Alstom AGV

Alstom AGV Automotrice à grande vitesse
Datei:FRANCE-TRANSPORT-ALS 52299l.jpg AGV bei seiner Vorstellung
Konfiguration	7- bis 14-teilig
Zuglänge	130 bis 250 m
Masse	ca. 270 bis 510 t
Sitzplätze	bis zu 650
Höchstgeschwindigkeit	360 km/h
Antriebsleistung	6.000 kW bis 12.000 kW
Leistungskennziffer	22,6 kW/t
für	11-teilig, 6 angetr. Drehgestelle
Antriebskonzept	Unterflurantrieb
Preis	ca. 26 Mio. Euro für 11-Sektionen-Zug
Nach Angaben des Herstellers.

Als AGV (Frz. Automotrice à grande vitesse) bezeichnet der französische Schienenfahrzeughersteller Alstom eine Baureihe von Hochgeschwindigkeitstriebzügen. Die Züge gelten als Nachfolger des TGV.

Im Gegensatz zum TGV, der von Alstom in Zusammenarbeit mit der SNCF entwickelt wurde, sei der AGV allein von Alstom entwickelt worden.

Markt, Kunden

Ein erster Prototyp, bestehend aus drei Wagen, ist am 5. Februar 2008 in La Rochelle im Beisein des Staatspräsidenten Nicolas Sarkozy vorgestellt worden. Als erste Bahngesellschaft kaufte das private italienische Unternehmen NTV Mitte Januar 2008 insgesamt 25 Züge. Die Triebzüge sollen ab 2009 zwischen Rom und Neapel verkehren, ab 2010 weiter bis Mailand. Das Auftragsvolumen wird auf wenigstens 700 Millionen Euro geschätzt. Eine Option auf zehn weitere Triebzüge besteht. Mit seinem Angebot setzte sich Alstom gegenüber Siemens und Bombardier durch.

Alstom will sich mit diesem Zug auch an der Ausschreibung über 15 internationale Hochgeschwindigkeitszüge für die Deutschen Bahn AG beteiligen. Diese Auschreibung gilt als Schlüssel für weitere Aufträge.

Technik

Eine wesentliche Neuerung gegenüber dem TGV ist der verteilte Antrieb, bei dem angetriebene Achsen unter den Wagen verteilt sind und damit auf Triebköpfe verzichtet werden kann. Der Zug besitzt, wie der TGV, über Jakobs-Drehgestelle.

Der Zug verfügt über wassergekühlte IGBT-Umrichter und Drehstrom-Synchronmotoren mit Dauermagneterregung. Diese Motoren haben bei gleichem Gewicht eine deutlich höhere Leistung als Asynchronmotoren.

Nach Angaben des Herstellers führen eine Reihe gewichtsreduzierender Konstruktionen wie z. B. eine nur 2,5 mm dicke Außenwand zu einem Gewichtvorteil von 17 Prozent gegenüber gleichlangen Zügen der Wettbewerber. Der Energieverbrauch des Zuges sei um 15 Prozent geringer als der Energieverbrauch der nicht näher genannten Wettbewerbsprodukte. Ein Benzinäquivalent von 0,4 Litern je 100 Passagierkilometer wird ohne Angabe von Zugkonfiguration und Sitzplatzauslastung als Verbrauch genannt. Der vom Hersteller angegebene CO2-Ausstoß von 2,2 Gramm je Passagierkilometer bezieht sich auf den französischen Strommarkt mit hohem Atomstromanteil. Als Leistungskennziffer wird für einen Zug mit 11 Sektionen und einem Antrieb von 6 der 12 Drehgestelle 22,6 kW/t angegeben. Das sei 23 Prozent mehr als bei dem Hauptwettbewerbsprodukt.

Die geplante zulässige Höchstgeschwindigkeit im Regelbetrieb soll bei 360 km/h liegen, 40 km/h höher als jene der schnellsten Baureihen des TGV. Der AGV soll unter den Stromsystemen 25 und 15 kV Wechselstrom sowie 1,5 und 3 kV Gleichstrom verkehren können. Auch die Sicherungstechnik soll mehrsystemfähig sein.

Nach Angaben des Herstellers konnte der Lärmpegel des Zuges durch die besondere Konstruktion der Nase und Lärmschutzmaßnahmen an den Drehgestellen erheblich reduziert werden. Bei Tempo 360 km/h seien die Schallemissionen in etwa auf dem Niveau von Wettbewerbszügen bei Tempo 300 km/h bis 320 km/h. Nach Angaben von Alstom ging bislang bei Hochgeschwindigkeitszügen die Erhöhung der Geschwindigkeit von 300 km/h auf 330 km/h mit einer Lärmverdoppelung einher.

Alstom erachtet die konstruktive Struktur des Zuges ( „articulated architecture“ ) für überlegen. Die festere Verbindung der Sektionen über die Jacobs-Drehgestelle verhindere im Falle eines Entgleisens ein ziehharmonikaartiges Falten des Zuges, da dieser in seiner Gesamtstruktur stabil bleibe. Bewegungen der Wagen untereinander seien deutlich reduziert. Die Position der Drehgestelle und Motoren zwischen den Wagen statt darunter minimiere die im Inneren wahrnehmbaren Geräusche und Vibrationen.

Aufbau

Der Zug kann mit 7, 8, 11 oder 14 Sektionen konfiguriert werden, entsprechend etwa 250 bis 650 Sitzplätzen. Die Zuglänge liegt zwischen 130 Meter für einen 7-Sektionen-Zug und 250 Meter für einen 14-Sektionen-Zug. Der Zug ist nach Angaben des Herstellers mit bis zu 2,75 Meter Innenraumbreite geräumiger als Wettbewerbsprodukte. Der Prototyp soll 7-teilig ausgeführt sein. Wagen mit zwei Ebenen für Sitzplätze, wie beim TGV Duplex, sind wegen des Unterflurantriebs beim AGV konstruktiv nicht möglich. In Abweichung zu den Angaben des Herstellers auf seiner Internetseite berichten zahlreiche Medien nach der Präsentation des Zuges eine Kapazität von bis zu 900 Sitzplätzen. Eine Kopplung von Zügen zu einem Langzug ist möglich; 900 Sitzplätze sind möglicherweise die Kapazität bei der maximal zulässigen Zuglänge gekoppelter Züge. Ein 11-Sektionen-Zug mit 12 Drehgestellen entspricht im Platzangebot dem bei der Deutschen Bahn AG eingesetzten 8-teiligen ICE 3 mit 16 Drehgestellen bei jeweils etwa 200 m Zuglänge.