Kennfarbe mehrmals im Laufe ihres Bestehens wechseln mussten.[8]

Infolge der Elektrifizierung sowie der Übernahme der Neuen Berliner Pferdebahn durch die Große Berliner Pferde-Eisenbahn/Große Berliner Straßenbahn (GBPfE/GBS) stieg deren Linienanzahl um die Jahrhundertwende schlagartig an. Mit Blick auf die Hamburger Straßenbahn, wo im Sommer 1900 erstmals im deutschsprachigen Raum Liniennummern eingeführt wurden,[9] experimentierte die GBS ab 1901 ebenfalls mit den Nummern. In den Fahrplanheften dieser Zeit wurden die Linien zwar schon nummeriert, jedoch konnte sich deren Reihenfolge jährlich ändern. Das Nummerierungsschema sollte neben der GBS auch deren Nebenbahnen mit einbeziehen. Gleichzeitig sollten Buchstaben-Zahlen-Kombinationen, wie sie im Fahrplanheft vorkamen, vermieden werden.

Das am 6. Mai 1902 eingeführte Schema war relativ simpel aufgebaut: Einstellige Nummern waren den Ringlinien vorbehalten, zweistellige für die übrigen Linien. Anfangs gab die Zehnerstelle Auskunft darüber, wo die Linie fuhr; so waren 10er-Linien in Moabit anzutreffen, 60er-Linien in Weißensee und 70er-Linien in Lichtenberg. Die Linien der Westlichen Berliner Vorortbahn erhielten die Buchstaben A bis M zugeteilt, die der Berlin-Charlottenburger Straßenbahn die Buchstaben N bis Z und die Linien der Südlichen Berliner Vorortbahn wurden mit römischen Zahlen nummeriert.[10] Die 1910 von der GBS übernommene Nordöstliche Berliner Vorortbahn erhielt 1913 die Linienbezeichnung NO.[11] Die farbigen Signaltafeln blieben parallel noch bis 1904 etwa erhalten;[12] zudem erhielten die während dieser Zeit eingerichteten Linien noch farbige Signaltafeln mit neuen, teilweise sogar dreifarbigen Farbkombinationen.[13]

Einsetzer wurden ab März 1903 gesondert gekennzeichnet. Sie trugen hinter der Liniennummer ihrer Stammlinie den Buchstaben E. In späteren Jahren übernahmen diese Linien vermehrt die Aufgaben von Verstärkerfahrten und wurden somit auch in den Fahrplänen als eigene Linien ausgewiesen. Am 15. April 1912 führte die GBS die erste Linie mit dreistelliger Nummer ein. Die 164 entstand durch Verlängerung der 64, die parallel dazu beibehalten wurde. In den folgenden Monaten wurden weitere Linien mit 100er-Nummern versehen oder neu eingerichtet, meist als Linienpaar zur vorhandenen Linie.[14]

HTw 10 der Städtischen Straßenbahn Cöpenick mit Liniennummer und farbiger Signaltafel, 2011

Die umliegenden Betriebe waren von der Umstellung im Mai 1902 nicht betroffen und setzten auf eigene Kennzeichnungen. Die Linien der Städtischen Straßenbahnen und die meterspurigen Linien der Teltower Kreisbahnen wurden weiterhin mit Signaltafeln gekennzeichnet,[15][16] bei der BESTAG und in Heiligensee wurden hingegen nicht die Linien, sondern lediglich die Ziele mit verschieden farbigen Schildern gekennzeichnet.[17][18] Die Spandauer Straßenbahn führte 1908 die Linienkennzeichnung mit Buchstaben ein, wobei diese dem Anfangsbuchstaben des Ziels entsprachen (Linie P nach Pichelsdorf usw.),[19] 1917 stellte der Betrieb auf Zahlen um.[20] In Cöpenick wurden die Linien ab 1906 mit Zahlen gekennzeichnet,[21] ab 1910 zusätzlich mit farbigen Signaltafeln für die einzelnen Routen (rote Linien nach Friedrichshagen usw.).[22] Die Berliner Ostbahnen verwendeten ab 1913 ebenfalls wie die SBV römische Zahlen als Liniennummern.[23] Die übrigen Betriebe einschließlich der normalspurigen Linien der Teltower Kreisbahnen verzichteten auf eine Linienkennzeichnung.

Mit dem Zusammenschluss der meisten Betriebe zur Berliner Straßenbahn wurde das Nummerierungsschema der GBS auf das gesamte Netz ausgeweitet. Meist wurden jene Nummern vergeben, deren Linien im Verlauf des Ersten Weltkrieges eingestellt wurden. So kam es beispielsweise dazu, dass die in Köpenick verkehrenden Linien vorwiegend 80er-Nummern erhielten.[24] Buchstaben wurden noch bis 1924 für Straßenbahnlinien vergeben, danach waren diese den Autobuslinien mit Vororttarif vorbehalten.[25]

Triebwagen 5869 auf der Linie 128E, um 1945

Mit Ausbruch des Zweiten Weltkriegs mussten die Berliner Verkehrsbetriebe einen Großteil des Busverkehrs einstellen, um Kraftstoff zu sparen. Der Straßenbahnverkehr wurde dafür entsprechend ausgeweitet. Die neu eingerichteten Verstärkerlinien trugen zur Unterscheidung von den Stammlinien 200er- und 300er-Nummern. Ab 1941 wurde zusätzlich das Nachtnetz von Omnibus- auf Straßenbahnbetrieb und die Nachtlinien mit 400er-Nummern bezeichnet. Die Maßnahmen hatten bis zum Kriegsende bestand. Die letzten 100er-Linien wurden am 31. Mai 1949 umbenannt.[14][25]

Nach der Verwaltungstrennung der BVG änderte sich anfangs nur wenig am Linienschema. Straßenbahnlinien, die zwischen Ost- und West-Berlin fuhren, behielten ihre Nummer auch nach der Netztrennung im Januar 1953 bei. Infolge der Netzausdünnung verschwanden einzelne Liniennummern. Die BVG-West verzichtete ab dem 1. Juli 1966 auf den Präfix A bei den Omnibuslinien,[26] die BVG-Ost ab dem 1. Januar 1968.[25] Während im Westen der Straßenbahnverkehr 15 Monate darauf komplett eingestellt wurde, konnte der Fahrgast im Osten anhand der Liniennummer nicht erkennen, ob es sich um eine Straßenbahn- oder Buslinie handelte. Die Berliner Verkehrsbetriebe beabsichtigten daher in den 1970er Jahren eine Systematisierung ihres Liniennetzes. Die Innenstadtlinien der Straßenbahn sollten die Nummern 1 bis 30 erhalten, die in Köpenick sollten ihre 80er-Nummern beibehalten. Die übrigen Nummern waren für den Omnibus vorgesehen. Nachtlinien erhielten ab 1973 einheitlich 100er-Nummern, für die Straßenbahn waren anfangs nur die Nummern ab 120 vorgesehen. Die Umstellung der Tageslinien wurde nur teilweise vollzogen.[25]

Nach der Wende wurde in zwei Schritten ein einheitliches Nummerierungsschema eingeführt, das auch die Linien im Land Brandenburg mit einbezog. Die Berliner Straßenbahn erhielt den Nummernbereich von 1 bis 86 zugeteilt, daran anschließend folgten die Überlandbetriebe in Woltersdorf, Schöneiche und Strausberg mit den Nummern 87 bis 89. Die Potsdamer Straßenbahn erhielt die 90er-Nummern. E-Linien wurden nicht mehr gesondert im Fahrplan aufgeführt, die Verstärker fuhren bis 2004 aber weiterhin als solche. Nachtlinien wurden bei beiden Verkehrsmitteln durch ein vorangestelltes N ausgewiesen und die dreistelligen Liniennummern waren fortan für die Buslinien vorgesehen. Der ersten Umstellung vom 2. Juni 1991 folgten die Berliner Straßenbahnlinien am 23. Mai 1993. Das Liniennetz wurde neu geordnet in fünf Nummernbereiche unterteilt. Wesentlicher Schwerpunkt war die Ausrichtung auf die historische Mitte. Einstellige Linien bildeten das Radial-Hauptnetz, 10er-Linien deren Ergänzungsnetz. 20er-Linien waren für die Ring- und Tangentiallinien vorgesehen. 50er-Linien fuhren im Bezirk Pankow, 60er-Linien im Bezirk Köpenick analog zu den dort verkehrenden Buslinien.[27]

Aktuelles Nummernschema[Bearbeiten]

Am 12. Dezember 2004 führte die BVG das Verkehrskonzept BVG 2005 plus ein. Hauptinhalt war die Einführung von Metrolinien auf dicht befahrenen Routen, die keinen U- oder S-Bahnverkehr aufweisen. Im Straßenbahnnetz wurden daher neun MetroTram-Linien eingeführt und die übrigen Linien teilweise neu geordnet. Das Nummerierungsschema baut auf dem von 1993 auf, erfuhr aber geringfügige Anpassungen. MetroTram- und MetroBus-Linien tragen einheitlich ein M vor der Liniennummer.

