Benutzer:Philipp Gross/FFM-Baureihe R
| Straßenbahn Frankfurt am Main Baureihe R | |
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 R-Wagen 036 an der Endhaltestelle Rebstockbad
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| Nummerierung: | 001-040 |
| Anzahl: | 38 (2 ausgemustert) |
| Hersteller: | Duewag, Siemens |
| Baujahr(e): | 1993-1994/1997 |
| Achsformel: | Bo' 2' Bo' |
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) |
| Länge: | 27.600 mm |
| Höhe: | 3.300 mm |
| Breite: | 2.350 mm |
| Drehzapfenabstand: | 8.800 mm |
| Drehgestellachsstand: | 1.750 mm |
| Gesamtradstand: | 15.350 mm |
| Kleinster bef. Halbmesser: | 15 m |
| Leermasse: | 36,88 t |
| Höchstgeschwindigkeit: | 70 km/h |
| Installierte Leistung: | 8x50 kW |
| Treibraddurchmesser: | 740 mm |
| Laufraddurchmesser: | 590 mm |
| Stromsystem: | 600 V Gleichstrom |
| Anzahl der Fahrmotoren: | 8 |
| Sitzplätze: | 59 |
| Stehplätze: | 111 |
| Fußbodenhöhe: | 350 mm |
| Niederfluranteil: | 100% |
Der Straßenbahnwagen R entstand ab 1993 als weltweit erster in Serie gebautes Straßenbahnfahrzeug mit einem Niederfluranteil von 100%. Er wurde zwischen 1993 und 1998 durch Duewag und Siemens in 40 Exemplaren an die Straßenbahn von Frankfurt am Main geliefert.
Nach den heftigen Auseinandersetzungen um den Erhalt der Straßenbahn in der Frankfurter Innenstadt 1986 vollzog die Frankfurter Kommunalpolitik Ende der 1980er Jahre eine verkehrspolitische Kehrtwende. Man erkannte die Rolle der Straßenbahn als leistungsfähiges und vergleichsweise kostengünstiges Verkehrsmittel, gleichzeitig machte die zunehmende Finanznot auf Stadt, Landes- und Bundesebene eine Fertigstellung des Stadtbahnnetzes in absehbarer Zeit unmöglich. Daher wurde von den Plänen Abstand genommen, die Frankfurter Straßenbahn bis zum Jahr 2000 vollständig stillzulegen. Diese Entscheidung machte es erforderlich, erstmals seit 1957 wieder reine Straßenbahnfahrzeuge zu beschaffen, die nicht für einen späteren Tunneleinsatz vorgesehen waren. Dem Stand der Technik folgend beschloss die damalige rot-grüne Stadtregierung 1992 die Beschaffung von Straßenbahnwagen mit 100% Niederfluranteil bei Duewag, wo man zu diesem Zeitpunkt jedoch keine nennenswerten Erfahrungen im Bau von solchen Fahrzeugen hatte. Da das erste Fahrzeug möglichst noch vor der Kommunalwahl 1993 in Frankfurt eintreffen sollte, hatte Duewag nur wenige Monate für Konstruktion und Bau zur Verfügung.
Die Fahrzeuge wurden als dreiteilige Gelenktriebwagen mit einer Gesamtlänge von 27,6 Metern konzipiert. Die geforderten 100% an Niederflurfläche machten eine herkömmliche Bauweise unmöglich. Daher kamen vierrädrige Einzelradfahrgestelle zur Anwendung, von denen jeder Wagenteil jeweils eines in Kastenmitte aufweist. Die von Faltenbälgen umschlossenen Gelenke wurden freischwebend ausgeführt, das Konstruktionsprinzip entspricht den ab 1960 von Hansawaggon für die Straßenbahn Bremen gebauten Gelenktriebwagen. Die Fahrgestelle der beiden äußeren Wagenkästen verfügen über je vier wassergekühlte Radnabenmotoren von jeweils 50 kW Leistung, das Fahrgestell des mittleren Wagenkastens ist nicht angetrieben. Die äußere Gestaltung wurde durch den Designer Herbert Lindinger durchgeführt. Auch wurde erstmals bei einem Schienenfahrzeug die 1991 eingeführte neue Konzernfarbe subaru vista blue der Stadtwerke Frankfurt angewendet.
Der Auftrag sah vor, zunächst insgesamt 40 Triebwagen unterteilt in zwei Serien zu beschaffen. Eine Option auf 60 weitere Wagen wurde ebenso beschlossen. Das erste Fahrzeug des neuen Typs R traf wie vorgesehen 1993 in Frankfurt ein. Als Symbol für die „Wiedergeburt“ der Straßenbahn wurden dem neuen Fahrzeugtyp die Wagennummern ab 001 zugeteilt. Eine Sonderfahrt mit Pressevertretern musste wegen eines Defekts jedoch nach wenigen Metern abgebrochen werden. Auch in der Folgezeit traten immer wieder zahlreiche Defekte auf, die durch den Hersteller aufwendig nachgebessert wurden. Die mit der erste Serie gesammelten Erfahrungen flossen direkt in den Bau der zweiten Serie ein, die 1997 geliefert wurde. Die als zu laut empfundenen Radgeräusche wurden durch den Einbau von Absorbern verringert und unkontrollierte Schwingungen des Wagenkastens bei Kurvenfahrt durch den Einbau von Stabilisatoren stark gedämpft[1].
