Rübelandbahn

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Blankenburg–Tanne
Krockstein-Viadukt, 1990
Krockstein-Viadukt, 1990
Streckennummer (DB): 6867 (Blankenburg–Michaelstein)
6864 (Michaelstein–Königshütte)
Streckenlänge: 30,3 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Stromsystem: 25 kV, 50 Hz ~
Maximale Neigung: 60 
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0,0 Blankenburg (Harz)
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nach Thale
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nach Halberstadt
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1,4 Blankenburg Nord
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2,3 Eigentümergrenze DB AG / Fels Netz GmbH
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3,8 Blankenburg-Westend
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5,6 Michaelstein (Spitzkehrenbahnhof)
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(ehem. Streckenführung)
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Bielsteintunnel (466m)
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8,0 Braunesumpf
   
9,7 Hüttenrode
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(ehem. Streckenführung)
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Krumme-Grube-Tunnel (307 m)
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Kreuztalviadukt
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Bismarcktunnel (187m)
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Nebelholztunnel (90 m) bzw. B 27
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von den Diabas-Steinbrüchen
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12,9 Neuwerk
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Güterbahnhof Rübeland
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Bahnhof ohne Personenverkehr
14,4 Rübeland
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
Kalkwerk Rübeland
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Kalkwerk Kaltes Tal
   
15,9 Mühlental
Bahnhof ohne Personenverkehr
18,2
0,0
Elbingerode (Harz) früher Elbingerode West
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Abzweig Wechsel
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ehem. Kalkwerk
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5,7 Drei Annen Hohne zur Harzquerbahn
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20,8 Anst Hornberg
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Kalkwerk Hornberg
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23,2 Königshütte
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30,3 Tanne 460 m
   
Übergang zur Schmalspurbahn Walkenried–Braunlage/Tanne
Die "Tierklasse" und die T 20 im Güterbahnhof Rübeland, 2012
Die Elektrolok 171 005 mit einem Personenzug auf der Rübelandbahn, 1995
Einfahrt in den Bahnhof Rübeland aus Richtung Blankenburg mit einem Sonderzug mit HVLE 285 001 am 11. Mai 2008
Bahnübergang unweit des Bahnhofs von Königshütte, 1995
Die Dieselloks 285 001 und 330 03 (Blue Tiger) der Havelländischen Eisenbahn (HVLE) in Blankenburg

Die Rübelandbahn ist eine Eisenbahnverbindung von Blankenburg über Rübeland und Königshütte nach Tanne in Sachsen-Anhalt. Sie wurde von der Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn (HBE) 1886 fertiggestellt. Die Streckenlänge betrug ursprünglich 30,5 Kilometer (ohne die Stichstrecke nach Drei Annen Hohne). Der sieben Kilometer lange Streckenabschnitt Königshütte–Tanne wurde 1968 stillgelegt, der fünf Kilometer lange Abschnitt Elbingerode–Königshütte am 30. August 2000. Die Stilllegung der Stichstrecke Wechsel-Drei Annen Hohne erfolgte zum Winterfahrplan 1964.

Ursprünglich wurde die Bahn als Harzbahn bezeichnet. Die Bezeichnung Rübelandbahn entstand erst nach der Verstaatlichung der Strecke.

Neben dem für Deutschland ungewöhnlichen Stromsystem mit 25 kV/50 Hz besitzt die Strecke als Besonderheit eine Spitzkehre in Michaelstein.

Geschichte[Bearbeiten]

Die Rübelandbahn wurde von der Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn (HBE) von 1880 bis 1886 gebaut. Sie wurde zunächst als Harzbahn bezeichnet und erhielt ihren heutigen Namen erst nach der Verstaatlichung 1950. Große Erz- und Kalkmengen waren wirtschaftlich nur mit einem Massenverkehrsmittel zu transportieren, weswegen man sich trotz der schwierigen topografischen Verhältnisse für den Bau der Bahn entschied. Die Strecke wurde in den steilsten Abschnitten mit einer Zahnstange des Systems Abt versehen. Sowohl der Zahnstangenbetrieb (Höchstgeschwindigkeit bergwärts 15, talwärts 7,5 km/h) als auch die Spitzkehre waren Nadelöhre und brachten die Bahn schnell an ihre Kapazitätsgrenze. So wurde schon in den 1920er Jahren über eine teilweise Neutrassierung nachgedacht, um komplett auf den Zahnstangenbetrieb verzichten zu können. Diese sollte in zwei Abschnitten erfolgen. Abschnitt 1 sollte die Spitzkehre Michaelstein ersetzen, wurde aber aus finanziellen Gründen nicht verwirklicht. Abschnitt zwei betraf die Umgehung der beiden Tunnel. Der Bielsteintunnel wurde verfüllt und die Strecke verlegt. Die Umgehung des Bismarcktunnels, dessen Lichtraumprofil keine Großraumgüterwagen zuliess, war weitaus aufwendiger, da sie den Neubau zweier kleinerer Tunnel und des Kreuztalviadukts erforderte. Außerdem war ein neuer Bahnhof in Rübeland nötig, da die neue Strecke den bisherigen nicht mehr berührte. So entstand der Bahnhof Rübeland Tropfsteinhöhlen und der alte Bahnhof wurde zum Güterbahnhof umgewandelt. Da die neue Strecke komplett als Adhäsionsbahn betrieben wurde, beschaffte man leistungsstarke Lokomotiven der Tierklasse.

