Werkverkehr

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Werkverkehr oder Eigenverkehr von Industrie und Handel ist Güterkraftverkehr zum eigenen Zweck und mit eigenen, von eigenem Personal gesteuerten Lastkraftwagen von mehr als 3,5 t zulässige Gesamtmasse durchgeführt wird.[1] Eine derartige Güterbeförderung stellt in der Regel für das ausführende Unternehmen nur eine Hilfstätigkeit im Rahmen seiner Gesamttätigkeit dar. Der Werkverkehr ist erlaubnisfrei, muss aber bei der zuständigen Behörde angemeldet werden. Es besteht keine Pflicht, eine Güterschadenhaftpflichtversicherung abzuschließen.

Der Werkverkehr ist vom Speditionsgeschäft zu unterscheiden, dessen Merkmale die geschäftsmäßige oder entgeltliche Beförderung von Gütern sind. Beide Verkehrsarten gehören jedoch zum Wirtschaftsverkehr.

Gesetzliche Regelungen[Bearbeiten]

Deutschland[Bearbeiten]

Werkverkehr ist nach § 1 Abs. 2 Güterkraftverkehrsgesetz[2] (GüKG) die Beförderung von Gütern für eigene Zwecke, die der Anlieferung der Güter zum Unternehmen, ihrem Versand vom Unternehmen oder ihrer Verbringung innerhalb oder – zum Eigenverbrauch – außerhalb des Unternehmens dient und nur eine Hilfstätigkeit im Rahmen der gesamten Tätigkeit des Unternehmens darstellt. Die für die Beförderung verwendeten Kraftfahrzeuge müssen vom eigenen Personal des Unternehmens geführt werden oder von Personal, das dem Unternehmen im Rahmen einer vertraglichen Verpflichtung zur Verfügung gestellt worden ist. Den Bestimmungen zum Werkverkehr unterliegt auch die Beförderung durch Handelsvertreter, Handelsmakler und Kommissionäre, soweit deren geschäftliche Tätigkeit sich auf eigene Waren bezieht und ein Kraftfahrzeug mit bis zu 3,5 Tonnen inklusive Anhänger verwendet wird.

Kein Werkverkehr im gesetzlichen Sinne ist der so genannte Konzern-Werkverkehr, also der Transport für Mutter-, Schwester- oder Tochterunternehmen.

Der Werkverkehr ist erlaubnisfrei und es besteht keine Versicherungspflicht (§ 9 GüKG). Die Aufnahme des Werkverkehrs muss aber beim Bundesamt für Güterverkehr, bei dem ein Register geführt wird, angezeigt werden (§ 15a Abs. 2 GüKG). Es ist zulässig, neben dem Werkverkehr als Mischbetrieb auch gewerblichen Güterverkehr durchzuführen, soweit die dafür erforderlichen Voraussetzungen (Zuverlässigkeit, finanzielle Leistungsfähigkeit und fachliche Eignung nach § 3 GüKG) vorliegen.

Weder den Bestimmungen des Werkverkehrs noch des Güterverkehrs unterliegen nur gelegentliche, nichtgewerbsmäßige Beförderungen von Gütern durch Vereine für ihre Mitglieder oder Transporte für gemeinnützige Zwecke oder solche durch die öffentliche Hand im Rahmen ihrer öffentlichen Aufgaben oder Beförderungen von beschädigten oder reparaturbedürftigen Fahrzeugen aus Gründen der Verkehrssicherheit oder zum Zwecke der Rückführung. Dasselbe gilt für landwirtschaftliche Transporte und bestimmte Lebensmitteltransporte. (§ 2 GüKG)

Österreich[Bearbeiten]