Einstellige Metrolinien befahren das Radial-Hauptnetz; in der Regel entspricht die Liniennummer der von 1993; so wurde aus den Linien 2, 3 und 4 die M4, aus der 5 die M5 und so weiter. Zusätzlich wurden die beiden Pankower Linien 52 und 53 als Linie M1 in das Schema mit einbezogen. Die Ergänzungslinien dieser Radialen tragen weiterhin 10er-Nummern, sofern sie nicht als Verstärker der jeweiligen Metrolinie aufgegangen sind. Metrolinien des Ring- und Tangentialnetzes erhielten eine Nummer im 10er-Bereich, deren Ergänzungslinien behielten die 20er-Nummer. Eine Ausnahme bildet die nachträglich eingerichtete Linie 37, die zusammen mit den Linien M17 und 27 eine gemeinsame Strecke befährt. Von den 50er-Linien verblieb als einzige die 50, die 60er-Linien blieben von den Maßnahmen weitgehend unberührt.

Linienübersicht[Bearbeiten]

Linie Verlauf Länge
(in km)[28]
Halte-
stellen[28]
Berlin Tram M1.svg Mitte, Am KupfergrabenS+U Friedrichstraße U Oranienburger Tor S Hackescher Markt U Rosenthaler Platz U Eberswalder Straße Schönhauser Allee/Bornholmer Straße – Pankow Kirche – Grabbeallee/Pastor-Niemöller-Platz – Niederschönhausen, Schillerstraße oder Rosenthal Nord 12,4 39
Berlin Tram M2.svg S+U Alexanderplatz/Dircksenstraße – Mollstraße/Prenzlauer Allee – Prenzlauer Allee/Danziger Straße – Prenzlauer Allee/Ostseestraße – Am Steinberg – Heinersdorf 06,5 18
Berlin Tram M4.svg S Hackescher Markt – S+U Alexanderplatz/Gontardstraße – Mollstraße/Otto-Braun-Straße – Greifswalder Straße/Danziger Straße – Antonplatz – Sulzfelder Straße – Prerower Platz – Falkenberg oder Hohenschönhausen, Zingster Straße 11,4 29
Berlin Tram M5.svg S Hackescher Markt – S+U Alexanderplatz/Gontardstraße – Mollstraße/Otto-Braun-Straße – Landsberger Allee/Petersburger Straße – Hohenschönhauser Straße/Weißenseer Weg – Hauptstraße/Rhinstraße – Gehrenseestraße – Prerower Platz – Hohenschönhausen, Zingster Straße 12,6 27
Berlin Tram M6.svg S Hackescher Markt – S+U Alexanderplatz/Gontardstraße – Mollstraße/Otto-Braun-Straße – Landsberger Allee/Petersburger Straße – Hohenschönhauser Straße/Weißenseer Weg – Landsberger Allee/Rhinstraße – Jan-Petersen-Straße – Hellersdorf, Riesaer Straße 19,2 39
Berlin Tram M8.svg S Nordbahnhof – U Rosenthaler Platz – Mollstraße/Prenzlauer Allee – Mollstraße/Otto-Braun-Straße – Landsberger Allee/Petersburger Straße – Roederplatz – Herzbergstraße/Siegfriedstraße – Allee der Kosmonauten/Rhinstraße – S Springpfuhl – Jan-Petersen-Straße – Ahrensfelde 19,2 38
Berlin Tram M10.svg S Nordbahnhof – U Eberswalder Straße – Prenzlauer Allee/Danziger Straße – Greifswalder Straße/Danziger Straße – Landsberger Allee/Petersburger Straße – U Frankfurter Tor – S+U Warschauer Straße 07,8 20
Berlin Tram M13.svg Wedding, Virchow-Klinikum – Schönhauser Allee/Bornholmer Straße – Prenzlauer Allee/Ostseestraße – Antonplatz – Hohenschönhauser Straße/Weißenseer Weg – Roederplatz – Loeperplatz – S+U Frankfurter Allee – S Warschauer Straße 17,1 39
Berlin Tram M17.svg Falkenberg – Prerower Platz – Gehrenseestraße – Landsberger Allee/Rhinstraße – Allee der Kosmonauten/Rhinstraße – Treskowallee/Ehrlichstraße – Wilhelminenhofstraße/Edisonstraße – S Schöneweide 15,5 32
Berlin Tram 12.svg Mitte, Am Kupfergraben – U Oranienburger Tor – S Hackescher Markt – U Rosenthaler Platz – U Eberswalder Straße – Prenzlauer Allee/Ostseestraße – Antonplatz – Weißensee, Pasedagplatz 10,7 28
Berlin Tram 16.svg S+U Frankfurter Allee – Loeperplatz – Roederplatz – Hohenschönhauser Straße/Weißenseer Weg – Landsberger Allee/Rhinstraße – Ahrensfelde 13,6 25
Berlin Tram 18.svg S Springpfuhl – Hellersdorf, Riesaer Straße 13,6 20
Berlin Tram 21.svg S+U Lichtenberg/Gudrunstraße – Herzbergstraße/Siegfriedstraße – Loeperplatz – U Frankfurter Tor – Treskowallee/Ehrlichstraße – Wilhelminenhofstraße/Edisonstraße – S Schöneweide 16,5 41
Berlin Tram 27.svg Krankenhaus Köpenick/Südseite – Schloßplatz Köpenick – Bahnhofstraße/Lindenstraße – Wilhelminenhofstraße/Edisonstraße – Treskowallee/Ehrlichstraße – Allee der Kosmonauten/Rhinstraße – Landsberger Allee/Rhinstraße – Hauptstraße/Rhinstraße – Sulzfelder Straße – Weißensee, Pasedagplatz 20,7 45
Berlin Tram 37.svg S+U Lichtenberg/Gudrunstraße – Herzbergstraße/Siegfriedstraße – Allee der Kosmonauten/Rhinstraße – Treskowallee/Ehrlichstraße – Wilhelminenhofstraße/Edisonstraße – S Schöneweide 11,3 23
Berlin Tram 50.svg Wedding, Virchow-Klinikum – Schönhauser Allee/Bornholmer Straße – Pankow Kirche – Französisch Buchholz, Guyotstraße 14,4 32
Berlin Tram 60.svg Adlershof, Karl-Ziegler-Straße – Schloßplatz Köpenick – Bahnhofstraße/Lindenstraße – S Friedrichshagen – Friedrichshagen, Altes Wasserwerk 11,9 28
Berlin Tram 61.svg Adlershof, Karl-Ziegler-Straße – Schloßplatz Köpenick – Bahnhofstraße/Lindenstraße – S Friedrichshagen – Rahnsdorf/Waldschänke 15,1 31
Berlin Tram 62.svg Wendenschloß – Schloßplatz Köpenick – Bahnhofstraße/Lindenstraße – S Köpenick – S Mahlsdorf 12,2 31
Berlin Tram 63.svg S Köpenick – Bahnhofstraße/Lindenstraße – Wilhelminenhofstraße/Edisonstraße – S Schöneweide – Johannisthal, Haeckelstraße 08,9 23
Berlin Tram 67.svg Krankenhaus Köpenick/Südseite – Schloßplatz Köpenick – Bahnhofstraße/Lindenstraße – Wilhelminenhofstraße/Edisonstraße – S Schöneweide 08,1 19
Berlin Tram 68.svg S Köpenick – Bahnhofstraße/Lindenstraße – Schloßplatz Köpenick – S Grünau – Alt-Schmöckwitz 14,5 27

Anmerkungen: Kursiv = bei Metrolinien auf diesem Abschnitt kein Nachtverkehr

Infrastruktur[Bearbeiten]

Streckennetz[Bearbeiten]

Streckenübersicht
KT4D-T und GT6N in der Gleisschleife Gudrunstraße am Bahnhof Lichtenberg
KT4D in der Gleisschleife Blockdammweg
Linie 62 an der Endhaltestelle Wendenschloß

Das 189,4 Kilometer lange Streckennetz gliedert sich in drei Teilbereiche. Den größten Teil bildet das Kernnetz, welches sich vom Ortsteil Mitte sternförmig auf die nordöstlichen Stadtgebiete ausdehnt. Es wird ergänzt durch drei große Tangentialen, wobei die beiden inneren Linien M10 und M13 Überreste zweier Ringlinien, dem Ost-West-Ring und dem Nordring, sind. Die äußere von der Linie M17 befahrene Tangentialstrecke setzt sich aus mehreren Teilstrecken zusammen, die zwischen 1910 und 1988 errichtet wurden.

