Kardanwelle

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Kardangelenk in Rotation

Die Kardanwelle (benannt nach Gerolamo Cardano) ist eine klassische Ausführung einer Gelenkwellenkombination mit einem oder zwei Kreuzgelenken (auch Kardangelenke genannt). Sie ermöglicht die Drehmoment-Übertragung in einem geknickten Wellenstrang. Der Knickwinkel darf sich im Betrieb verändern.
Die Bezeichnung Kardanwelle wird gelegentlich auch für Wellen mit homokinetischen Gelenken oder für Wellen mit Hardyscheibe statt zweitem Kreuzgelenk (z. B. Renault Espace mit Verbundfaserwelle) verwendet. Diese haben einen schlechteren Wirkungsgrad als Kardanwellen mit Kreuzgelenken.

Der Name Kardanwelle leitet sich von den verwendeten Kreuzgelenken (siehe Geschichte des Kreuzgelenks) ab.

Eigenschaften[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mit einem einfachen Kardangelenk ist besonders bei größeren Knickwinkeln keine gleichmäßige Kraftübertragung möglich, da die Winkelgeschwindigkeit der Antriebs- gegenüber der Abtriebsachse einer periodischen Schwankung unterliegt. Siehe: Kardanfehler
Durch die Anordnung von zwei Kreuzgelenken hintereinander können sich diese Abweichungen gegeneinander ausgleichen, wenn folgende Bedingungen erfüllt sind:

  • Die Antriebsgabel des ersten Gelenks steht um 90° versetzt zur Antriebsgabel des zweiten Kreuzgelenks (d. h. die Achsen der beiden Gabeln des Zwischenstücks stehen parallel zueinander).
  • An beiden Kreuzgelenken liegt der gleiche Knickwinkel vor.
  • Die Drehachsen Antriebs-, Abtriebs- und Zwischenstücks liegen in einer Ebene.

Ist der Knickwinkel einmal positiv und einmal negativ, ergibt sich die sogenannte Z-Anordnung mit parallelen Drehachsen an An- und Abtrieb, die in Fahrzeugen üblicherweise zur Kraftübertragung zwischen Motor und Antriebsachsen angewendet wird. Bei der W-Anordnung knicken beide Gelenke in die gleiche Richtung. Diese Konstellation findet gelegentlich in der Lenksäule Verwendung.[1]

Auch wenn bei Doppel-Kardanwellen bzw. Doppel-Kreuzgelenken pulsierende Kraftstöße zwischen An- und Abtrieb ausgeglichen werden, so kann die Oszillation der Zwischenwelle unter ungünstigen Umständen dennoch zu Vibrationen führen. Diese können durch die Verwendung von Gummigelenken oder zwischengeschalteten Gummielementen weiter reduziert werden.

Technische Grenzen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Einsatz der Kardanwelle wird aus technischer Sicht durch mehrere Größen begrenzt:

  • Eine Welle besitzt eine biegekritische Drehzahl Resonanzfrequenz, ab der vorliegende Unwuchten zu einem Schlagen führen. Dieser Effekt begrenzt die maximale Drehzahl der Welle.[2] Durch eine Versteifung der Welle durch eine Vergrößerung des Durchmessers oder den Ersatz einer langen durch mehrere kurze Wellen mit Zwischengelenken (Nachteil: Geräuschübertragung ins Fahrzeug durch die nötigen Zwischenlager an den Gelenken) kann die kritische Drehzahl gesteigert werden.
  • Mit steigendem Beugewinkel und steigendem Drehmoment sinkt der Wirkungsgrad der Gelenke. Bei falscher Auslegung (zu große Beugung oder zu große übertragene Leistung) kann die Erwärmung zur Zerstörung der Gelenke führen. Eine gestreckte Welle (Beugewinkel β = 0°) hat keine Verluste (η = 100 %).

