Mofatuning

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Als Mofatuning (traditionell, bevor die Werbesprache in den Jugendjargon Einzug hielt, Mofa frisieren genannt) wird das Tuning von Mofas mit einem maximalen Hubraum von 50 cm³ und einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von 25 km/h (in Deutschland), 30 km/h (in der Schweiz) bzw. 45 km/h (in Österreich) bezeichnet. Diese Fahrzeuge können mit entsprechendem Fachwissen und finanziellen Möglichkeiten durch Tuningmaßnahmen auf Höchstgeschwindigkeiten von mehr als 100 km/h gebracht werden. Die einfache Konstruktion der Zweitaktmotoren und ihr hohes Tuningpotential machen dieses Hobby auch für die jüngere Generation sehr reizvoll.

Damit trotz solcher Umbauten die Betriebserlaubnis erhalten bleibt, ist unter bestimmten Voraussetzungen eine Ummeldung beim TÜV möglich und natürlich auch erforderlich. Zudem wird für das Führen dieser Fahrzeuge ein Führerschein benötigt und die Mofa-Prüfbescheinigung reicht nicht mehr aus. Werden die modifizierten Fahrzeuge nur im Rennbetrieb abseits des öffentlichen Straßenverkehrs gefahren, kann die zeit- und kostenaufwändige Umwidmung beim TÜV entfallen. Allerdings lässt sich nicht jedes modifizierte Mofa zum Moped umwidmen.

Umgangssprachlich wird von frisieren gesprochen, wenn Gegenstände durch gezielte Modifikation aufgewertet werden; man spricht dann zum Beispiel von frisierten Mofa.

Tuningmaßnahmen[Bearbeiten]

Resonanzauspuff[Bearbeiten]

Arbeitsweise eines Hochleistungs-Zweitaktmotors mit Einspritzung, Membransteuerung und Resonanz-Auspuff

Die originale, einfache Auspuffanlage kann durch einen Resonanzauspuff ersetzt werden. Dieser besteht aus gegeneinander angeordneten Konen und reflektiert die vom Zylinder ausgehende Abgaswelle zum Teil. Dadurch wird ein Teil des beim Zweitaktmotor konstruktionsbedingt in den Auspuff entweichenden Frischgases (Spülverlust genannt, siehe: Umkehrspülung) wieder in den Brennraum gedrückt.

Größerer Vergaser[Bearbeiten]

Es ist möglich, einen größeren Vergaser zu montieren, so dass durch den größeren Querschnitt mehr Kraftstoff-Luft-Gemisch in den Zylinder gelangt. Eine kostengünstigere Variante, die aber einiges an handwerklichem Geschick erfordert, ist das sogenannte Aufbohren des Vergasers. Hierbei wird durch mechanische Bearbeitung der Vergaserquerschnitt erhöht. Anschließend muss jedoch auch die Hauptdüse des Vergasers größer gewählt werden, da nun durch den höheren Luftdurchsatz auch mehr Kraftstoff zur Entstehung des richtigen Gemisches benötigt wird. Es ist darauf zu achten, dann auch die direkten Anbauteile wie den Ansaugstutzen und den Luftfilter entsprechend größer zu dimensionieren. Nur ein größerer Vergaser ohne passenden Ansaugstutzen erzielt keine Wirkung auf die Motorleistung und erschwert das Abstimmen des Vergasers erheblich. Ein Rennluftfilter ist nicht immer nötig, oft sogar sehr unsinnig. Der Standardluftfilter zieht, Voraussetzung ist ein sauberer Filtereinsatz, meist mehr als genug Luft für Tuning an einem 50 cm³ Zylinder. Außerdem weist er Vorteile wie das Dämpfen des Ansauggeräusches und der geringen Auffälligkeit auf.

Wenn die Luft nicht reicht, ist es auch weit verbreitet, in den originalen Luftfilterkasten Löcher zu bohren, und mit einer Socke über dem Luftfilter zu filtern. Dabei sollte man aber nie vergessen, die Hauptdüse, die auf dem Düsenstock sitzt, auszuwechseln. Sie muss größer sein, damit der Motor noch ausreichend fett läuft, und genug Gemisch für hohe Drehzahlen bekommt.