Das Teilnetz Pankow im Norden umfasst die Linie M1 in Richtung Hackescher Markt und die Linie 50 in Richtung Wedding. Es ist über die Schönhauser Allee und Berliner Straße mit dem Kernnetz verbunden und teilt sich im Ortsteil Pankow auf drei Äste nach Rosenthal, Niederschönhausen und Französisch Buchholz auf. Ursprünglich war dieser Bereich über weitere Strecken mit dem Hauptnetz verbunden. Diese Verbindungen liefen über die Wollankstraße beziehungsweise Schönholz und wurden bis 1953 stillgelegt.

Das Köpenicker Teilnetz im Südosten entstand als eigenständiges Netz mit Mittelpunkt in der Köpenicker Altstadt. An den Außenästen der von hier ausgehenden Strecken schließen weitere, ehemals eigenständige Strecken an, die heute ebenfalls zum Teilnetz gezählt werden. Die einzige Verbindung mit dem Kernnetz führt über die Straße An der Wuhlheide nach Oberschöneweide. Eine zweite Verbindung von der Stichstrecke nach Mahlsdorf zum Neubaugebiet in Hellersdorf ist langfristig geplant. Im Gegensatz zum Pankower Teilnetz verkehrt der Großteil der Linien innerhalb von Köpenick, eine Radiallinie ins Stadtzentrum besteht seit 1969 nicht mehr. Fast alle hier verkehrenden Linien haben eine 60er-Nummer.

Das Netz ist fast vollständig zweigleisig ausgebaut, lediglich in den Teilnetzen von Köpenick und Pankow existieren noch eingleisige Abschnitte:

  • Zwischen Rosenthal Nord und Pastor-Niemöller-Platz (M1),
  • zwischen Nordend und Schillerstraße (M1),
  • zwischen Am Wasserturm und Heinersdorf (M2),
  • zwischen Marktstraße und S Rummelsburg (21)
  • zwischen Müggelseedamm/Bölschestraße und Altes Wasserwerk (60),
  • zwischen S Adlershof und Marktplatz Adlershof (60, 61),
  • zwischen Mahlsdorf-Süd und S Mahlsdorf (62).

Hinzu kommt ein Netzabschnitt, der als Gleisverschlingung ausgeführt sind:

Bis zum Jahr 2000 waren alle Endstellen im Netz mit einer Wendeschleife ausgestattet. Die letzte Stumpfendstelle – 1993 durch Stilllegung der Strecke nach Altglienicke vorübergehend entstanden – war 1995 am S-Bahnhof Adlershof beseitigt worden. Erst die Verlängerung der heutigen M10 zum S+U-Bahnhof Warschauer Straße machte den Bau einer Stumpfendstelle nötig, da der Platz für eine Schleife nicht vorhanden war und außerdem damals der zügige Weiterbau zum Hermannplatz vorgesehen war. An der 2006 eröffneten provisorischen M10-Endhaltestelle S Nordbahnhof befindet sich ebenfalls eine derartige Endstelle.

Schließlich endet auch ein Gleis der neuen M2-Trasse am S+U-Bahnhof Alexanderplatz/Dircksenstraße stumpf. Dort beginnen und enden die Züge der M2. Das nördliche Gleis der Straßenbahnhaltestelle S+U-Bahnhof Alexanderplatz/Dircksenstraße ist über eine in nordöstlicher Richtung führende Kurve mit der über den Alexanderplatz führenden Trasse (stadteinwärts) verbunden. Diese wird bei baustellenbedingten Umleitungen oder Störungen von den Straßenbahnen der Linien M4, M5 und M6 befahren. Seit 2012 werden beide Gleise dieser Endhaltestelle im Linienbetrieb der M2 genutzt, da vor allem im Tagesverkehr (6-/7-/7-Minuten-Takt) und insbesondere in den Hauptverkehrszeiten während des 5-Minuten-Taktes die alleinige Nutzung des Stumpfgleises zu Verspätungen auf der M2 und zu langen Wartezeiten des am Alexanderplatz endenden Zuges führten, wenn dieses Gleis noch belegt war.

Neben den oben aufgeführten Endstellen existieren noch weitere im Netz, die teilweise von Einsetzern (kursiv dargestellt) genutzt werden.

Des Weiteren existiert seit 2009 in der Pappelallee ein Gleiswechsel. Er diente während der Bauarbeiten am Hochbahnviadukt der U2 als Stumpfendstelle für die Linie M1.

Betriebshöfe[Bearbeiten]

Der ehemalige Betriebshof Moabit in der Wiebestraße

Die Berliner Verkehrsbetriebe unterhalten fünf Betriebshöfe und ein Gleislager. BVG-intern werden die Anlagen als Betriebsteil bezeichnet. Im Laufe der Geschichte gab es über 80 solcher Anlagen im Netz. Die Höfe wurden in der Regel an den äußeren Streckenenden errichtet. Das Bauland war in diesen Gegenden weitaus günstiger als in der Innenstadt und die morgens ausrückenden Wagen konnten auf der ersten Fahrt bereits Passagiere mitnehmen. Innerstädtische Betriebshöfe waren die Ausnahme und bedienten vor allem die Ringlinien.

Je nach Epoche wiesen die Betriebshöfe einen unterschiedlichen Aufbau auf. So mussten die Pferdebahnhöfe neben den Hallen und Werkstätten für die einzelnen Wagen im Schnitt die fünffache Anzahl an Pferden aufnehmen können. Neben den Ställen, die teils mehrgeschossig waren, mussten unter anderem auch Hufschmiede und Lagerplätze für das Futter vorhanden sein. Zur Erholung kranker und pflastermüder Pferde pachteten die Betriebe teilweise Weideland in der Umgebung.[29] Kleinere Arbeiten an den Fahrzeugen wurden vor Ort durchgeführt. Für größere Vorhaben bestand ab 1892 die Hauptwerkstatt in der Uferstraße, in der teilweise auch Fahrzeuge neu hergestellt wurden.[30]

Bei Einführung des elektrischen Betriebs wurden die meisten Höfe entsprechend hergerichtet. Ab 1899 begann die Große Berliner Straßenbahn mit dem Bau größerer Betriebshöfe, um die älteren und kleineren Anlagen zu ersetzen. Die neuen Höfe waren in der Regel für 200 bis 300 Wagen ausgelegt. Der 1901 eröffnete Betriebshof Moabit war mit einer Kapazität von 325 Wagen seinerzeit der größte Straßenbahnhof Europas,[31] der 1913 eröffnete Betriebshof Lichtenberg mit 540 Wagen sogar der größte weltweit.[32][33]

Die Berliner Straßenbahn setzte dieses Programm bis 1930 weiter fort. Einher kam der Bau von betriebseigenen Wohnungen im näheren Umfeld. Bei den neu errichteten Höfen in der Müllerstraße im Wedding sowie in Charlottenburg entstanden so ganze Wohnblöcke, die das Depot umschlossen und mit ihm eine Ensemble bildeten.[34] Verantwortlich für die Neu- und Ausbauten dieser Zeit war vor allem der Architekt Jean Krämer, der ähnlich wie Alfred Grenander für die U-Bahn als Hausarchitekt der Berliner Straßenbahn bezeichnet werden kann.[33] Von den ehemals 38 Betriebshöfen, die 1919 im gesamten Netz bestanden, waren nach Abschluss der Arbeiten noch 18 in Betrieb, zuzüglich die beiden neu eröffneten. Danach setzte eine über mehrere Jahrzehnte andauernde Stagnation in puncto Neubau ein. Das Netz befand sich auf seinem Höhepunkt seiner Entwicklung. Zu den nicht umgesetzten Vorhaben dieser Zeit zählte der Neubau der Hauptwerkstatt in Wittenau, es wurde lediglich das Hauptlager hierher verlegt.[35]