Seit der Verstaatlichung[Bearbeiten]

Am 1. Januar 1950 wurde die am 1. April 1949[1] verstaatlichte Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn von der Deutschen Reichsbahn übernommen.

Zwischen 1960 und 1965 wurde die Rübelandbahn elektrifiziert, um den Rohstoff Kalk aus den Brüchen bei Rübeland in größeren Mengen abtransportieren zu können. Als Stromsystem kam für den Inselbetrieb nicht das in Deutschland übliche Bahnstromsystem Einphasenwechselstrom 15 kV, 16,7 Hz, sondern Einphasenwechselstrom 25 kV mit 50 Hz zum Einsatz, der im Unterwerk an der Ausfahrt von Blankenburg mit Hilfe von Transformatoren aus dem 110-kV-Stromnetz der Landesversorgung entnommen wurde. Am 1. August 1966 wurde der elektrische Betrieb aufgenommen und seitdem kam auf der Rübelandbahn die für diese Strecke konstruierte DR-Baureihe E 251 zum Einsatz. Der Abschnitt Anschluss Hornberg–Königshütte wurde im Jahr 2000 stillgelegt, nachdem bereits am 2. Juni 1996 der Güterverkehr eingestellt worden und am 29. Mai 1999 der letzte Personenzug zwischen Elbingerode und Königshütte gefahren war. Das Aufkommen war meist gering, Personenzüge bestanden meist aus einer Lok und nur einem oder zwei Personenwagen.

Der Abschnitt bis zum Kalkwerk Hornberg wird weiterhin im Güterverkehr bedient. Die Güterzüge, mit maximal 600 Tonnen Anhängelast bergwärts und 1500 Tonnen talwärts, werden mit jeweils einer Zug- und einer Schublokomotive gefahren, wodurch ein Umsetzen im Bahnhof Michaelstein entfällt.

Am 16. Mai 2005, 24 Uhr, wurde die Fahrleitung abgeschaltet. Ab Februar 2005 hatte die Osthavelländische Eisenbahn den Großteil des Güterverkehrs der Strecke mit Diesellokomotiven übernommen. Für die beim ehemaligen Anbieter Railion verbliebenen ein bis zwei täglichen Zugpaare habe sich eine Fortführung des elektrischen Betriebs nicht mehr gelohnt. Railion kündigte daraufhin an, ab 17. Mai ebenfalls mit Diesellokomotiven zu fahren.[2]

Am 12. Juli 2005 wurde der Abschnitt Blankenburg–Elbingerode (einschließlich des Unterwerks Blankenburg)[3] von der DB Netz AG zur Übernahme ausgeschrieben.

Nach DB-Angaben kostete der Betrieb der Strecke, einschließlich fünf besetzter Betriebsstellen, jährlich 1,9 Millionen Euro, wovon 0,8 Mio. Euro auf Personalkosten entfallen seien. Im Jahr 2004 hätten dem 0,7 Mio. Euro Einnahmen gegenübergestanden. Für die Folgejahre bezifferte das Unternehmen den Investitionsbedarf mit insgesamt elf Millionen Euro.[3]

Der Personenverkehr wurde vom Land Sachsen-Anhalt zum 11. Dezember 2005[4] auf dem zuletzt noch befahrenen Abschnitt zwischen Blankenburg und Elbingerode abbestellt. Zum 1. Mai 2006 pachtete die Fels-Werke GmbH die Strecke mit einer Kaufoption. Die DB Netz AG gab die Strecke in funktionstüchtigem Zustand an den Betreiber Fels Netz GmbH ab. Ab diesem Zeitpunkt übernahm die Havelländische Eisenbahn (HVLE), die seit 2005 schon den größeren Teil des Güterverkehrs bestritt, die bisher bei Railion verbliebenen Transportleistungen. Momentan wird die Strecke im Zugleitbetrieb betrieben (Stand 2009). Seit 2003 wurde der Ausbau mit 2,4 Mio. Euro, davon 800.000 Euro vom Land, gefördert.[5]

