Benutzer:Chief tin cloud/Packard Erweiterung Nutzfahrzeuge
- Packard Model T (1901-1904)
- Packard Model TA (1905-1907)
- Packard Series TC (1908-1910)
- Packard Series A; ATD, ATN (1911-1912) WL auf TC
- Packard Series D (1912-1914)
- Packard Series E (1915-1922)
- Liberty Truck (1917-1918)
- Liberty Standard B (LKW)
Nutzfahrzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
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Die Idee, dass Packard auch Nutzfahrzeuge herstellen könnte, geht auf das Jahr 1901 zurück, als J. W. Packard auf Anregung von Henry Joy ein Modell F als Van karossieren ließ. kimes 662
Im gleichen Jahr wurde eine unbekannte (aber kleine) Anzahl Fahrgestelle des Einzylinders Modell M fertiggestellt welche nach technischen Verzögerungen die wahrscheinlich angedachte Nachfolge des Modells F nicht mehr antraten. Joy hatte angeregt, diese Fahrgestelle für Nutzfahrzeuge zu verwenden. Dass dies umgesetzt wurde ist nicht bewiesen aber wahrscheinlich.
Modell T[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Das erste ausschließlich als Nutzfahrzeug geplante Baumuster war das Modell TA. Der Zweizylindermotor war quer unter dem Fahrersitz angeordnet, der unverkleidete Kühler an der Front.
Die Kraftübertragung erfolgte mittels Kardanwelle auf eine Hilfsachse. Bis hier waren das Komponenten vom Modell G, die Hilfsachse war dessen Hinterachse. Von dort wurde die Kraft mit zwei Ketten auf die Hinterachse weitergegeben. 1905 verkaufte Packard 40 dieser Fahrzeuge.
Modell TA[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Das erste ausschließlich als Nutzfahrzeug geplante Baumuster war das Modell TA. Der Zweizylindermotor war quer unter dem Fahrersitz angeordnet, der unverkleidete Kühler an der Front.
Die Kraftübertragung erfolgte mittels Kardanwelle auf eine Hilfsachse. Bis hier waren das Komponenten vom Modell G, die Hilfsachse war dessen Hinterachse. Von dort wurde die Kraft mit zwei Ketten auf die Hinterachse weitergegeben. 1905 verkaufte Packard 40 dieser Fahrzeuge.
30 cwt, 3-Gang, Doppelketten Georgiano/Naul 480-481
Serien TC, TD und A[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Nach einer Pause erschien Ende 1908 der Nachfolger Modell TC. Er hatte den Motor vorn, einen Vierzylinder mit 24 HP, und war auf eine Nutzlast von 3 Tonnen ausgelegt. Das Fahrgestell aus stahlverstärktem Hartholz wurde durch einen Pressstahlrahmen ersetzt. Das Modell wurde kontinuierlich weiterentwickelt und führte zum TD von 1911. Ableitungen davon waren die 3-Tonner ATD und ATN von 1912 mit Vierzylindermotoren von 25,6 und 32,4 HP. Auch Modell 2A für 2 Tonnen Nutzlast erschien 1911, angetrieben vom kleineren der beiden Motoren. Die Verkaufszahlen stiegen von 411 im Jahr 1910 auf 774 und 1.159 in den beiden Folgejahren.
1911 legte ein Packard Series TD die Strecke von San Francisco nach New York City auf weitgehend unbefestigten Straßen in 46 Tagen zurück. Dies war die erste Durchquerung des Kontinents mit einem LKW auf eigener Achse. Erst acht Jahre zuvor war erstmals überhaupt eine solche die mit einem Winton-Personenwagen erstmals gelungen.[1]
1912 folgte der 5-Tonner Modell 5A mit 40-HP-Vierzylinder. Ab 1913 hieß der weiterentwickelte 3-Tonner Modell 3A.
1912 ATD 3tn: https://www.barrett-jackson.com/Events/Event/Details/1912-PACKARD-SIGHTSEEING-BUS-178607
Serie D[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
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1915 wurde eine neue Generation mit Kardanwelle und Schneckengetriebe in der Hinterachse statt Kettenantrieb angekündigt; dies allerdings nur für die leichteren Typen.[1] Diese Modellreihe D umfasste sieben verschiedene Typen mit einer Nutzlast von 1, 1½, 2, 3, 4, 5 und 6 Tonnen. Ob die beiden letzteren, 5-D und 6-D, tatsächlich gebaut wurden, ist nicht gesichert.
Serie E[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Mit der Baureihe E erschien 1916 das Nachfolgemodell in denselben Nutzlastkategorien inklusive 5- und 6-Tonner. Optisch ähnlich, war es komplett neu bis auf die strukturellen Teile der Holzkarosserie und die Holzspeichenräder. Die neuen Vierzylindermotoren hatten Blöcke aus einem Guss. Gegen Aufpreis waren eine Fahrzeugabsenkung und eine motorgetriebene Winde erhältlich.
Packard-LKW wurden für den legendären Vorstoß der US-Armee gegen Pancho Villa in Mexiko verwendet. Das Unternehmen verkaufte große Stückzahlen dieser LKW an die Kriegsmächte der Entente im Ersten Weltkrieg und an die US-Regierung. Allein 1917–1918 übernahm die US Army 4856 5-Tonnen LKW von Packard.[1]
Im Zuge einer Modellpflege wurden auch die schweren Ausführungen der E-Serie mit Kardanantrieb ausgeliefert. Nach einer Quelle erfolgte dies bereits um 1917 oder 1918, nach einer anderen ab 1920.[1]
Geordneter Ausstieg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Anfang der 1920er Jahre begann sich der Nutzfahrzeugmarkt drastisch zu wandeln: Die kriegsbedingten Großbestellungen der Regierung blieben aus; die Armee musterte riesige Mengen an gut gewarteten LKW aus, welche von potentiellen Neuwagenkunden bevorzugt wurden und der Markt wurde entsprechend hart umkämpft.