Während des Zweiten Weltkrieges wurden mehrere Betriebshöfe im größeren Umfang beschädigt. Das Hauptlager Wittenau und die Höfe Spandau, Treptow und Kreuzbergstraße waren am schlimmsten von den Bombardements betroffen, letzterer ging nach Kriegsende nicht mehr in Betrieb. Die nach dem Krieg geschlossenen Höfe der BVG-West wurden in der Regel einer anderen Nutzung zugeführt, etwa als Omnibusbetriebshof oder Lagerstätte landeseigener Unternehmen. Da die Hauptwerkstatt ebenfalls im Westen lag, übernahm das Reichsbahnausbesserungswerk Berlin-Schöneweide deren Aufgaben für die Ost-Berliner Straßenbahn. Der jüngste Betriebshof in Marzahn entstand mit dem Streckenausbau im Rahmen des Tatraprogramms.[32][33]

Betriebshof Marzahn[Bearbeiten]

Betriebshof Marzahn

Der Betriebshof Marzahn (Mar) ist der neueste und größte Betriebshof der Straßenbahn. Er befindet sich an der Landsberger Allee an der Grenze zu Hellersdorf. Die Anlage wurde nötig, als in den 1980er Jahren die Strecken in die Neubaugebiete Marzahn, Hohenschönhausen und Hellersdorf entstanden. Die Arbeiten dauerten von April 1981 bis Dezember 1988, die ersten Fahrzeuge konnten schon ab April 1985 untergebracht werden. Der Betriebshof umfasst eine 25-gleisige Freiluft-Abstellanlage, eine Instandsetzungshalle mit zehn Gleisen, ein Bremsprüfgleis sowie mehrere Hallen für Maschinen und Geräte zur Reparatur der Fahrzeuge. Zusätzlich befindet sich am Eingang des Geländes eine dreigleisige Wendeschleife für Einsetzer. Die Kapazität beträgt etwa 300 Fahrzeuge des Typs Tatra KT4D mit einer Länge von 19 Metern.

Betriebshof Weißensee[Bearbeiten]

Betriebshof Weißensee

Der Betriebshof Weißensee (Wei) an der Bernkasteler Straße unweit der Berliner Allee wurde 1912 als Bahnhof 22 der Großen Berliner Straßenbahn (GBS) eröffnet. Die Haupthalle bot Platz für etwa 200 Wagen mit 11 Metern Länge. 1976 wurde das Gelände um eine elfgleisige Freiluft-Abstellanlage erweitert. Der Ausbau wurde nötig, da die neuen Wagen des Typs Tatra KT4D hier stationiert werden sollten. Das Depot beheimatet heute vorrangig die Fahrzeuge der Linien im Bezirk Pankow.

Betriebshof Lichtenberg[Bearbeiten]

Betriebshof Lichtenberg

Der Betriebshof Lichtenberg (Lich) wurde 1913 als Bahnhof 24 der GBS dem Verkehr übergeben. Er war zum Zeitpunkt seiner Inbetriebnahme der weltweit größte Straßenbahnhof. Die beiden Haupthallen fassten insgesamt 540 Wagen mit einer Länge von bis zu 11 Metern. Später wurde das Gelände um einen Omnibusbetriebshof erweitert. Die drei zwischen 1951 und 1973 verkehrenden Ost-Berliner O-Buslinien waren hier beheimatet. Neben den beiden insgesamt 26 Gleise umfassenden Haupthallen für Wartungs- und Reparaturarbeiten verfügt das Depot außerdem über eine 25-gleisige Freiluft-Abstellanlage sowie eine zweigleisige Wagenhalle für Arbeitsfahrzeuge. Letztere kamen bei der Erweiterung der Anlagen 1977 hinzu und befinden sich nördlich des Bushofs, der von den Gleisen quasi umschlossen wird.

Betriebshof Niederschönhausen[Bearbeiten]

Der Betriebshof Niederschönhausen (Nie) wurde am 26. Mai 1901 eröffnet und befindet sich unweit der Haltestelle Nordend an der Dietzgenstraße. Der Hof dient heute vorrangig der Unterbringung von historischen Fahrzeugen.

Betriebshof Nalepastraße[Bearbeiten]

Betriebshof Nalepastraße

Der Betriebshof Nalepastraße (Na) in Oberschöneweide wurde als Betriebshof der Berliner Ostbahnen 1901 in Betrieb genommen, nach der Übernahme durch die GBS wurde er als Bahnhof 15 geführt. Neben den Straßenbahnfahrzeugen betrieben die Ostbahnen auch die Güterbahn Berlin-Oberschöneweide, die vom Betriebsbahnhof Rummelsburg aus kommend über die Nalepastraße die Industriezweige in Oberschöneweide belieferten. Da die Fahrzeuge anfangs noch von Bullen gezogen wurden, bürgerte sich schnell der Spitzname „Bullenbahn“ ein. Die Bezeichnung wurde später auch für die elektrischen Lokomotiven des Betriebs verwendet, entweder als „Großer Bulle“ (vierachsig) oder „Kleiner Bulle“ (zweiachsig). Die Fahrzeuge wurden zusammen auf dem Hof untergebracht. Dieser besteht aus zwei insgesamt acht Gleise fassenden Wagenhallen sowie einer fünfgleisigen Freiluft-Abstellanlage. Der Betriebshof wird heute fast ausschließlich zum Abstellen von ausrangierten Zügen des Typs Tatra T6A2D gebraucht. Der Hof wird zusammen mit dem Köpenicker Betriebshof als Betriebsteil Südost geführt. Zwischenzeitlich musste der Betriebshof wieder reaktiviert werden, da aufgrund von Havarien in der Altstadt Köpenick im Jahre 2007 und 2008 der Betriebshof Köpenick vom Netz fast vollständig getrennt war.

Betriebshof Köpenick[Bearbeiten]

Betriebshof Köpenick

Der Betriebshof Köpenick (Köp) in der Wendenschloßstraße wurde zusammen mit der ersten elektrischen Köpenicker Straßenbahnlinie (der heutigen Linie 62) im Jahre 1903 eröffnet. Später kam er als Bahnhof 26 zur GBS. Der Hof umfasst insgesamt zwei Wagenhallen mit insgesamt 18 Gleisen sowie eine viergleisige Freiluft-Abstellanlage. Es ist zudem der einzige Betriebshof, auf dessen Gelände sich keine Gleisschleife befindet, sodass die Züge auf der Wendenschloßstraße kehren müssen.

In den 1970er Jahren sollte das Depot geschlossen und dafür eine neues an der Straße An der Wuhlheide entstehen, da hier genügend Platz für eventuelle Erweiterungen bestand. Die Pläne wurden aufgegeben, als die Errichtung der Neubaugebiete in Marzahn und Hellersdorf beschlossen wurde und damit die Verlagerung des Linienangebots abzusehen war.

Gleislager Kniprodestraße[Bearbeiten]

Gleislager Kniprodestraße

Das Gleislager Kniprodestraße schließt sich an die Gleisschleife im Prenzlauer Berg an und ist ein ehemaliger Betriebshof der SSB (Straßenbahnen der Stadt Berlin), der von 1908 bis 1923 bestand. Wegen Linienzusammenlegungen im Rahmen der Vereinigung der Berliner Straßenbahnbetriebe wurde er 1923 zum Gleisbauhof der Berliner Straßenbahn (BST) unter deren Dach bis zur Vereinigung zur BVG im Jahre 1929. Durch den Zweiten Weltkrieg wurde das Gelände teilweise beschädigt, eine umfassende Sanierung blieb allerdings in den darauffolgenden Jahren aus, sodass von dem eigentlichen Betriebshof kaum noch etwas zu sehen ist. Heute dient das Gelände als Gleislager sowie als Depot für die dort eingesetzten Arbeitstriebwagen.