Im Sommer 2007 wurden die Bahnsteige im Bahnhof Rübeland erneuert. Die Bahnhofsgebäude in Hüttenrode und Königshütte mussten schon wegen Baufälligkeit abgebrochen werden. Der Bahnhof Hüttenrode wurde aufgelassen, der Spitzkehrenbahnhof Michaelstein erhielt Rückfallweichen. Im Januar 2008 wurde die Oberleitung zwischen dem Anschluss Kalkwerk Hornberg und dem Bahnhof Königshütte demontiert. Der Abschnitt Elbingerode–Kalkwerk Hornberg wird weiterhin bei Bedarf bedient. 2008 wurden 1,7 Millionen Tonnen Kalk und Kalkstein befördert.[6]

Wiederaufnahme des elektrischen Betriebes[Bearbeiten]

Da zahlreiche Anwohner der Rübelandbahn wegen der Lärm- und Rußemissionen der Diesellokomotiven gegen den Dieselbetrieb protestierten, wollte das Land Sachsen-Anhalt den elektrischen Güterzugbetrieb mit 450.000 Euro fördern. 2007 wurden die Oberleitungsmasten, teilweise auch der Fahrdraht und die Speiseleitungen, erneuert. Dadurch war nach zwei Jahren Pause wieder elektrischer Zugbetrieb möglich. Durch einen Mangel an steilstreckentauglichen Lokomotiven der Baureihe 185 wurde aber erst seit Januar 2009 ein elektrischer Probebetrieb durchgeführt. Seit dem 18. April 2009 ist auch der Planverkehr wieder elektrisch. Das Stromsystem ist weiterhin Einphasenwechselstrom 25 kV mit 50 Hz.

Durch die Elektrifizierung ist der Betrieb und die Erhaltung der Strecke längerfristig gesichert. Eine Wiederaufnahme des Reisezugverkehrs ist nun prinzipiell möglich. Insgesamt wurde der Ausbau mit 9,6 Mio. Euro, davon 2,4 Mio. Euro vom Land, gefördert.[6]

Aktuelle Entwicklungen[Bearbeiten]

Zum längerfristigen Erhalt der Strecke strebte das Land Sachsen-Anhalt einen touristisch ausgelegten Dampflokbetrieb an Wochenenden an, wobei diesem Vorhaben Schwierigkeiten in Form der zu erwartenden Kosten entgegenstanden. Die letzte Dampflokomotive „Mammut“ ist nach wie vor nicht betriebsfähig. Es gibt auch den Vorschlag, die Baureihe E 251 (heute Baureihe 171) für den Museumsverkehr einzusetzen. Deshalb verbleiben zwei Lokomotiven in Blankenburg. Da die Rübelandbahn eine Steilstrecke ist, dürfen auf ihr nur Lokomotiven mit Steilstreckenzulassung fahren.

Am 17. Dezember 2008 wurde schließlich die Dampflok 95 027 vom Bahnbetriebswerk Arnstadt in das Dampflokwerk Meiningen überführt. Für 350.000 Euro wurde sie dort für die Rübelandbahn betriebsfähig aufgearbeitet. Sie traf im Mai 2010 hauptuntersucht in Blankenburg ein, wo sie bereits von 1950 bis 1969 stationiert war, um nun an Wochenenden Fahrgäste im touristischen Nostalgieverkehr auf der Schiene in den Harz mit Erfolg anzulocken.

Fahrzeugeinsatz[Bearbeiten]

Ursprünglich waren auf der Strecke Zahnradlokomotiven im Einsatz. Mit der Tierklasse der HBE konnte auch ohne Zahnstange gefahren werden. Nach der Verstaatlichung kamen auch Lokomotiven der Baureihe 95.0 zum Einsatz.

Im Personenverkehr und im Güterverkehr kam seit der Elektrifizierung die Baureihe 171 zum Einsatz. Seit 2000 wurden die Personenzüge nicht mehr elektrisch gefahren, da die Lokomotiven über keine Bedienung für die Türschließeinrichtung verfügten. Es kamen Wendezüge zum Einsatz, die mit der Baureihe 218 bespannt und bis Halberstadt durchgebunden wurden. Bis 2004 wurde die Baureihe 171 im Güterverkehr eingesetzt. Diese wurde aber durch die Baureihen 185 und 189 ersetzt, wobei der Einsatz dieser beiden Baureihen von kurzer Dauer war.