Packard versuchte zunächst, mit einer Kooperation mit der J. G. Brill Company den Nischenmarkt für Oberleitungsbusse zu besetzen. Die Stadt Detroit verwendete um 1920 einige Packard-Brill Busse im Linienverkehr und auch die Stadt Toronto (Kanada) bestellte 1922 einige Einheiten.[1]
1923 gab das Unternehmen jedoch den Rückzug aus dieser Sparte bekannt. Die Branchenführer Mack und White konnten hier mit Flottenrabatten auftrumpfen, mit denen kleine Anbieter, wie Packard, unmöglich mithalten konnten. Von den US-Herstellern von Luxusfahrzeugen, welche zu dieser Zeit auch schwere Lastkraftwagen anboten, blieb einzig Pierce-Arrow übrig (bis 1935, wobei ab 1932 bei White gefertigt wurde). Peerless gab den LKW-Bau 1919 auf, gefolgt von Locomobile 1922 und Packard 1923. White ging den umgekehrten Weg und stellte 1919 die Personenwagenproduktion ein.
Packard-Nutzfahrzeuge entstanden noch auf PKW-Fahrgestellen. Diese waren jedoch so teuer, dass nur wenige Serien-Karosseriebauer darauf abstellten. Für kleinere Feuerwehr-Fahrzeuge auf Basis des Thirty, Dominant Six, Twin Six und später Eight gab es einen begrenzten Markt.
Packard-Nutzfahrzeugmodelle[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Die nachstehende Zusammenstellung beschränkt sich auf Fahrzeugen, die nicht auf einem PKW-Fahrgestell aufgebaut waren.
Für diese Modelle liegen nur unvollständige Angaben vor.
| Bauzeit | Modell HP-Rating |
Nutzlast | Zyl. | Leistung @ 1000 U/min |
Bohrung×Hub | Hubraum | Radstand | Listenpreis | Bemerkungen |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1901–1904 | Model T 12 (A.L.A.M.) |
1 | 6×6½ Zoll 152,4×165,1 mm |
184 c.i. 3015 cm³ |
Motor Packard Model F, keine geregelte Produktion | ||||
| 1905 | Model TA 24 (A.L.A.M.) |
B2 | 6×6½ Zoll 152,4×165,1 mm |
368 c.i. 6030 cm³ |
Motor Packard Model G | ||||
| 1908–1911 | Series TC |
2 tn 1814 kg |
R4 | ||||||
| 1912–1915 | Series TD 24 (N.A.C.C.) |
3 tn 2722 kg |
R4 | 359 c.i. |
|||||
| 1912–ca. 1915 | Model ATD 25,6 (N.A.C.C.) |
3 tn 2722 kg |
R4 | ||||||
| 1912–ca. 1915 | Model ATN 32,4 (N.A.C.C.) |
3 tn 2722 kg |
R4 | ||||||
| 1915 | Model 1-D | 1–1½ tn 905–1360 kg |
R4 | ||||||
| 1915 | Model 2-D | 2 tn 1815 kg |
R4 | ||||||
| 1915 | Model 3-D | 3 tn 2720 kg |
R4 | ||||||
| 1915 | Model 4-D | 4 tn 3630 kg |
R4 | ||||||
| 1915 | Model 5-D | 5 tn 4530 kg |
R4 | ||||||
| 1915 | Model 6-D | 6 tn 5440 kg |
R4 | tatsächliche Produktion nicht belegt | |||||
| 1916–1920 | Model 1-E Model EC 25,6 (N.A.C.C.) |
1–1¼ tn 905–1130 kg |
R4 | 28 bhp /20,9 kW | 4×5½ Zoll 101,6×139,7 mm |
276,5 c.i. 4530 cm³ |
126 Zoll/ 144 Zoll/ |
[2] | |
| 1916–ca. 1918 | Model 1½-E 25,6 (N.A.C.C.) |
1½-1¾ tn 1360–1585 kg |
R4 | 28 bhp /20,9 kW | 4×5½ Zoll 101,6×139,7 mm |
276,5 c.i. 4530 cm³ |
126 Zoll/ 144 Zoll/ |
[2] nicht mehr belegt nach 1918. | |
| 1916–1923 | Model 2-E Model EX 25,6 (N.A.C.C.) |
2 tn 2720 kg |
R4 | 28 bhp /20,9 kW | 4×5½ Zoll 101,6×139,7 mm |
276,5 c.i. 4530 cm³ |
144 Zoll/ 168 Zoll/ |
[2] | |
| 1916–1923 | Model 3-E Model EX 32,4 (N.A.C.C.) |
3-3½ tn 2720–3175 kg |
R4 | 35 bhp /35,5 kW | 4½×5½ Zoll 114,3×139,7 mm |
349,9 c.i. 5734 cm³ |
156 Zoll/ 186 Zoll/ |
[2] | |
| 1916–ca.1917 | Model 4-E | 4 tn 3630 kg |
R4 | ||||||
| 1919–1923 | Model 5-E | 5 tn 4530 kg |
R4 | ||||||
| 1919–1923 | Model 7-E | 7½ tn 7715 kg |
R4 |
Alle Nutzfahrzeugmotoren stammten aus eigener Produktion. Alle waren wassergekühlte Viertakter.
- ↑ a b c d e Georgano / Naul: Complete Encyclopedia of Commercial Vehicles. 1979, S. 480.
- ↑ a b c d e Referenzfehler: Ungültiges
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