Ändern der Übersetzung[Bearbeiten]

Die einfachste Möglichkeit eine Veränderung der Geschwindigkeit oder der Beschleunigung zu erzielen ist die Veränderung der Übersetzung vom Motor auf das angetriebene Rad. Hierbei muss zwischen verschiedenen Antriebsarten unterschieden werden. Zum einen gibt es den Kettenantrieb. Hier können sowohl das Ritzel als auch das Kettenblatt getauscht werden. Je größer das Ritzel gegenüber dem Kettenblatt gewählt wird, desto höher ist die resultierende Endgeschwindigkeit zu Lasten der Beschleunigung; je kleiner es ist, desto größer wird die Beschleunigung zu Lasten der Höchstgeschwindigkeit. Genau andersherum verhält es sich bei Veränderung der Größe des Kettenblattes.

Weiter gibt es noch den Riemenantrieb, bei dem aber auch zwischen Mono-Antrieb und Variator-Antrieb unterschieden werden muss. Bei der Mono-Übersetzung gilt im Prinzip dasselbe wie beim Kettenantrieb, allerdings werden hier die Riemenscheiben ausgetauscht. Bei Mofas mit Variator-Getriebe ist der Tausch der Riemenscheiben nicht möglich, hier muss direkt der Variator oder die komplette Baugruppe getauscht werden.

Bearbeitung des Kolbens[Bearbeiten]

Da die Steuerung von Ein- und Auslasszeiten beim Zweitaktmotor durch Schlitze in der Zylinderwand erfolgt, die vom Kolben verschlossen bzw. freigegeben werden, ist es möglich, durch mechanische Bearbeitung des Kolbens diese Vorgänge zu beeinflussen und zu optimieren. Hier werden grundsätzlich zwei Vorgehensweisen unterschieden. Es kann entweder das Kolbenhemd, der Teil des Kolbens welcher an der Wandung des Zylinders entlang gleitet, an den betreffenden Stellen um das richtige Maß gekürzt werden, um somit die Schlitze für den Einlass früher und länger zu öffnen. Dies hat eine Veränderung der Laufeigenschaften und eine Verschiebung der Maximalleistung in zumeist höhere Drehzahlen zur Folge. Durch die Kürzung der Lauffläche des Kolbens neigt dieser aber nun mehr zum Kippen und seine Stabilität nimmt ab, was unter manchen Umständen zu Motorschäden führen kann. Die zweite Möglichkeit den Kolben zu modifizieren ist die Bearbeitung seiner Oberseite, die paradoxerweise Kolbenboden genannt wird. Die Vorgehensweise ist hier grundsätzlich dieselbe. Bei einigen Motoren gibt der Kolben die Auslass- und Überströmschlitze nicht ganz frei, wenn er sich auf dem untersten Punkt seiner Laufbahn, dem unteren Totpunkt befindet. Es wird nun an den entsprechenden Stellen des Kolbenbodens Material abgenommen, sodass der Kolben die Schlitze vollständig freigeben kann. Am Zylinder können vielerlei Modifikationen vorgenommen werden, die sich hauptsächlich auf die Umgestaltung der Steuerschlitze in der Zylinderwandung beziehen. Es ist möglich, diese Schlitze in Form und Größe zu verändern, um die Steuerzeiten und somit die Laufeigenschaften des Motors anzupassen und zu optimieren. Meist betreffen diese Änderungen den Auslass und den Einlass, um diese früher öffnen zu lassen und durch deren Vergrößerung den Fluss von Frisch- und Abgas zu verbessern. So wird die maximale Leistung des Motors zumeist in höhere Drehzahlbereiche gelegt, was eine höhere Endgeschwindigkeit bedeutet. Seltener werden die Überströmkanäle modifiziert, da sie durch ihre schwere Zugänglichkeit einiges an Fachwissen und speziellen Werkzeugen für ihre Bearbeitung erfordern. Eine weitere Möglichkeit der Modifikation ist das sogenannte Abdrehen des Zylinders oder des Zylinderkopfes. Durch diese Maßnahme wird der Verbrennungsraum des Motors verkleinert, was eine höhere Verdichtung und somit höhere Verbrennungsdrücke zum Ergebnis hat. Es ist also mit einem Leistungszuwachs zu rechnen. Nachteilig ist aber, dass durch die erwähnten höheren Drücke auch die Belastung und somit der Verschleiß des Motors steigen. Ebenfalls kann nach dieser Veränderung ein Kraftstoff mit höherer Klopffestigkeit notwendig sein. Man ist also gezwungen, vom normalen unverbleiten Benzin auf den Superkraftstoff umzustellen.