Für Österreich wird der Begriff Werkverkehr in § 10Vorlage:§/Wartung/RIS-Suche Güterbeförderungsgesetz (GütbefG) definiert. Die Definition deckt sich inhaltlich im Wesentlichen mit der für Deutschland dargestellten Definition. Der Werkverkehr ist von der im Übrigen für den Güterverkehr durch Kraftfahrzeuge geltenden Konzessionspflicht ausgenommen (§ 4Vorlage:§/Wartung/RIS-Suche Abs. 3 GütbefG). Bei Fahrzeugen über 3,5 t Gesamtgewicht darf er nur durchgeführt werden, wenn im Zulassungsschein eingetragen ist, dass das Fahrzeug zur Verwendung im Werkverkehr bestimmt ist (§ 11Vorlage:§/Wartung/RIS-Suche Abs. 1 GütbefG).[3]

Werknah- und -fernverkehr[Bearbeiten]

Die frühere (bis 1998) Unterscheidung zwischen Werknah- und Werkfernverkehr ist heute rechtlich nicht mehr relevant und damit obsolet.

Geschichte[Bearbeiten]

Die Unterscheidung von Werkverkehr und gewerblichem Güterverkehr geht auf die Dritte Verordnung des Reichspräsidenten zur Sicherung von Wirtschaft und Finanzen und zur Bekämpfung politischer Ausschreitungen vom 6. Oktober 1931 zurück. Das wurde mit dem „Gesetz betreffend den Überlandverkehr mit Kraftfahrzeugen“, das im Oktober 1931 durch Notverordnung in Kraft trat, festgeschrieben[4]. In dieser Notverordnung von Brüning wurde zum ersten Mal eine Lizenzpflicht (Konzession) für den Straßengüterverkehr eingeführt, von welcher der Werkverkehr ausgenommen blieb.

Während der Zeit des Nationalsozialismus kam es zu einer Zwangskartellierung des Güterfernverkehrs (ab 50 km) im Reichskraftwagenbetriebsverband, einer öffentlich-rechtlichen Berufsorganisation der Unternehmer des privaten Güterfernverkehrs mit Kraftfahrzeugen. In dieser Organisation war auch der Werkfernverkehr erfasst.

Im Nachkriegszeit wurde zunächst an die Rechtslage der Zwischenkriegszeit angeknüpft. Durch das Güterkraftverkehrsgesetz vom 17. Oktober 1952 wurde die Konzessionierung und Kontingentierung des gewerblichen Güterfernverkehrs auf eine neue rechtliche Grundlage gestellt. Außerdem wurden Tarife (RKT) und Beförderungsbedingungen durch eine Rechtsverordnung bestimmt. Von diesen Reglementierungen blieb der Werkverkehr wiederum ausgenommen. Im Werkfernverkehr mussten die Transporte in ein Fahrtennachweisbuch eingetragen werden und ein Begleitpapier mitgeführt werden. Dem Werkfernverkehr, also dem Werkverkehr außerhalb der Nahzone von 50 km vom Standort aus, wurde jedoch eine Sondersteuer von 3 bis zu 5 Pf/tkm auferlegt[5]. 1967 wurde eine Beförderungssteuer[6] auf LKW und auf den Werkverkehr eingeführt. Es war lange Zeit erklärtes verkehrspolitisches Ziel, die Bundesbahn zu Lasten des Straßengüterverkehrs zu schützen. Dennoch wuchs der Werkverkehr schnell und überproportional.

1994 wurde die staatlich regulierte Tarifierung des gewerblichen Straßengüterverkehrs aufgehoben, vier Jahre später wurden dessen Konzessionierung und Kontingentierung aufgegeben. Obwohl erwartet worden war, dass der Werkverkehr nach dieser Liberalisierung des gewerblichen Verkehrs erheblich zurückgehen würde, verringerte sich die Zahl der Unternehmen, die Werkverkehr betrieben, bis 1996 nur um 6,4 Prozent.

