Sakartwelos Rkinigsa

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Ölzug der Sakartwelos Rkinigsa in Sestaponi (2009)

Sakartwelos Rkinigsa (georgisch საქართველოს რკინიგზა; Georgische Eisenbahn) ist die nationale georgische Eisenbahngesellschaft.

Geschichte[Bearbeiten]

Der Aufbau des Netzes begann 1865. Am 1. August 1871 wurde die erste Strecke eröffnet, sie führte von Tiflis nach Sestaponi. Die Weiterführung nach Poti wurde am 10. Oktober 1872 in Betrieb genommen. Für die zurückgelegten 310 Kilometer der Gesamtstrecke benötigte er 15 Stunden. 1883 wurde die Verbindung ins aserbaidschanische Baku hergestellt, wodurch Anschluss an das russische Eisenbahnnetz bestand. 1899 folgte eine Trasse nach Armenien. Eine direkte Eisenbahnverbindung nach Russland über Sochumi wurde erst 1946 fertiggestellt. Am 16. August 1932 wurde auf den Abschnitten Chaschuri–Sestaponi und Chaschuri–Surami der elektrische Betrieb eingeführt, seit 1966 ist das gesamte Netz elektrifiziert.[1]

Das Unternehmen trug zunächst den Namen Transkaukasische Eisenbahn (georgisch ტრანსკავკასიური რკინიგზა). Das Parlament der ersten georgischen Republik firmierte es nach 1918 in Georgische Eisenbahn um.

Seit dem Krieg 1992 zwischen Georgien und den abtrünnigen Regionen Abchasien und Südossetien sind die Bahnverbindungen zwischen diesen Regionen und dem Rest Georgiens außer Betrieb. Der Betrieb innerhalb Abchasiens und nach Russland wird seit 2010 von „Don-Prigorod“, einer Tochtergesellschaft der Russischen Eisenbahnen (RŽD), durchgeführt. Die Georgische Eisenbahn rechnet aber immer noch den in Abchasien gelegenen Teil des Netzes zu ihrem Streckennetz. In Südossetien gibt es keinen Eisenbahnverkehr mehr.

Gegenwart[Bearbeiten]

Fernverkehrstriebzug der Baureihe ეს (ES) in Tiflis (2009)

Georgiens Eisenbahn verfügt heute über ein insgesamt 1.612 Kilometer langes, vollständig elektrifiziertes Schienenverkehrsnetz. Die Hauptstrecke durchquert das Land von Ost nach West. Sie beginnt in Baku, Aserbaidschan, verläuft über Tiflis nach Samtredia. Von dort gibt es Verbindungen zu den Häfen Batumi und Poti sowie über Sochumi nach Russland. Künftig soll Tiflis auch mit Kars in der Türkei verbunden werden. Etwa 80 % des Netzes verlaufen durch gebirgiges Gelände mit Steigungen bis 4,9 %. 247 Kilometer verlaufen in Kurven mit einem Radius von weniger als 300 Metern.

Die Gesellschaft ist in Staatsbesitz und hat die Rechtsform einer Limited (Ltd.). Sie arbeitet unabhängig und hat Verträge mit den Eisenbahnen von Aserbaidschan und Armenien über den Transit und den Verkehrsaustausch geschlossen. Seit Mai 2006 beteiligt sie sich an der Gründung einer Schwarzmeer-Eisenbahn-Aktiengesellschaft, die die Bahnverbindungen zwischen den Ländern des südlichen Kaukasus und Russland wiederherstellen soll.

2007 entschied die georgische Regierung, die Gesellschaft zu privatisieren. Zwar soll die Bahn weiterhin in Staatsbesitz bleiben, die Betreiberrechte sollen jedoch in Privathand gegeben werden. Dafür soll ein Modell ausgearbeitet werden, auch die Umwandlung in eine private Rechtsform steht zur Debatte. Verhandlungen mit dem britischen Unternehmen Parkfield Investment Ltd. scheiterten im Oktober 2007.

Während des Kaukasus-Konflikts 2008 trennten Einheiten der russischen Streitkräfte das georgische Eisenbahnnetz in zwei Hälften. Am 16. August sprengten sie eine Eisenbahnbrücke an der 1871 errichteten Hauptstrecke nahe der Stadt Kaspi, 60 Kilometer nordwestlich von Tiflis.

Modernisierung[Bearbeiten]

Neubau des Bahnhofs in Kobuleti (2006)

Bis 2004 litt die Georgische Eisenbahn unter Korruption. Es wurde kaum in die Modernisierung und Instandsetzung der Bahn investiert. Von 11.000 Wagen waren nur noch 7.000 betriebsfähig. Dagegen verfügte das im Bahnbesitz befindliche Fußballstadion von Lokomotive Tiflis über die modernsten Sportanlagen im Land. Generaldirektor Akaki Tschchaidse wurde 2004 verhaftet und verbrachte mehrere Monate in Untersuchungshaft, bevor er sich für drei Millionen US-Dollar freikaufte.

Die Eisenbahn wurde im gleichen Jahr umstrukturiert, der Generaldirektor einem Aufsichtsrat unterstellt. Von Juni 2004 bis Oktober 2005 war David Onoprischwili, ein früherer Finanzminister und Professor an der Vanderbilt University in Nashville, Generaldirektor. Er reformierte die Unternehmensführung und beauftragte die US-Unternehmensberatung Booz Allen Hamilton, die auch für die Deutsche Bahn arbeitet, mit einem Organisationsgutachten.

Um die Modernisierung voranzutreiben, wurden 2445 Mitarbeiter entlassen, die Löhne zugleich um 17 % angehoben. Die Tarife für den Gütertransport wurden gesenkt, im Reiseverkehr modernisierte klimatisierte Wagen und Express-Linien in Betrieb genommen. 2006 wurde ein Programm zur Renovierung und zum Neubau von Bahnhöfen aufgelegt. Die Stationen Machindschauri (Bahnhof im Vorort von Batumi) und Kobuleti erhielten neue Bahnhofsgebäude, ebenso 2010 der Bahnhof Kutaissi-I.

Das Hauptgebäude des Zentralbahnhofs Tiflis wurde renoviert und im Mai 2010 offiziell eingeweiht. Die Eisenbahnstrecke durch Tiflis soll in den kommenden Jahren durch eine zweigleisige Umgehungsverbindung nördlich von Tiflis ersetzt werden. Der Zentralbahnhof wird nach Eröffnung der neuen Strecke stillgelegt und die Eisenbahninfrastruktur zurückgebaut. Stattdessen wird es für den Personenverkehr zwei Kopfbahnhöfe geben - im Nordwesten von Tiflis den Bahnhof Didube (bei der gleichnamigen Station der Metro Tiflis) und im Südosten den Bahnhof Nawtlughi (nahe der Metro-Station Samgori). Eine durchgehende Verbindung für Personenzüge beziehungsweise ein direkter Umstieg ist in Zukunft nicht mehr möglich. Anders als beim amerikanischen Beratungsunternehmen Booz Allen Hamilton ist das Projekt bei westeuropäischen Verkehrsfachleuten umstritten.[2]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1.  Neil Robinson: World Rail Atlas, Vol. 8, The Middle East and Caucasus. World Rail Atlas Ltd., 2006, ISBN 978-954-12-0128-2.
  2.  Georgische Eisenbahn: Tbilisi Railway Bypass Project - Project Description. Tiflis 2010 (online, englisch).

Weblinks[Bearbeiten]