Zwar funktionierten die Fahrzeuge nun weitgehend zuverlässig, jedoch entschloss sich die zwischenzeitlich aus der Verkehrsabteilung der Stadtwerke Frankfurt hervorgegangene Verkehrsgesellschaft Frankfurt, die Option auf 60 weitere R-Triebwagen nicht einzulösen. Zu den bis heute ungelösten Problemen der Baureihe zählt die große Hitzeempfindlichkeit: Bei sommerlichen Temperaturen platzen häufig die Leitungen der hydraulischen Federung, zudem befinden sich die Wassertanks der Motorenkühlung auf dem Dach, weshalb es in der Vergangenheit zu Überhitzungen des Kühlwassers kam. Einen weiteren Nachteil stellt die nicht vorhandene Kupplung dar, die bei der Bestellung der Wagen nicht berücksichtigt worden war. Die VGF entschloss sich daher zur Beschaffung eines anderen Fahrzeugtyps. Siemens, die zwischenzeitlich Duewag übernommen hatte, stellte daraufhin die Entwicklung des Typs R ein und konzentrierte sich auf den Nachfolgetyp Combino
In der Folgezeit beschloss die VGF, zunächst 11 Niederflurwagen zu beschaffen, um die noch vorhandenen Straßenbahnen des Typs N ausmustern zu können. Zu diesem Zweck besuchte man die Straßenbahnbetriebe mehrerer Städte, unter anderem Kassel, Magdeburg und Potsdam. Es zeigte sich, dass man in Kassel mit dem von Bombardier Transportation hergestellten Typ Flexity Classic sehr zufrieden war, während der in Potsdam eingesetzte Combino eher negativ beurteilt wurde. Bombardier wurde daher mit der Lieferung des neuen Typs S beauftragt, woraufhin Siemens die Produktion von Ersatzteilen für den Typ R einstellte, da eine Ersatzteilversorgung nach Ende der Lieferung nicht vertraglich vereinbart worden war.
Die R-Wagen verkehren bis heute auf allen Linien des Straßenbahnnetzes.
Umbauten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Die gesamte Serie wird zur Zeit einem Redesign unterzogen. Dabei werden unter anderem alle Fenster ausgetauscht, die Sitzbezüge und Fußböden erneuert und gelbe Griffstangen montiert, die im Türbereich geriffelt sind. Da eine Klimaanlage aus statischen Gründen nicht nachgerüstet werden kann, sollen mehr Klappfenster eingebaut werden. Ebenso werden Optimierungen an der Einzelradaufhängung vorgenommen, das Bremssystem und die Bordelektronik werden vollständig erneuert. Die Umbaukosten belaufen sich pro Fahrzeug auf rund 20.000 Euro.
Wagen 011 wurde im September 2006 als erstes modernisiertes Fahrzeug vorgestellt, Wagen 019 folgte im Februar 2007. Weitere Fahrzeuge werden derzeit im Rahmen planmäßiger Hauptuntersuchungen umgebaut.
Ausmusterung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
- Bereits 1994 prallte Wagen 010 aufgrund eines Bremsdefektes in der Endstation der Linie 16 in Ginnheim auf einen Prellbock, wobei der gesamte Wagen schwer beschädigt wurde. Er wurde nicht wieder in Dienst gestellt, sondern diente in der Folgezeit als Ersatzteilspender für die übrigen Fahrzeuge. Nachdem der Wagen vollständig ausgeschlachtet worden war, sind die Reste Anfang 2006 verschrottet worden.
- Wagen 017 kollidierte am 10. Juli 2005 durch einen Bedienungsfehler an der Stumpfendstelle Offenbach Stadtgrenze mit einem Prellbock. Wie bereits bei Wagen 010 waren die Schäden so massiv, dass das Fahrzeug ausgemustert werden musstee und nun als Ersatzteilspender dient. Es handelte sich dabei bereits um den zweiten schweren Unfall des Wagens 017, er war bereits am 29. Oktober 2001 in der Nähe des Hauptbahnhofes mit Wagen 007 kollidiert, damals wurde das Fahrzeug mit Teilen von Wagen 010 wiederhergestellt.
Für lange Zeit waren die Wagen 006 und 008 wegen Problemen an der hydraulischen Federung und am Rahmen in der Stadtbahnzentralwerktstatt abgestellt. Da Siemens keine Ersatzteile mehr herstellt, konnten sie erst durch den Einbau von Ersatzteilen aus dem Unfallwagen 017 wieder betriebsfähig gemacht werden.
Quellen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]