Unternehmensstrukturen und Märkte[Bearbeiten]

Nach Angaben des BAG[7] betrieben 1996 in Deutschland 30.244 Unternehmen Werkfernverkehr. Die Unternehmen stammten vorrangig aus den Wirtschaftsbereichen Handel, Baugewerbe und dem Verarbeitenden Gewerbe. Die Werkfernverkehrsunternehmen beschäftigten 1996 fast 240.000 Beschäftigte. Ungefähr zwei Drittel der Unternehmen hatten bis zu fünf Beschäftigte, in einem Fünftel der Unternehmen waren mehr als neun Arbeitnehmer beschäftigt. 26 % der Unternehmen verfügten über nur einen LKW, 12 % hatten mehr als zehn LKW.

Im Fernverkehr wurden 1997 ca. 39 % der Güter vom Werkverkehr befördert, im Güternahverkehr dagegen 51 %. Zwei Drittel der Unternehmen, die Werkverkehr betrieben, führten außerdem Beförderungen im gewerblichen Güterverkehr durch. Seit Wegfall der Bindung an Beförderungstarife im Jahr 1994 hatten 20 % der Unternehmen mit Werkverkehr die Beförderungen zum gewerblichen Verkehr verlagert.

Die amtliche Statistik für 2007 weist gegenüber 1998 ein Drittel mehr Unternehmen aus, die Werkverkehr betrieben (40.000). Gleichzeitig sank die Zahl der dort beschäftigten Kraftfahrer um mehr als ein Achtel auf 211.000[8][9].

In Österreich transportierten 2003 deren LKW insg. 297 Mill. Tonnen Güter d. h. 4 % mehr als im Jahr zuvor. Davon entfielen 57 % auf Fahrzeuge des gewerblichen Güterverkehrs und 43 % bewältigte der Werkverkehr. Etwas mehr als vier Millionen Tonnen (2 %) machte der eigene Transport im österreichischen Transitverkehr mit LKW aus. Das geht aus einer Veröffentlichung der Statistik Austria hervor.

Entwicklung[Bearbeiten]

Für Unternehmen stellt sich die Frage, ob sie die Beförderung von Gütern (weiterhin) selbst im Rahmen des Werkverkehrs durchführen wollen oder ob sie einen gewerblichen Transporteur damit beauftragen (Outsourcing). Eine Variante des Outsourcings ist, selbst ein Tochterunternehmen zu gründen und dieses die Beförderung durchführen zu lassen. Schließlich können Unternehmen auch in eigener Regie einen Mischbetrieb führen, also sowohl Werkverkehr als auch gewerbliche Güterbeförderung für Dritte ausüben.

Werkverkehr hat für Unternehmen den Vorteil[10], dass der Fuhrpark dem Unternehmen stets voll zur Verfügung steht und somit jederzeit und kurzfristig disponiert werden kann. Beispielsweise ist es für ein Bauunternehmen wichtig, dass Bauschutt schnell und ohne großen Aufwand abtransportiert werden kann, weil sonst die Arbeiten auf der Baustelle nicht vorangehen könnten. Für andere Unternehmen kommt es darauf an, dass jederzeit die Leergutrücknahme oder der Einsatz von Spezialfahrzeugen gewährleistet ist.

Für viele handeltreibende Unternehmen ist oft ausschlaggebender Grund, den Werkverkehr beizubehalten, dass mittels eigener Fahrzeuge und eigenem Personal dem Kunden ein besserer Service und oft auch mehr Pünktlichkeit garantiert werden kann. Außerdem bringt dies oft einen erheblichen Imagegewinn mit sich.

Als Nachteil des Werkverkehrs gilt vor allem, dass viele Leerfahrten notwendig werden. Der Kostenaspekt wird aber unterschiedlich beurteilt: Abhängig von der Unternehmensstruktur und den Beförderungsbedürfnissen kann entweder der Werkverkehr oder die Verlagerung auf den gewerblichen Güterverkehr kostengünstiger sein.