Bauarbeiten[Bearbeiten]

Im April 2011 wurde mit den vorbereitenden Bauarbeiten für die neue Straßenbahnstrecke zum Hauptbahnhof begonnen, welche am Nordbahnhof beginnt und vorbei am U-Bahnhof Naturkundemuseum durch die Invalidenstraße zum Hauptbahnhof führt.[36] Die zweigleisige Strecke ist bis zum Hauptbahnhof 2,3 Kilometer lang, neue Haltestellen werden an der Chausseestraße, am Invalidenpark und am Hauptbahnhof realisiert. Daran schließt sich eine 1,1 Kilometer lange eingleisige Blockumfahrung mit drei weiteren Haltestellen am Lesser-Ury-Weg, an der Lüneburger Straße und in der Clara-Jaschke-Straße sowie eine Aufstellanlage an. Nach den neuen Planungen soll das Bundesverkehrsministerium auf etwa 50 Meter Länge einen zwei Meter breiten Streifen des Gartens an das Land Berlin abtreten, damit genug Platz für alle Verkehrsteilnehmer ist.[37] Das neue Planfeststellungsverfahren wurde im Februar 2010 abgeschlossen.[38] Wegen der Bauarbeiten und der begleitenden Straßenbaumaßnahmen enden die Straßenbahnlinien M8 und 12 seit dem 1. August 2011 am Nordbahnhof. Die ersten 80 Meter Gleis waren bereits beim Bau des Hauptbahnhofs und des Tiergartentunnels mit errichtet worden. Die Inbetriebnahme erfolgt mit Ende des zweiten Bauabschnittes voraussichtlich im Dezember 2014 mit der Linie M5.[39] Anschließend wird an der bisherigen Endhaltestelle der M10 „Nordbahnhof“ eine Verbindung zur Streckenführung Richtung Hauptbahnhof geschaffen, die dann bis 2015 fertiggestellt sein soll.[40]

Der geplante Eröffnungstermin verschob sich mehrfach. Ursprünglich war eine Inbetriebnahme 2002 geplant. Diese Planung wurde jedoch vom Verwaltungsgericht bemängelt und daher 2004 abgebrochen und überarbeitet.[41] Anschließend sah der Zeitplan eine Eröffnung im Dezember 2013 vor. Im November 2012 wurden jedoch aus der Stadtverwaltung Befürchtungen laut, dass sich dieser Zeitplan um weitere sechs Monate auf Sommer 2014[veraltet] verschieben könnte. Die schrittweise Verlängerungen zunächst der Linie M5, anschließend M8 und M10 zum Hauptbahnhof könnte sich dadurch nach Aussagen der BVG bis Mitte 2015 hinziehen.[42][43] Die Teileröffnung und Verlängerung der M5 ist hingegen für den Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2014 geplant.[44]

Pläne für Neubaustrecken[Bearbeiten]

Modell auf einer Kundgebung für den Straßenbahnneubau, Prenzlauer Berg, 2009

Das Streckennetz der Berliner Straßenbahn soll weiter ausgebaut werden. Als Antwort auf eine Kleine Anfrage gab der Senat von Berlin im April 2012 an, außer der in Bau befindlichen Strecke vier weitere Netzerweiterungen in dieser Legislaturperiode anzustreben:[45]

  • Im Zusammenhang mit dem gegenwärtig laufenden Um- und Neubau des Bahnhofs Ostkreuz soll die Straßenbahnlinie 21 mittelfristig unmittelbar an diesen herangeführt werden. Aktuell fährt die Straßenbahn im Verlauf der Marktstraße/Boxhagener Straße in einem flachen Bogen nordöstlich am Ostkreuz vorbei. Ein Umsteigen zwischen der Straßenbahnhaltestelle Neue Bahnhofstraße und der S-Bahn erfordert einen ca. 500 m langen Fußweg. Zukünftig soll die Straßenbahn an einem neu zu bauenden Vorplatz im Nordwesten des Bahnhofs halten und über die Sonntagstraße und die Holteistraße zur Boxhagener Straße geführt werden. Es handelt sich hierbei de facto um eine Trassenverlegung, da der Streckenabschnitt Marktstraße–Boxhagener Straße (bis zur Kreuzung mit der Holteistraße) für den Straßenbahnverkehr aufgegeben wird. Die ursprünglich ebenfalls diskutierte Führung der 21 (neu) von der Sonntagstraße in die Wühlischstraße (Mitnutzung der bestehenden M13-Trasse) zur Warschauer Straße ist in der Planung aufgrund der sehr nachteiligen Auswirkungen auf die verkehrliche Erschließung der Wohngebiete entlang der Boxhagener Straße mittlerweile verworfen worden. In diesem Zusammenhang soll auch eine neue Linie 22 bis zur Kosanke-Siedlung eingerichtet werden.[46][47]
  • Vom Alexanderplatz soll eine Strecke durch die Leipziger Straße über Potsdamer Platz zum Kulturforum führen. Bereits im Jahr 2000 wurden hierfür Gleise in der Leipziger Straße verlegt. Damals protestierten der hier ansässige Bundesrat und der DaimlerChrysler-Konzern gegen die Straßenbahn. Beide befürchteten erhebliche Verkehrsprobleme auf der stark belasteten Straße. Ursprünglich sollten die Bauarbeiten 2008 begonnen werden.[48] Bisher ist jedoch nur eine planerische Vorbereitung beschlossen worden.[49] Es werden Baukosten in Höhe von etwa 45 Mio. Euro erwartet, die BVG rechnet mit etwa 50.000 Fahrgästen pro Tag auf der neuen Strecke.
  • Der Lückenschluss zwischen der Mahlsdorfer Strecke (Linie 62) sowie der Hellersdorfer Strecke (Linie M6 und 18). Zu diesem Zweck soll die Linie 62 vom S-Bahnhof Mahlsdorf durch die Ridbacher Straße und die Nossener Straße zum U-Bahnhof Hellersdorf verlängert werden (Kosten rund 28 Mio. Euro). Unter Anwohnern der Strecke ist diese Planung umstritten.
Bau der Strecke durch die Wissenschaftsstadt Adlershof
  • Für den Lückenschluss von der Endhaltestelle Karl-Ziegler-Straße (Linien 60 und 61) in Adlershof über den Groß-Berliner Damm zum Bahnhof Schöneweide wurden im Mai 2012 vertiefende Untersuchungen in Auftrag gegeben.[50] Das Ergebnis soll im Sommer 2013 bekannt sein, die Realisierung ist bis 2016Vorlage:Zukunft/In 2 Jahren angestrebt.

Mittelfristig möglich erscheint darüber hinaus folgende Maßnahme:

  • Die Verlängerung der im Bau befindlichen Strecke zum Hauptbahnhof bis U-Bahnhof Turmstraße. Die Planungen sollen im Jahr 2014 abgeschlossen sein. Als Varianten sind eine Führung über die Straße Alt-Moabit bzw. Rathenower Straße/Turmstraße in der Diskussion.

Weitere Erweiterungen des Netzes sind perspektivisch möglich. Wegen der angespannten Haushaltslage der Stadt und wegen des fehlenden politischen Willens zur Realisierung handelt es sich dabei aber um langfristige Optionen, bei denen ein Baubeginn nicht absehbar ist.

  • Langfristig soll die oben erwähnte Strecke zum Kulturforum über Innsbrucker Platz bis zum Rathaus Steglitz verlängert werden.[51] Im Stadtentwicklungsplan Verkehr wurden verschiedene Trassierungen im Schöneberger Abschnitt der Strecke erwogen.[52] Eine 2008 an der TU Berlin angefertigte Machbarkeitsstudie prognostizierte für eine Straßenbahnverbindung von Falkenberg / Zingster Straße nach Rathaus Steglitz Fahrgastzuwächse um über 85.000 Fahrgäste täglich gegenüber der heutigen Nachfrage auf der M4.[53] Die Investitionskosten wurden nach Förderung über Bundesmittel auf etwa 90 Mio. Euro (Alexanderplatz – Rathaus Steglitz) geschätzt.
  • Die oben erwähnte Strecke vom Hauptbahnhof zum U-Bahnhof Turmstraße könnte weiter über S-Bahnhof Beusselstraße zum Virchow-Klinikum, zum S-Bahnhof Westend über U-Bahnhof Mierendorffplatz und zum U-Bahnhof Ernst-Reuter-Platz geführt werden.
  • Eine neue Strecke soll von der Warschauer Straße bis zum Hermannplatz errichtet werden. Bereits 1993 wurden dafür als Vorleistung Straßenbahngleise auf der Oberbaumbrücke verlegt. Die Strecke soll durch die Falckensteinstraße, den Görlitzer Park, die Glogauer und Pannierstraße führen und am Hermannplatz enden. Damit würden die Einwohner Neuköllns und Kreuzbergs eine wesentlich bessere Verbindung in den Osten Berlins bekommen, die BVG erwartet etwa 20.000 Fahrgäste je Werktag. Langfristig könnte die Straßenbahn über Urbanstraße, Blücherstraße, Hallesches Tor und Hauptbahnhof zum Kleinen Ring geschlossen werden.
Beim Bau der Massantebrücke über den Teltowkanal wurde Platz für Straßenbahngleise geschaffen. Hinter den Bäumen im Hintergrund liegen die Gleise der NME, die ebenfalls genutzt werden könnten.
  • In Johannisthal soll eine Strecke über den Sterndamm und die Stubenrauchstraße bis zum U-Bahnhof Zwickauer Damm in Rudow bzw. (Planungsvariante) zum U-Bahnhof Johannisthaler Chaussee führen. Durch die Strecke würden vor allem die Wohngebiete um den Zwickauer Damm und den Eisenhutweg eine bessere ÖPNV-Anbindung erhalten. Für diese Strecke wurde als Vorleistung beim Bau der Hermann-Gladenbeck-Brücke über die A 113 und der Massantebrücke über den Teltowkanal 2004 Platz für die Straßenbahngleise gelassen. Ebenfalls kann das vorhandene Gleisbett der Neukölln-Mittenwalder Eisenbahn hinter der Massantebrücke/Hermann-Gladbeck-Brücke, welches bis kurz hinter den U-Bahnhof Zwickauer Damm reicht, genutzt werden.
  • Die Verlegung der bestehenden Strecke zum Krankenhaus Köpenick/Südseite in den Müggelschlößchenweg. Dadurch wird das Salvador-Allende-Viertel besser angebunden.