Bearbeitung des Zylinders[Bearbeiten]

Am Zylinder können vielerlei Modifikationen vorgenommen werden, die sich hauptsächlich auf die Umgestaltung der Steuerschlitze in der Zylinderwandung beziehen. Es ist möglich, diese Schlitze in Form und Größe zu verändern, um die Steuerzeiten und somit die Laufeigenschaften des Motors anzupassen und zu optimieren. Meist betreffen diese Änderungen den Auslass und den Einlass, um diese früher öffnen zu lassen und durch deren Vergrößerung den Fluss von Frisch- und Abgas zu verbessern. So wird die maximale Leistung des Motors zumeist in höhere Drehzahlbereiche gelegt, was eine höhere Endgeschwindigkeit bedeutet. Seltener werden die Überströmkanäle modifiziert, da sie durch ihre schwere Zugänglichkeit einiges an Fachwissen und speziellen Werkzeugen für ihre Bearbeitung erfordern. Eine weitere Möglichkeit der Modifikation ist das sogenannte Abdrehen des Zylinders oder des Zylinderkopfes. Durch diese Maßnahme wird der Verbrennungsraum des Motors verkleinert, was eine höhere Verdichtung und somit höhere Verbrennungsdrücke zum Ergebnis hat. Es ist also mit einem Leistungszuwachs zu rechnen. Nachteilig ist aber, dass durch die erwähnten höheren Drücke auch die Belastung und somit der Verschleiß des Motors steigen. Ebenfalls kann nach dieser Veränderung ein Kraftstoff mit höherer Klopffestigkeit notwendig sein. Man ist also gezwungen, vom normalen unverbleiten Benzin auf den Superkraftstoff umzustellen.

Kubiksätze[Bearbeiten]

Eine andere Möglichkeit zu tunen ist, den Hubraum durch sogenannte "Kubiksätze" zu vergrößern. Durch Zylinder und Kolben mit größerem Bohrungsdurchmesser wird eine größere Kolbenbodenfläche erreicht, auf die der Verbrennungsdruck wirkt. Durch größere Ein- und Auslässe sind Rennvergaser mit einem größeren Querschnitt und Auspuffe mit einem größeren Rohr vonnöten. Meist sind den Kubiksätzen noch zusätzliche Überströmer (Boostports) eingearbeitet. Mit solchen Zylinderkits ist eine recht hohe Leistungsausbeute von etwa 14-25 PS möglich.

Optisches Tuning[Bearbeiten]

Das Hercules-Mofa links mit Alu-Flammen am Auspuff, Seitenständer sowie verchromten Tank.
Optisches Tuning an einem Piaggio Ciao. Verpachtelter Rahmen sowie Tuninganbauteile


Zum Verschönern des Mofas werden häufig Teile des Mofas umlackiert oder spezielle Anbauteile, (durch das mittlerweile größere Angebot immer mehr aus der Scootertuningszene) wie z. B. Seitenständer, andere Handgriffe usw. verwendet. Es werden auch immer häufiger sogenannte "Unterbodenbeleuchtungen" (Neonröhren in verschiedenen Farben) verbaut. Eine weitere Art der optischen Veränderung ist das Verchromen verschiedener Teile wie z. B. des Tanks.

Häufig werden Rahmenteile auch mit sogenanntem Flipfloplack lackiert, der einen mehrfarbigen Effekt im Licht erzeugt. Auch ist das Ummontieren des Rückspiegels am Lenker verbreitet, so dass der Spiegel unten am Lenker hängt. Ebenfalls werden wie in der Motorradszene Alu-Flammenmodelle am Auspuff und Tank montiert (siehe Bild rechts). Auch Lenker anderer Bauformen, z. B. "M-Lenker" oder leicht gebogenen, fast geraden Lenkerstangen werden montiert. Außerdem sind seitlich angebrachte Versicherungskennzeichen beliebt. Durch manch technische, nicht eintragungsfähige bzw. eingetragene Veränderung kann die Betriebserlaubnis des Fahrzeugs erlöschen.