Benutzer:Peatala36/Werkstatt 4

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Eine Kurzkupplung bei Schienenfahrzeugen ist eine Kupplung zwischen zwei Wagenelementen einer Wageneinheit, die im laufenden Betrieb nicht entkuppelt werden kann. Eine Wageneinheit besteht aus mehreren ständig gekuppelten Untergestellen bzw. Wagenkästen, die jeweils mit einem eigenen Laufwerk ausgerüstet sind. Wageneinheiten werden betrieblich als ein einziges Fahrzeug angesehen und erhalten daher nur die Identifikationsnummer und Anschriften für ein einziges Fahrzeug.

Allgemeines

Kurzkupplungen werden bei den Doppeltriebwagen, Triebzügen, spezielle Güterwagen, wie beispielsweise Containertragwagen, Leig-Einheiten, Schüttgut-Wagen und Autotransportwagen, sowie teilweise bei Doppellokomotiven eingesetzt.

Kurzkupplungen ermöglichen in der Regel einen kürzeren Abstand und eine höher belastbare Verbindung. Sie können nur mit besonderen Hilfsmitteln in der Werkstatt getrennt werden. Bei einem Bruch der Kurzkupplung können die beiden Wagenelemente nicht mehr verbunden werden. Kurzkupplungen können so ausgeführt sein, dass sie Druckkräfte übertragen können und die Seitenpuffer entfallen; oder jedes Wagenelement ist nur einem Mittelpuffer zur Aufnahme der Druckkräfte nahe bei der Kurzkupplung ausgerüstet, die ihrerseits nur Zugkräfte überträgt.

In Europa ist der Anteil von Güterwagen die mittels einer Kurzkupplung ständig verbunden sind eher gering, da der Großteil der europäischen Güterwagen nicht in festen Relationen eingesetzt werden. Des Weiteren fällt bei einem Schaden eines Wagenelements die gesamte Wageneinheit aus.

Kupplungen mit Diagonalanordnung

Hierbei ist jedes Wagenelement mit einem einzigen Puffer ausgestattet, welcher sich beim benachbarten Wagenelement auf eine Verschleißplatte stützt. Der Zughaken darf dabei keine Druckkräfte übertragen.

• 
  Kurzkupplungsende zwischen zwei Teilen eines Autotransportwagens ohne Zughaken und mit einseitig angeordneten Puffern
• 
  getrennte Kurzkupplung

Kuppelstange

Kuppelstange einer Fallrs-Wageneinheit

Die nicht einzeln betriebsfähigen Einzelwagen von Triebzügen oder die dauerhaft zusammengekuppelten Wagenelemente schwerer Schüttgutwagen, z. B. der Gattung Falrrs 153 oder Falnqqs 130, werden durch Kuppelstangen verbunden. Diese starre Kuppelstangen („Steifkupplung“) sind wie die Kuppelköpfe starrer Mittelpufferkupplungen in den Untergestellen gelagert und bieten auch deren Vorteile hinsichtlich Laufsicherheit und Spurkranzverschleiß. Die Kuppelstangen der Erzwagen sind einteilig ausgeführt, die Untergestelle und Kopfstücke können bei Bedarf auch ohne besonderen Aufwand mit Mittelpufferkupplungsköpfen oder Seitenpuffern und Schraubenkupplungen ausgerüstet werden. Diese Kuppelstangen sind keine Kurzkupplung im engeren Sinne, da sie den Abstand der Wagen nicht verringern.

Vorderes Kopfstück eines Einheitstenders 2’2’ T34 mit Haupt- und seitlichen Notkuppeleisen

Eine Sonderform der Kuppelstange ist die Tenderkupplung, mit der Dampflokomotiven und Schlepptender verbunden werden. Eine europäische Tenderkupplung besteht aus einem massiven Kuppeleisen, das Lokomotive und Tender ähnlich einer Trichterkupplung verbindet. Seitliche Stoßpuffer mit einer kräftigen Blattfeder erzeugen eine Vorspannung, die prismatische Form der Pufferteller, die sich in der Regel an der Tendervorderseite befinden und entsprechend bearbeitete Stoßplatten am hinteren Kopfstück des Lokomotivrahmens ermöglichen zusätzlich die Führung der Lokomotive durch den Tender, wenn diese mit dem Tender voraus fährt. Zum Schutz des Heizers, der insbesondere bei manueller Kohle- oder Holzfeuerung direkt über der Tenderkupplung arbeitet, ist diese durch ein, bei späteren Lokomotiven wie den deutschen Einheitslokomotiven durch zwei Notkuppeleisen mit Langlöchern ergänzt, die bei Bruch des Hauptkuppeleisens eine Trennen von Lokomotive und Tender verhindern.

Zur Beruhigung des Wagenlaufs wurden in der Vergangenheit kurzgekuppelte Wagen von Triebzugeinheiten auch zusätzlich mit meist einseitig angeordneten Dämpfungspuffern ausgerüstet. Diese erzeugen eine Vorspannung der Kupplung und reduzieren durch Reibung mit der gegenüberliegenden Stoßplatte die Relativbewegungen der Wagen zueinander, übertragen aber nur einen Teil der Druckkräfte.

Schalenmuffenkupplung

Bei beengten Platzverhältnissen, wie sie insbesondere bei den Einzelwagen von Triebzügen auftreten, sind die Kuppelstangen teilbar, um den Aufwand beim Trennen und Verbinden in den Werkstätten in Grenzen zu halten. Die trennbare Verbindung besteht im einfachsten Fall aus einer Schalenmuffe, die die beide Halbkupplungen formschlüssig miteinander verbindet. Die elektrischen und pneumatischen Verbindungen werden in der Regel über getrennte Leitungen hergestellt. Sichtbar wird dies z. B. bei den deutschen ICE T der Baureihen 411 und 415, bei denen mehrere Wagen auch traktionstechnisch Einheiten bilden, die nur in einer unveränderbaren Reihung betrieben werden können. Wenn ein gewisser Bedarf an veränderbaren Zugeinheiten besteht, wie z. B. bei den Einheiten des ICE 1 und ICE 2, dann erhalten die Steifkupplungen zusätzliche Kontaktaufsätze, eine federnde Abstützung, die sie im getrennten Zustand in der Mittellage hält, und die Möglichkeit, sie leichter zu trennen und zu verbinden. Bei den ICE-Triebwagenzügen wird dies durch seitliche Laschen und Exzenterbolzen zur spielfreien Verbindung realisiert.

Kurzkupplungen bei Modellbahnen

→ Hauptartikel: Kurzkupplung (Modelleisenbahn)

Kurzkupplungen bei Modellbahnen sind knickstabile Kupplungsvorrichtungen, die durch eine Kulissenführung eine enger aneinandergerückte, originalgetreuere Verbindung der Modellfahrzeuge ermöglichen, als sie mit den klassischen, nicht knickstabilen Kupplungen möglich ist. Die Kulisse sorgt dafür, dass sich der Abstand zwischen den Wagenkästen in den Kurven vergrößert, so dass sich diese nicht berühren und entgleisen.