Jakobs-Drehgestell

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Jakobs-Drehgestell an der ČD-Baureihe 844/Pesa Link
Vergleich eines Jakobs-Drehgestells (oben) mit konventionellen Drehgestellen (unten)
Gelenk und Drehzapfen für das Jakobs-Drehgestell eines Stadler Flirt

Ein Jakobs-Drehgestell, (JDG auch Jakobsgestell) ist eine Bauart von Eisenbahn-Drehgestellen, bei der sich zwei aufeinanderfolgende Fahrzeugwagenkästen auf ein gemeinsames Drehgestell abstützen. Das Drehgestell befindet sich dabei direkt unter dem Übergang zweier dauerhaft damit gekoppelter Wagen(teile). Es ist benannt nach seinem Entwickler, dem Eisenbahningenieur Wilhelm Jakobs, der sein Patent am 8. August 1901 anmeldete.[1]

Die einzelnen Wagen bei Zügen mit Jakobs-Drehgestellen sind stets kürzer als vergleichbare Wagen der klassischen Bauart, da sie keinen äußeren Überhang haben. Der durch die Einsparung eines Drehgestells pro Wagenübergang mögliche Gewichtsvorteil fällt dadurch geringer aus. Da jedoch die Drehgestelle relativ schwere Bauteile sind, ist die Einsparung nicht zu vernachlässigen; außerdem werden die ebenfalls relativ schweren Kupplungen zwischen den Wagen eingespart. Ein Nachteil von Jakobs-Drehgestellen ist, dass die Fahrzeuge nur in Werkstätten getrennt werden können, während sie im Betrieb eine nicht trennbare Einheit bilden. Dazu muss eine Seite der Trennstelle aufgebockt und ein Hilfsdrehgestell eingeschoben werden. Die Einsparung jeweils eines Drehgestells pro Wagen führt zur Verminderung der Räderzahl, dies wiederum begrenzt das konstruktiv mögliche Wagengewicht im Vergleich zu Standard-Wagentypen.

Verwendung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die erste erfolgreiche Anwendung von Jakobs-Drehgestellen im schnellen Eisenbahnverkehr war 1932 in Deutschland der Fliegende Hamburger und die ab 1935 in Dienst gestellten Schnelltriebwagen der Bauart Hamburg sowie der 1938 gebaute Triebzug 137 155 Bauart Kruckenberg. Im Jahre 1934 kam dieses Konstruktionsmerkmal bei den ersten amerikanischen Stromlinienzügen M-10000 und M-10001 der Union Pacific Railroad und dem Pioneer Zephyr der Burlington Route zum Einsatz.

Aktuelle Fahrzeuge mit Jakobs-Drehgestellen sind beispielsweise TGV, AGV, Talent, Lint 41, Flirt, die deutschen ET-Baureihen 422, 423, 424, 425/426 und Alstom Coradia Continental sowie die Bauart IC3 der DSB, die auch in Schweden und Israel eingesetzt wird.

Die Baureihe 423 ist im Vergleich zur Vorgängerbaureihe 420 ein gutes Beispiel für die Vor- und Nachteile der Jakobs-Drehgestelle. Während ein Triebzug der BR 420 aus drei Wagen mit je zwei Drehgestellen besteht, sind es bei der BR 423 vier kürzere Wagen mit insgesamt fünf Drehgestellen. Bei gleicher Gesamtlänge wird ein Drehgestell eingespart und ein zusätzlicher Wagenkasten gebraucht, um die Radlast einzuhalten. Beide Züge sind bis auf wenige Zentimeter gleich lang.

Bei Straßenbahnen findet man Jakobs-Drehgestelle – mit nahe beieinander liegenden Wagenlagerzapfen – häufig, weil sie für den Bau von Gelenktriebwagen geeignet sind. Die Wagenenden konventionell gekuppelter Wagen versetzen sich seitlich stark, sobald sich ein Wagen in einer engen Kurve und der angehängte Wagen auf gerader Strecke befindet. Durch diesen ausgeprägten Versatz lässt sich ein begehbarer Übergang für Fahrgäste nur aufwendig realisieren.

Laufeigenschaften[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Durch die Bauart bedingt ist der Drehzapfenabstand der einzelnen Wagen größer und der Fahrgastbereich liegt, ähnlich einer Sänfte, komplett zwischen den Drehgestellen der Wagen, obwohl die Wagenkästen an sich kürzer sind. Dadurch werden horizontale oder vertikale Bewegungen der Wagenkästen besser ausgeglichen, als bei klassischen Wagenzügen. Dies führt zu einem insgesamt ruhigeren Fahrverhalten des Zuges und ist besonders bei hohen Geschwindigkeiten von Bedeutung.

Zur Veranschaulichung:

  • Beim ICE 3 beträgt die Länge des Wagens 24,775 m, der Abstand zwischen zwei Drehgestellen eines Wagens jedoch nur 17,375 m. Zwischen zwei Wagen beträgt der Abstand zwischen den Drehgestellen 7,40 m. Im Zugverband wechseln sich also Drehgestellabstände von 17,375 m und 7,40 m ständig ab.
  • Beim TGV hingegen beträgt die Länge des Wagens lediglich 18,50 m, der Drehgestellabstand jedoch 18,70 m über den kompletten Zug gleichmäßig verteilt. [2]

Ähnliche Systeme[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Schienengüterverkehr kommen dem Jakobsdrehgestell ähnliche Konstruktionen zur Anwendung. So etwa bei zweiteiligen kurzgekuppelten Flachwagen oder bei mehrgliederigen Doppelstock-Containertragwagen in den USA.

Bei Gliederzügen wie dem VT 10 501 „Senator“ der Deutschen Bundesbahn, der Nacht-Zug VT 10 551 „Komet“ der Deutsche Schlafwagen- und Speisewagengesellschaft, die ersten spanischen Talgo-Züge und der UAC TurboTrain in den USA kommen mit einer Achse zwischen oder an einem Wagenkasten aus. Talgo verwendete im Jahr 1942 dreieckige Fahrgestelle, die die Räder des vorausfahrenden Fahrgestells auslenkten.[3]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Jakobs-Drehgestell – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Europäisches Patentamt: Gelenkwagen für Eisenbahnzüge, Patentnummer AT 11 726 B
  2. Philippe Lorin, TGV der schnellste Zug der Welt, Seite 20, ISBN 3280014820
  3. [1][2]