Wird die Güterbeförderung in ein eigenes Transportunternehmen ausgegliedert, handelt es sich nicht mehr um Werkverkehr. Dieses Modell kann aber geeignet sein, die Vorteile des Werkverkehrs, vor allem die jederzeitige Disponibilität beizubehalten und gleichzeitig die Nachteile zu vermeiden. So kann mit dem eigenen Transportunternehmen auch gewerblicher Güterverkehr für Dritte durchgeführt werden. Dadurch können die Fahrzeuge und das Personal effektiver eingesetzt werden und auch Leerfahrten reduziert werden.

Vor allem seitens der Arbeitnehmerschaft wird in Deutschland und Österreich das Outsourcing oft deshalb abgelehnt, weil sich die Entlohnung und Rechte der Fahrer nach dem jeweiligen Tarif- oder Kollektivvertrag der Branche richtet, dem das Unternehmen unterliegt, und in diesen Verträgen meist eine höhere Entlohnung vorgesehen ist als im Transportgewerbe.

Kraftfahrer im Werkverkehr[Bearbeiten]

Unternehmen mit Werkverkehr erwarten von ihrem Fahrpersonal eine qualifizierte Fahrtätigkeit (sichere und ökonomische Fahrweise). Daneben muss der Kraftfahrer Kenntnisse über die transportierte Ware haben und auf die schonende Behandlung der Waren achten. Zu den Aufgaben des Kraftfahrers im Werkverkehr gehören neben der Fahrzeugführung, vor allem das Be- und Entladen des Fahrzeuges, gute schonende Ladungssicherung, die LKW-Pflege und -Wartung, sowie allgemeine innerbetriebliche Tätigkeiten. Wegen der meistens geringen Beförderungsweite handelt es sich bei den Transporten im Werkverkehr – im Gegensatz zum gewerblichen Verkehr – meist um Tagesfahrten. Auch die besseren Verdienstmöglichkeiten, geregelte Arbeitszeiten am Tage, sowie die umfassenden Sozialleistungen von den Unternehmen mit Werkverkehr sind für den Kraftfahrer interessant.

Fußnoten[Bearbeiten]

  1. Güterkraftverkehrsgesetz § 1 Abs. 2
  2. Güterkraftverkehrsgesetz vom 22. Juni 1998, BGBl. I S. 1485 in der Fassung vom 21. Juni 2005, BGBl. I S. 1666
  3. Info der WKO
  4. „Gesetz betreffend den Überlandverkehr mit Kraftfahrzeugen“, Auch "Schenker Vertrag" genannt
  5. Die Besteuerung des Werkfernverkehrs wurde vom Bundesverfassungsgericht für verfassungsgemäß angesehen, BVerfG vom 22. Mai 1963 - 1 BvR 78/56 -, BVerfGE 16, 147. Das das Gericht jedoch die harte Besteuerung des Werkfernverkehrs als an der Grenze des verfassungsrechtlich Zulässigen liegend erachtete, senkte der Gesetzgeber die Steuer im Anschluss an das Urteil auf 3 Pf/tkm
  6. so genannter „Leber-Pfennig“, benannt nach dem damaligen Verkehrsminister Georg Leber
  7. Bundesamt für Güterverkehr, Marktbeobachtung Sonderbericht Werkverkehr, August 1998
  8. Bundesamt für Güterverkehr: Struktur der Unternehmen des gewerblichen Güterkraftverkehrs und des Werkverkehrs, Band USTAT 14, Köln 2009
  9. BAG - Marktbeobachtung Masterplan Güterverkehr und Logistik 2009 (siehe am Ende der Seite 36)
  10. die Umstände, die von Unternehmen als vorteilhaft angesehen werden und damit für die Beibehaltung des Werkverkehrs sprechen, sind dem Sonderbericht Werkverkehr des Bundesamtes für Güterverkehr entnommen, insbesondere dem Gliederungspunkt 3.4.2, Bundesamt für Güterverkehr August 1998,

Literatur[Bearbeiten]

  • 40 Jahre Verkehrspolitik, Lorenz Sönnichen – BMV –

Siehe auch[Bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten]

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