Benutzer:Florian Waßmann/Baustelle/DR Baureihe E 11
| DR Baureihe E 11 DR Baureihe 211 DBAG Baureihe 109 | |
|---|---|
 211 001 und 211 049 im Mai 2003 in Weimar
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| Anzahl: | 96 |
| Hersteller: | LEW |
| Baujahr(e): | 1961ff. |
| Ausmusterung: | 1990er |
| Achsformel: | Bo’Bo’ |
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) |
| Länge über Puffer: | 16.260 mm |
| Drehzapfenabstand: | 11.300 mm |
| Dienstmasse: | 82,5 t |
| Höchstgeschwindigkeit: | 120 km/h |
| Stromsystem: | 15 kV 16 2/3 Hz AC |
| Stromübertragung: | Oberleitung |
Die Baureihe E 11 (ab 1970: 211, Deutsche Bahn AG: 109) war die erste neuentwickelte Elektrolok in der DDR. Die Deutsche Reichsbahn (DR) beschaffte die von LEW entwickelten Loks nach Erprobung von zwei 1961 ausgelieferten Prototypen (E 11 001 und 002) in großen Stückzahlen ab 1962, nachdem ein Lizenzbau der DB-Baureihen E10 und E40 scheiterte. Insgesamt wurden 96 Exemplare dieser Bo’Bo’-Maschinen gebaut. Ihr Einsatz fand im Schnellzugdienst auf den neu elektrifizierten Strecken der DR statt.
Geschichte
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Nach dem ab Frühjahr 1946 die elektrischen Fahrleitungen und Fahrzeuge als Reparationsleistung aus der sowjetischen Besatzungszone mit Ziel Sowjetunion abtransportiert worden waren, konnte der elektrische Zugbetrieb erst am 1. September 1955 wieder aufgenommen werden. Bis 1960 konnten 270 Streckenkilometer wieder elektrisch befahren werden. Hierfür standen nur die stark verschlissenen Altbau-Lokomotiven zur Verfügung, die aus der Sowjetunion zurückgeholt werden konnten.[1]
LEW erhielt 1955 den Auftrag zur Entwicklung einer elektrischen Lokomotive für 16 2/3 Hz. Da ein Lizenzbau der DB-Baureihen E10 bzw. E40 aus politischen Gründen scheiterte, war man seitens LEW auf einen eigenen Entwurf angewiesen. Zunächst forderte man eine Höchstgeschwindigkeit von 150 Km/h, jedoch reduzierte man die Erwartungen später auf 120 Km/h, da schnellere Geschwindigkeiten auf dem Netz der DR nicht auszufahren waren.
Einsatz bei der DR
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Einsatz bei der DB
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Einsatz bei Privatbahnen
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Konstruktion
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Foto: Heimo Werth
Mechanischer Teil
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Laufwerk
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Sowohl die beiden Prototypen als auch die Serienausführung weisen die gleichen Drehgestelle auf. Dabei handelt es sich um einen geschweißten Drehgestellrahmen aus kastenförmigen Stahlblech-Hohlträgen. Beide Drehgestelle verfügen über eine Längskupplung. Die Aufhängung der Fahrmotoren erfolgt am Drehzapfenquerträger [2].
Lokomotivkasten und Bremsausrüstung
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Elektrischer Teil
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Dachausrüstung
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Zunächst wurden Scherenstromabnehmer der Bauart RBS 58 mit vergrößertem Abstand der beiden Kohlenschleifstücke verwandt, später die Bauart RBS 70 mit Stromabnehmerplatte 80. Die E 11 verfügt über einen Druckluftschalter der Bauar DAT 1 für 200 MVA Ausschaltleistung. [2]
Haupttransformator
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Die Baureihe E 11 besitzt einen fremdbelüfteten Öltransformator in Mantelbauweise mit Scheibenwicklungen in Sparschaltung.
Steuerung
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Foto: Heimo Werth
Motorbetriebene Nockenschaltersteuerung mit 14 Dauerfahrstufen.
Fahrmotoren
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Steuerungskreise
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Zugsicherungs- und Sondereinrichtungen
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Traktionsvermögen
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]| Traktionsvermögen der BR E 11 | ||
|---|---|---|
| Zugmasse/-Art | Geschwindigkeit | Steigung |
| 600 t Schnellzüge | 120 km/h | Ebene |
| 565 t Schnellzüge | 120 km/h | 5 Promille |
| 590 t Schnellzüge | 100 km/h | Ebene |
| 1700 t Güterzüge | 80 km/h | Ebene |
Die Fahrzeuge waren mit Scherenstromabnehmern ausgestattet. Der Gesamtachsstand betrug 11.300 Millimeter, die Länge über Puffer 16.260 Millimeter.
Zum 1. Januar 1991 besaß die DR noch 69 Exemplare. Zu diesem Zeitpunkt waren sie schon weitestgehend von den moderneren Loks der Baureihe 243 der DR in weniger anspruchsvolle Dienste verdrängt worden. In die DB AG kamen einige Loks noch als Reihe 109 bezeichnet; jedoch wurden sie in den 1990er Jahren ausgemustert.
Heute noch (Stand: März 2006) fahren jedoch einige Lokomotiven dieser Baureihe für deutsche Privatbahnen, so z. B. für die Georg Verkehrsorganisation zwischen Berlin und Sassnitz (Königslinie).
Die für den Regional- und Güterverkehr bestimmte Schwester der 211 war die Baureihe 242, die für 25kV bei 50Hz (statt 15kV bei 16 2/3Hz) ausgelegte Schwester für die Rübelandbahn die Baureihe 251.
Quellen
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Literatur
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Weblinks
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Einzelnachweise
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]- ↑ Thomas Estler: Baureihen E 11, E 42. Die ersten Neubau-Elektroloks der Deutschen Reichsbahn. GeraMond Verlag, München 2004 ISBN 3-7654-7107-0
- ↑ a b Dieter Bäzold, Günther Fiebig: Deutsches-Lok-Archiv: Elektrische Lokomotiven. Transpress, Berlin 1992 ISBN 3-334-70717-5