Ausführungen und Anwendungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Kardanwelle mit zwei Kardangelenken und einem zusätzlichen Schubgelenk (Passverzahnung) zum Längsausgleich (Gelenkwelle)

Kardanwellen in PKW und LKW[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Aufgabe einer Kardanwelle ist die Drehmomentübertragung. In den meisten Kraftfahrzeugen stellt sie die Verbindung zwischen Getriebeausgang und dem Differential der angetriebenen Achse her. Bei der Transaxle-Bauweise verbindet die Kardanwelle den Motor mit dem an der Achse liegenden Getriebe (beispielsweise Porsche 944). Das erste Automobil mit Kardanantrieb war vermutlich das 1898 erste von Louis Renault konstruierte und gefertigte Auto.[3]

Mit der Ausgangswelle des Getriebes ist die Kardanwelle meistens über eine Hardyscheibe verbunden, einer Gummischeibe, die zusätzlich zum Winkelausgleich Stöße in der Drehmomentübertragung abfedern kann. Bei langen Fahrzeugen wird die vordere Teilwelle kurz vor dem Kardangelenk mit einem Radiallager abgefangen, während bei kürzeren Fahrzeugen eines der Knickgelenke entfallen kann.

Gelenkwelle mit zwei Kardangelenken[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Wie oben beschrieben ist die Drehübertragung mittels Kardangelenk ungleichförmig, wenn am Gelenk ein Knickwinkel vorliegt. Der vom Antrieb vorgegeben Drehfrequenz ist am Abtrieb eine kleine Schwankung der doppelten Frequenz überlagert. Mit zwei gegeneinander um 90° verdrehten hintereinander folgenden Kardangelenken hebt sich der Übertragungsfehler auf, wenn beide Gelenke gleichermaßen geknickt sind.

Eine Gelenkwelle enthält daher meist zwei Kardangelenke und zusätzlich ein Schiebegelenk, das einen Längsausgleich ermöglicht. Ein typischer Anwendungsfall ist der Antrieb einer quer verfahrbaren Spindel einer Werkzeugmaschine.

Ein Anwendungsfall sind Zapfwellen-Systeme zwischen Traktoren und gezogenen landwirtschaftlichen oder anderen Arbeitsmaschinen. Das zweite Kardangelenk und das zusätzliche Schubgelenk sind hier nötig, um die Drehmoment-Übertragung davon unabhängig zu machen, welche Bewegungen die gezogene Maschine relativ zur Zugmaschine ausführt.

Königswelle zur Drehmoment-Übertragung an einem Fahrrad, da Hinterbaustreben und Tretlager eine Einheit bilden, sind keine Kardangelenke nötig

Die Kardanwelle an Motor- und Fahrrädern[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Kardanwelle an Motor- und Fahrrädern wird für die Drehmoment-Übertragung auf das Hinterrad verwendet. Häufig haben solche Wellen nur ein einzelnes Kreuz- oder Gummigelenk, um die Hubbewegung des Hinterrades beim Einfedern auszugleichen.
Bei Fahrrädern wird der Kardanantrieb selten verwendet, da eine gut gewartete Kette einen besseren Wirkungsgrad erreicht als die aufwändigen Kegelräder, von denen im Gegensatz zum Motorrad nicht nur an der Hinterachse, sondern auch vorne an der Tretkurbel ein Satz benötigt wird. Wenn der Drehpunkt des Hinterbaus mit der Tretlagerachse übereinstimmt, wird auch bei Fahrrädern mit Hinterradfederung statt einer Kardan- lediglich eine Königswelle benötigt.

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Kardan Theorie auf der Seite Powerboxer.de; abgerufen im September 2016
  2. G. Dittrich: Maschinendynamik I, Vorlesungsumdruck des Instituts für Getriebetechnik und Maschinendynamik RWTH Aachen, Wintersemester 1991/1992
  3. Vor hundert Jahren rollte in Paris das erste Auto mit Kardanwelle. In: VDI-Nachrichten. Verein zur Förderung eines Offenen Deutschen Schul-Netzes. Abgerufen am 22. November 2009.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Hans-Christoph Graf v. Seherr-Thoss, Friedrich Schmelz, Erich Aucktor: Gelenke und Gelenkwellen. Springer Berlin Heidelberg 2002, ISBN 978-3-642-62601-2 (Print).