Pläne für Stilllegungen[Bearbeiten]

Die BVG hat alle Strecken, die in den nächsten Jahren sanierungsbedürftig sind, auf ihre Rentabilität hin überprüft. Strecken, bei denen diese Prüfung negativ ausfällt, sollen nach Vorstellung der BVG dann stillgelegt werden, wenn die Sanierung durchgeführt werden müsste.[54]

  • Wegen mangelnder Auslastung ist der Außenast der Linie 60 zwischen Friedrichshagen, Bölschestraße und Wasserwerk stilllegungsbedroht.
Vor allem Außenstrecken – wie hier nach Rahnsdorf – sind von einer Stilllegung bedroht
  • Das gleiche trifft auf den Ast der Linie 61 zwischen S-Bahnhof Friedrichshagen und Rahnsdorf zu. Auf dieser Strecke wird seit 2005 Linienverkehr nach 20 Uhr nur noch freitags und samstags angeboten, ein Novum im Berliner Straßenbahnverkehr.[55]
  • Im Pankower Netz stehen die Strecken zur Schillerstraße und nach Rosenthal Nord zur Disposition (beide Linie M1). Gutachter bescheinigen dem Streckenast nach Rosenthal Nord allerdings ein hohes Fahrgastpotential, falls die Linie durchs Märkische Viertel zum S- und U-Bahnhof Wittenau verlängert würde.
  • Die Rentabilitätsprüfung fiel auch für große Teile der Linie 21, Streckenabschnitte in der Suermondtstraße (Linie 27), in der Pappelallee (Linie 12) und zwischen Am Steinberg und Heinersdorf (Linie M2) negativ aus.[55] Allerdings sind in den Jahren 2008 und 2009 gerade auf diesen Strecken mehrere Gleisabschnitte (Rummelsburg, Heinersdorf, Blockdammweg, Stahlheimer Straße) für einen dauerhaften Weiterbetrieb saniert worden.

In der Koalitionsvereinbarung zum zweiten rot-roten Senat vom 6. November 2006 wurde festgehalten, dass in Berlin keine Straßenbahnstrecken mehr stillgelegt werden sollen. Die Koalitionsvereinbarung des nachfolgenden rot-schwarzen Senats aus dem Jahr 2011 enthält nicht mehr diese Aussage. Die BVG prüft weiterhin, welche Strecken noch wirtschaftlich zu betreiben sind.

Fahrzeuge[Bearbeiten]

Fahrzeug-Präsentation am Tag der Offenen Tür 2009

Die Berliner Straßenbahn verfügt über drei verschiedene Fahrzeugfamilien. Neben Tatra-Hochflurfahrzeugen gibt es niederflurige sechsachsige Doppelgelenktriebwagen in Ein- und Zweirichtungsausführung (GT6N und GT6N-ZR) sowie seit 2008 die neuen Flexity Berlin.

Die Anzahl der Straßenbahnfahrzeuge wird seit der Wende kontinuierlich reduziert. Damals besaß die BVB 1024 Fahrzeuge, derzeit gibt es noch etwa 600. Die Reduzierung war möglich, da die neuen Niederflurwagen im Durchschnitt eine mehr als doppelt so hohe Fahrleistung pro Jahr erreichen (bis zu 100.000 Kilometer). Außerdem haben diese Wagen wegen ihrer Länge eine höhere Fahrgastkapazität und verkehren daher selten in Doppeltraktion.

Im Juli 2006 betrugen die Aufwendungen für Energie je gefahrenem Wagenkilometer 0,33 Euro, für einen Straßenbahnzug (Zugkilometer) 0,45 Euro. Zum Vergleich: Die Energiekosten eines Busses betragen 0,42 Euro pro gefahrenem Kilometer, die eines U-Bahn-Zuges 1,18 Euro pro Kilometer bzw. 0,20 Euro je gefahrenem Wagenkilometer.[56]

Tatra KT4D[Bearbeiten]

Hauptartikel: Tatra KT4
Tatra-Gelenkwagen auf dem Alexanderplatz

Ab Mitte der 1970er Jahre beschafften die Berliner Verkehrsbetriebe neue Wagen des tschechoslowakischen Herstellers ČKD Tatra. Zwischen 1976 und 1987 wurden vierachsige Gelenkwagen des Typs KT4D in Dienst gestellt, einige davon waren eigens für Berlin entwickelte KT4Dt mit Thyristorsteuerung. Die 18,11 Meter langen und 2,20 Meter breiten Wagen können 99 Fahrgäste aufnehmen. Sie können in Doppeltraktion eingesetzt werden.

Der erste Wagen vom Typ KT4D traf am 3. April 1976 in Berlin ein. Am 11. September des gleichen Jahres wurde mit drei Wagen der Fahrgastbetrieb aufgenommen. Insgesamt wurden 576 Wagen des Typs KT4D für Berlin gefertigt, 99 davon vom Typ KT4Dt. Hinzu kamen ab 1984 noch acht Nullserienfahrzeuge aus Leipzig. Aufgrund des zu schwach ausgelegten Stromnetzes konnte man in Berlin jedoch nicht alle Fahrzeuge einsetzen, sodass man 80 der jüngsten Wagen des Typs KT4D in den Jahren 1989/1990 nach Potsdam und einen nach Cottbus abgab.

Zwischen 1993 und 1997 wurde die Hälfte der Fahrzeuge des Typs KT4D umfangreich modernisiert. Die übrigen wurden bis 1999 verkauft oder verschrottet. Eine erneute Modernisierung der Hochflur-Typen KT4D-t mod/KT4D mod wird aus wirtschaftlichen Gründen von der BVG abgelehnt. Dennoch erhielten 2014 zwanzig KT4D mod-Wagen eine nach § 57 der BOStrab für vier Jahre geltende Hauptuntersuchung, um Nachfragesteigerungen abfangen zu können.[57] Die Fahrzeuge sollen mittelfristig durch die neuen Flexity Berlin ersetzt werden.

Am 4. Juli 2014 fand der letzte fahrplanmäßige Einsatz der KT4D-t mod auf der Linie M4 statt.

GT6N[Bearbeiten]

Hauptartikel: GTxN/M/S
Niederflurwagen des Typs GT6N-ZR.2

Zwischen 1992 und 2003 wurden 105 dreiteilige Gelenkwagen des Typs GT6N (Einrichtungsfahrzeug) und 45 Wagen des Typs GT6N-ZR (Zweirichtungsfahrzeug) angeschafft. Die Wagen haben eine Breite von 2,30 Meter und eine Länge von 26,80 Meter. Sie können 150 Fahrgäste befördern, Doppeltraktionen sind möglich und werden auf den Linien M4, M5 und M6 angeboten.