Ab dem 1. April 2005 erbrachte die HVLE rund zwei Drittel der Transportleistungen auf der Rübelandbahn. Dafür wurden Dieselloks vom Typ Blue Tiger eingesetzt. Daraufhin stellte auch DB Cargo seine Verkehrsleistungen auf Dieseltriebfahrzeuge der Baureihen 241 und 233 um, da die Unterhaltung der Oberleitung ausschließlich für die eigenen Züge unwirtschaftlich war. Der Einsatz dieser Baureihen endete im Jahr 2006, als die HVLE die bisher bei Railion (ehemals DB Cargo) verbliebenen Transportleistungen ebenfalls übernahm.

Seit Wiederaufnahme des elektrischen Verkehrs sind vorwiegend die Elektrolokomotiven 185 640 und 641 im Güterverkehr auf der Rübelandbahn im Einsatz, die Dieselloks der Baureihe 346, der Blue Tiger und die Baureihe 285 dienen seither als Reserve. Alle Lokomotiven gehören der HVLE.

Streckenbeschreibung[Bearbeiten]

Beginnend in Blankenburg Hbf (Höhe über NN 198 m) führt die Strecke ca. 500 m nordwärts. Nach rechts zweigt die Strecke nach Halberstadt ab, während die Rübelandbahn nach links schwenkt. In der Gabelung liegt das Bahnbetriebswerk Blankenburg. Die Strecke passiert in nordwestliche Richtung führend den Güterbahnhof Blankenburg Nord, der 1964 im Rahmen des Ausbaus der Strecke für das Chemieprogramm der DDR errichtet wurde. In einer 180 Grad Linkskurve führt die Strecke um die westliche Stadt und beginnt stetig an Höhe zu gewinnen. Es folgt eine lange Rechtskurve, ebenfalls fast 180 Grad. In ihr, bei Streckenkilometer 3,8, wird der ehemalige Haltepunkt Blankenburg-Westend passiert. Die Strecke verlässt jetzt das Stadtgebiet und erreicht, immer noch stetig steigend, bei km 5,6, den dreigleisigen Spitzkehrenbahnhof Michaelstein (Höhe 323 m). Dieser existiert seit Beginn der Strecke, wurde aber beim Ausbau auf Gleislängen von 450 m verlängert. Nachdem der Zug zwangsweise Kopf gemacht hat, verlassen wir Michaelstein in südlicher Richtung. Am Km 7,2 überquert der Herzogsweg die Strecke auf einer Brücke, etwa 100 Meter nördlich findet man noch heute das Ostportal des Bielsteintunnels, der im Rahmen des Ausbaus in den 1960er Jahren umgangen wurde. Die Strecke nähert sich der B27, welche kurz darauf überquert wird. Direkt nach der Brücke befand sich rechts unterhalb des Bahndammes war das Westportal des Bielsteintunnels, heute gibt es einen Wartungsschacht in den Tunnel. Unmittelbar folgt bei Km 8,0 der ehemalige Haltepunkt Braunesumpf. Die Strecke folgt der B27 in südwestlicher Richtung und kreuzt diese erneut niveaugleich kurz vor Hüttenrode. Der Bahnhof Hüttenrode ist mit einer Höhe von 477 m einer der beiden Scheitelpunkte der Strecke. Durch die Lage auf einem Kammrücken waren die Bahnhofsgleise in der Länge begrenzt, die Ein- und Ausfahrweichen lagen bereits in Steigungen. Für den Ausbau der Strecke und die geforderten Gleislängern von 450 m wurde ein zweiter Bahnhof, parallel zum ersten, aber 12 m tiefer gelegen, gebaut, was den Abtrag von 77000 m³ Erde erforderlich machte. Der ursprüngliche Bahnhof wurde auf 3 Gleise zurückgebaut und diente bis zur Einstellung des Personenverkehrs als Personenbahnhof. Heute ist er stillgelegt, nur der untere Bahnhof wird noch befahren. Die Strecke führt in südwestlicher Richtung und verliert stetig an Höhe, nach ca. 2 km wird erneut die B27 auf einer Brücke überquert. Hier beginnt die 1931 eröffnete Neubaustrecke. Die ursprüngliche Strecke verlief weiterhin rechts der B27 im Kreuztal, einem Nebental des Bodetals, passierte den blauen See (einen ehemaligen Steinbruch) und erreichte kurz vor der Siedlung Neuwerk den 187 m langen Bismarcktunnel. Nach Verlassen des Tunnels wurde erneut niveaugleich die B27 gekreuzt und der Bahnhof Rübeland (Höhe 378 m) erreicht. Von links kam, auf einer Steinbrücke die Bode überquerend, die Stichstrecke von den Steinbrüchen Diabas. Die Neubaustrecke kreuzt oberhalb des blauen Sees die B27 und erreicht nach ca. 1 km den Tunnel Krumme Grube (307 m). Direkt nach dem Tunnel wird das Kreuztalviadukt überquert, es folgt der 90 m lange Nebelholztunnel. An diesen anschließend folgt der ehemalige Haltepunkt Neuwerk bei Streckenkilometer 12,9. Links unterhalb liegt der alte Bahnhof Rübeland, nach der Eröffnung der Neubaustrecke zum Güterbahnhof umgewidmet. Nach einer Rechtskurve wird auf der Brücke am Haus am Stein, einer Stahlträgerbrücke, erneut die B27 überquert, kurz darauf verzweigt sich die Strecke mit der von links kommenden Strecke vom alten Bahnhof Rübeland. Die Strecke folgt der B27 und der Bode durch den Ort Rübeland und erreicht den neuen Bahnhof „Rübeland Tropfsteinhöhlen“ am km 14,4. Kurz hinter dem Bahnhof zweigt nach links das Anschlussgleis zum Kalkwerk Rübeland ab, die Strecke folgt der B27 in nordwestlicher Richtung. Nach ca. 1 km zweigt nach rechts das Anschlussgleis zum Kalkwerk Kaltes Tal ab, bei Km 15,9 folgt der stillgelegte Haltepunkt Mühlental. Wieder ansteigend wird der ehemalige Bahnhof Elbingerode Hbf (im Rahmen des Streckenausbaus aufgelassen) passiert, es folgt bei Streckenkilometer 18,2 der Bahnhof Elbingerode (ursprünglich Elbingerode West), 442 m über NN. In westlicher Richtung kreuzt die Strecke erneut niveaugleich die B27 und erreicht den zweiten Scheitelpunkt und gleichzeitig höchsten Punkt der Strecke, den ehemaligen Abzweig Wechsel (503 m über NN). Hier zweigte bis 1964 in nordwestlicher Richtung die Strecke nach Drei Annen Hohne ab. Die Strecke fällt jetzt wieder ab und erreicht in südwestlicher Richtung bei Km 20,8 den ehemaligen Haltepunkt Hornberg. Nach links zweigt hier der Anschluss zum Kalkwerk Hornberg ab, die Hauptstrecke wird hinter dem Abzweig von einem Prellbock unterbrochen, die Oberleitung wurde demontiert. Sie fällt von hier weiterhin ab, kreuzt nach einer Linkskurve in südöstlicher Richtung die B27 und erreicht bei Km 23,8 den ehemaligen Bahnhof und Endpunkt Königshütte (430 m über NN).