134 Fahrzeuge wurden im Rahmen eines riskanten Cross-Border-Leasing-Geschäftes an einen US-amerikanischen Investor verkauft und zurück gemietet. Die BVG hat Rückstellungen von 157 Millionen Euro gebildet, um mögliche Verluste aus dem Cross-Border-Geschäft abzusichern.[58]

Ende 2011/Anfang 2012 begann die BVG mit den Wagen 1006 und 1016 eine Probe-Ertüchtigung. Sie wurden mit einer neuen Antriebstechnik und der neuen Software wie die der Flexitys versehen. Die nur untereinander kuppelbaren Fahrzeuge erhielten zur Unterscheidung die neuen Wagennummern 1506 und 1516. Der weitere Umbau von GT6 zu GT6U erfolgt schrittweise für je zwei Bahnen im Hw Marzahn.[59]

Flexity Berlin[Bearbeiten]

Hauptartikel: Bombardier Flexity Berlin
Flexity auf Testfahrt

Im April 2005 begann eine europaweite Ausschreibung für durchgängig niederflurige Straßenbahnwagen, je zur Hälfte Ein- und Zweirichtungsfahrzeuge. Mit letzteren will die BVG besser auf Baustellen und Störungen reagieren können und auf bestimmten Strecken zwecks Kosteneinsparung statt Wendeschleifen Stumpfendstellen bauen. Im Fahrgastbetrieb getestet wurde der Wiener Wagentyp ULF und die für Nantes bestimmte Tram Incentro von Bombardier.

Am 12. Juni 2006 beschloss die BVG die Beschaffung der neuen Fahrzeuge. Diese basieren auf dem getesteten Incentro und werden von Bombardier als Flexity Berlin bezeichnet. Im Oktober 2008 wurden für 13 Millionen Euro vier Prototypen angeschafft und seither ausgiebig getestet. Hierbei handelt es sich um je zwei Ein- und Zweirichtungswagen in jeweils einer 30,8 und einer 40 Meter langen Version für etwa 180 bzw. 240 Fahrgäste. Ein Einsatz in Doppeltraktion ist nicht möglich.

Am 29. Juni 2009 beschloss der Aufsichtsrat der BVG für 305,3 Mio. Euro 99 Flexity-Wagen anzuschaffen, von denen 40 lange und 59 kurze Versionen sein werden. Im September 2011 wurde mit der Auslieferung der ersten 13 langen Fahrzeuge begonnen. Um alle alten Tatrawagen ablösen zu können, müssten bis 2017Vorlage:Zukunft/In 3 Jahren weitere 33 Wagen für 92,3 Millionen Euro bestellt werden.[60] Die Fahrzeuge sollen in den Bombardier-Werken Bautzen bzw. Hennigsdorf gefertigt werden.

Im Juni 2012 stimmte der BVG-Aufsichtsrat dem zweiten Serienabruf von zusätzlich 39 Straßenbahnfahrzeugen vom Typ "FLEXITY Berlin" zu. Unter Berücksichtigung der Bestellung über 99 Fahrzeuge aus 2010 werden damit insgesamt 38 lange Einrichtungsfahrzeuge und 47 lange Zweirichtungsfahrzeuge sowie 53 kurze Zweirichtungsfahrzeuge beim Hersteller Bombardier Transportation bestellt. Damit reagiert die BVG zum einen auf die sehr positive Entwicklung der Fahrgastzahlen bei der Straßenbahn und zum anderen ermöglichen Zweirichtungsfahrzeuge den eventuellen Verzicht auf Wendeschleifen bzw. die Verbesserung der Haltestellengestaltung. Mit dieser Beschaffung ist dann auch gesichert, dass die alten Tatrawagen bis zum Jahr 2017Vorlage:Zukunft/In 3 Jahren endgültig ausgemustert werden können. Das vom Land Berlin finanzierte Gesamtbudget beträgt 439,1 Millionen Euro.[61]

Die neuen Wagen sind mit 2,40 Meter zehn Zentimeter breiter als die bisherigen Niederflurwagen. Die Wagenbreite wurde so gewählt, dass Umbauten im Netz nicht notwendig sind.[62] Dies betrifft allerdings nur die Strecken, auf denen die Flexity verkehren soll. In Köpenick und Teilen des Pankower Netzes werden diese Fahrzeuge nicht eingesetzt werden können.

Straßenbahnen im Berliner Umland[Bearbeiten]

Im Berliner Umland gibt es vier weitere Straßenbahnbetriebe:

Die Linien 87 bis 89 bedienen drei Gemeinden und eine Kleinstadt östlich von Berlin. Die Schöneicher Straßenbahn und die Woltersdorfer Straßenbahn schließen innerhalb Berlins im Bezirk Treptow-Köpenick an die S-Bahn an und haben zwei Haltestellen bzw. eine Haltestelle auf Berliner Stadtgebiet.

Literatur[Bearbeiten]

  • GVE-Verlag Berlin: Gleisplan Straßenbahn Berlin 2013/2014. Berlin 2013. ISBN 978-3-89218-212-2.
  • Arbeitsgemeinschaft Blickpunkt Straßenbahn e. V.: Straßenbahnatlas Deutschland, 1996. Berlin 1995. ISBN 3-926524-14-6.
  • Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer, Claude Jeanmaire: Berliner Straßenbahnen. Die Geschichte der Berliner Straßenbahn-Gesellschaften seit 1865 Archiv Nr. 6. Verlag Eisenbahn, Villigen AG 1973. ISBN 3-85649-006-X.
  • Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer, Claude Jeanmaire: Berliner Straßenbahngeschichte II. Ein Bericht über die Entwicklung der Straßenbahn in Berlin nach 1920. Archiv Nr. 31. Verlag Eisenbahn, Villigen AG 1977. ISBN 3-85649-031-0.
  • Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer: Die Straßenbahnen in Berlin. Alba, Düsseldorf 1994. ISBN 3-87094-351-3.
  • Wolfgang Kramer, Heinz Jung: Linienchronik der Elektrischen Straßenbahn von Berlin. 2 Bde. Arbeitskreis Berliner Nahverkehr e. V., Berlin 1994, 2001.
  • Holger Orb und Tilo Schütz: Straßenbahn für ganz Berlin. Geschichte – Konzeption – Städtebau. Jaron Verlag, Berlin 2000. ISBN 3-89773-024-3.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Straßenbahn Berlin – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Wien hat das fünftgrößte Straßenbahnnetz der Welt (Version vom 31. Oktober 2013 im Internet Archive)
  2. Zahlenspiegel 2011 der BVG
  3.  Uwe Kerl: 100 Jahre Flachbahn. In: Berliner Verkehrsblätter. Heft 10, 2001, S. 179–189.
  4. Zur Strecken-Eröffnung gab es einen Gebührenbescheid. In: Berliner Zeitung, 22. Dezember 1997
  5. Eröffnung in Adlershof – Die Straßenbahnlinien 60 und 61 gehen in die Verlängerung. Senatsverwaltung Berlin
  6. Peter Neumann: Bahnprojekt in letzter Minute gerettet. In: Berliner Zeitung, 19. Juni 2007
  7. navi 8.2013. BVG, 24. Juli 2013, abgerufen am 15. August 2013.
  8.  Heinz Jung: Liniennummern der Berliner Straßenbahn und ihre Vorläufer. In: Berliner Verkehrsblätter. Heft 3, 1959, S. 12.
  9. Chronik der Hamburger Straßenbahn. Norddeutscher Rundfunk, abgerufen am 1. März 2013.
  10.  Heinz Jung: Die Einführung der Liniennummern bei der Straßenbahn in Berlin. In: Berliner Verkehrsblätter. Heft 5, 1962, S. 38–39.
  11.  Michael Günther: Mit Zinsgarantie zum Gutsschloß. Wie die Straßenbahn nach „Hohen-Schönhausen“ kam. In: Verkehrsgeschichtliche Blätter. Heft 5, 1999, S. 118–131.
  12.  Heinz Jung: Die Einführung der Liniennummern bei der Straßenbahn in Berlin. In: Berliner Verkehrsblätter. Heft 4, 1962, S. 29–30.
  13.  Heinz Jung: Die Einführung der Liniennummern bei der Straßenbahn in Berlin. In: Berliner Verkehrsblätter. Heft 3, 1962, S. 24–25.
  14. a b  Heinz Jung: Die dreistelligen Liniennummern bei der Berliner Straßenbahn. In: Berliner Verkehrsblätter. Heft 6, 1959, S. 25–27.
  15.  Hans-Joachim Pohl: Die Städtischen Straßenbahnen in Berlin. Geschichte eines kommunalen Verkehrsbetriebes. In: Verkehrsgeschichtliche Blätter. Heft 5, 1983, S. 98–106.
  16.  Heinz Jung, Wolfgang Kramer: 100 Jahre elektrische Straßenbahn. Elektrische Straßenbahnen Gr.-Lichterfelde 1881–1906. In: Berliner Verkehrsblätter. Heft 4–5, 1981, S. 67–82.
  17.  Heinz Jung: Die Berliner Elektrische Straßenbahnen AG. In: Berliner Verkehrsblätter. Heft 11, 1965, S. 146–150.
  18.  Karl-Heinz Schreck: Die Straßenbahn der Gemeinde Heiligensee. In: Berliner Verkehrsblätter. Heft 5, 1988, S. 94–103.
  19.  Heinz Jung, Wolfgang Kramer: Spandau und seine Straßenbahn. In: Berliner Verkehrsblätter. Heft 6, 1961, S. 37–39.
  20.  Heinz Jung, Wolfgang Kramer: Spandau und seine Straßenbahn. In: Berliner Verkehrsblätter. Heft 11, 1961, S. 77–80.
  21.  Uwe Kerl: Berichtigungen und Ergänzungen. 100 Jahre elektrisch durch Cöpenick. In: Berliner Verkehrsblätter. Heft 12, 2003, S. 229.
  22.  Heinz Jung, Wolfgang Kramer: Die Straßenbahn in Cöpenick. In: Berliner Verkehrsblätter. Heft 12, 1964, S. 149–157.
  23.  Wolfgang Kramer, Siegfried Münzinger: Die Gesellschaft für den Bau von Untergrundbahnen G.m.b.H. – Berliner Ostbahnen. In: Berliner Verkehrsblätter. Heft 8, 1962, S. 63–65.
  24.  Reinhard Schulz: Straßenbahn in bewegten Zeiten. Berlin und seine Straßenbahnen zwischen 1920 und 1945. In: Verkehrsgeschichtliche Blätter. Heft 4, 2005, S. 94–110.
  25. a b c d  Bodo Nienerza: Berliner Straßenbahnlinien. Einführung. In: Verkehrsgeschichtliche Blätter. Heft 1, 1990, S. 4–7.
  26. Marcel Götze: Nachkriegsgeschichte 1960–1969. In: Berlin-Straba.de. Abgerufen am 3. März 2013.
  27.  Lutz Habrecht: Anschluss unter neuer Nummer. Die Zusammenführung von Bus und Straßenbahn in Berlin nach 1990. In: Straßenbahn-Magazin. Heft 1, 2013, S. 54–66.
  28. a b Verkehrsmittel & Linien. Berliner Verkehrsbetriebe, abgerufen am 5. Juli 2010.
  29.  Siegfried Münzinger: Die Betriebshöfe der Berliner Straßenbahnen. In: Berliner Verkehrsblätter. Heft 6, 1969, S. 89–103.
  30.  Siegfried Münzinger: 100 Jahre Werkstatt Uferstraße. In: Berliner Verkehrsblätter. Heft 7, 1974, S. 107.
  31.  Siegfried Münzinger: Die Betriebshöfe “Schön” und “Moa”. In: Berliner Verkehrsblätter. Heft 11, 1964, S. 141.
  32. a b  Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer: Die Straßenbahnen der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG-Ost/BVB) 1949–1991. transpress, Stuttgart 1999, ISBN 3-613-71063-3, S. 80–83.
  33. a b c  Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer: Die Straßenbahnen in Berlin. alba, Düsseldorf 1994, ISBN 3-87094-351-3, S. 126–128.
  34.  Reinhard Schulz: Straßenbahn in bewegten Zeiten. Berlin und seine Straßenbahnen zwischen 1920 und 1945. In: Verkehrsgeschichtliche Blätter. Heft 5, 2005, S. 133–143.
  35.  Michael Günther: Endstation im Blumenbeet. Ein Kapitel Straßenbahn-Geschichte in Wittenau. In: Verkehrsgeschichtliche Blätter. Heft 2, 2009, S. 30–41.
  36. Die Tram weckt Träume. In: Der Tagesspiegel, 27. April 2011
  37. Genaue Beschreibung der Streckenverlängerung in Zeitschrift Signal 2/2008
  38. Planfeststellung für das Verkehrsbauvorhaben „Verkehrsverbindung Nordbahnhof – Hauptbahnhof im Bezirk Mitte von Berlin“. In: Amtsblatt für Berlin, 19. Februar 2010, S. 223/224
  39. Peter Neumann:Eine Bahn mit 13 Jahren Verspätung. In: Berliner Zeitung, 8. März 2013
  40. Informationen der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, September 2011
  41. Peter Neumann: Eine Tram mit zehn Jahren Verspätung. In: Berliner Zeitung, 10. Februar 2009
  42. Markus Falkner: Warten auf die Tram zum Hauptbahnhof. In: Berliner Morgenpost, 13. November 2012
  43. Peter Neumann:Eine Bahn mit 13 Jahren Verspätung. In: Berliner Zeitung, 8. März 2013
  44. Peter Neumann:Eine Straßenbahn zum Hauptbahnhof als Weihnachtsgeschenk In: Berliner Zeitung, 11. September 2014
  45. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-FormatKleine Anfrage: Welche Prioritäten setzt die „Infrastrukturkoalition“ aus SPD und CDU? Abgeordnetenhaus Berlin, 17. April 2012, abgerufen am 4. Mai 2012 (PDF; 49 kB).
  46. Neue Tram zum Ostkreuz - Doppelgleisig durch die Sonntagstraße. In: Berliner Zeitung, 6. Dezember 2013
  47. Gespräche über neuen U-Bahn-Bahnhof – U-Bahn-Linie U1 soll bis zum Ostkreuz fahren. In: Berliner Zeitung, 10. November 2014
  48. Projektgruppe StEP, Anhang I zum StEP, Maßnahmenkatalog bis 2015 (PDF) Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Juli 2003
  49. Peter Neumann: Mit der Tram in die Wissenschaftsstadt. In: Berliner Zeitung, 1. August 2007
  50. Straßenbahn soll vom Campus bis Johannisthal fahren In: Berliner Morgenpost, 21. Mai 2012.
  51. Peter Neumann: Mit der Straßenbahn vom Alex nach Steglitz. In: Berliner Zeitung, 22. Oktober 2008
  52. Infrastruktur-Langfristvorhaben: Plausibilität von Optionen mobil 2010 – Stadtentwicklungsplan Verkehr
  53. Lukas Foljanty, Oliver Hoffmann, Marie-Luise Hornbogen, Jakob Köhler, Dominik Stanonik: Machbarkeitsstudie – Straßenbahnverbindung zwischen Alexanderplatz und Rathaus Steglitz. Institut für Stadt- und Regionalplanung, TU Berlin, 2009, ISBN 978-3-7983-2117-5 (ISR Graue Reihe Heft 20).
  54. Peter Neumann: Fünf Strecken der Tram droht das Aus. In: Berliner Zeitung, 13. April 2006
  55. a b Peter Neumann: Im Zentrum Zuwachs – am Stadtrand Schwund. In: Berliner Zeitung, 26. Mai 2006
  56. Kleine Anfrage im Berliner Abgeordnetenhaus, Drucksache 15/13611 (PDF, 128 KB)
  57. Christian Gaebler, Staatssekretär der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt: Barrierefreiheit in Berliner Straßenbahnen. Schriftliche Anfrage des Abgeordneten Andreas Baum (Piratenpartei). Abgeordnetenhaus des Landes Berlin, 10. Juli 2014, abgerufen am 22. Juli 2014 (pdf).
  58. Peter Neumann: Jetzt drohen hohe Verluste. In: Berliner Zeitung, 14. November 2008
  59. [1]
  60. Klaus Kurpjuweit: 300 Millionen für neue Straßenbahnen. In: Der Tagesspiegel, 1. Juli 2009
  61. bvg.de
  62. Jürgen Sember, Hans-Eckhard Warnt: Beschaffung neuer Straßenbahnfahrzeuge für die Berliner Verkehrsbetriebe – europaweite Ausschreibung – ein Erfahrungsbericht. In: ZEVrail Glasers Annalen 131, 10. Oktober 2007, S. 395–401.
Dies ist ein als lesenswert ausgezeichneter Artikel.
Dieser Artikel wurde am 17. Juni 2005 in dieser Version in die Liste der lesenswerten Artikel aufgenommen.
Diese Seite befindet sich derzeit im Review-Prozess
QSicon in Arbeit.svg Diese Seite befindet sich derzeit im Review. Sag dort deine Meinung zum Artikel und hilf mit, ihn zu verbessern!