Literatur[Bearbeiten]

  • Dirk Endisch: 125 Jahre Rübelandbahn – Von der HBE zur Fels Netz GmbH. Dirk Endisch, Stendal 2010. ISBN 3-936893-66-7.
  • Wolfgang Herdam: Adieu Rübelandbahn – Von der Wende bis zum Ende...? Herdam , Gernrode 2006. ISBN 3-933178-18-5.
  • Werner Steinke: Die Rübelandbahn im Harz. 2. Aufl. Transpress, Berlin 1994. ISBN 3-344-70908-9.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Rübelandbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Termin der Verstaatlichung fast aller Privatbahnen in der DDR
  2. Rübelandbahn ohne Strom. In: Eisenbahn-Revue International. Luzern 2005,7, S.313. ISSN 1421-2811
  3. a b DB will Rübelandbahn loswerden. In: Eisenbahn-Revue International. Luzern 2005,10, S.452. ISSN 1421-2811
  4. Ende des Reisezugverkehrs auf der Rübelandbahn. In: Eisenbahn-Revue International. Luzern 2006,1, S.6. ISSN 1421-2811
  5. Eisenbahnmagazin. Düsseldorf 2009,6, S.23–25. ISSN 0342-1902
  6. a b Uwe Behmann: Die Rübelandbahn fährt wieder mit 50 Hz. In: Eisenbahn-Revue International. Luzern 2009, S.432 (Wiederaufnahme des elektrischen Betriebes). ISSN 1421-2811