Benutzer Diskussion:Slowmover310

LH-Fotos

Hallo Slowmover310, auf der LH-Diskussions-Seite habe ich Dir ein paar Fotos zur Auswahl eingestellt. Nix mehr mit Rheinblick, Dom und Altstadt.--Duhon 20:39, 20. Jun. 2008 (CEST)

Hallo und Herzlich Wilkommen!

Hi Slowmover, danke für deine guten Beiträge im Bereich Luftfahrt! Ich wollte dich nur kurz begrüßen und dir ein paar Tipps geben:

• Ich würde mich sehr freuen, dich zum Portal:Luftfahrt einzuladen; dort wird versucht, die Benutzer im Luftfahrtbereich ein wenig zu koordinieren, vor allem über die Diskussionsseite. Wenn du diese in deine Beobachtungsliste einfügen könntest, wäre das genial!
• Falls du als relativ neuer Benutzer ein wenig Hilfe haben möchtest, kannst du dich jederzeit an mich wenden. Darüber hinaus gibt es die Möglichkeit, dass du über das Mentorenprogramm einen eigenen, persönlichen Mentor bekommst.
• In der Wikipedia ist es üblich, dass man immer eine Quelle angibt für die eigene inhaltliche Erweiterung. Sollten deine Texterweiterungen also nicht deinem Allgemeinwissen, sondern einem Buch oder Ähnliches entspringen, wäre es super, wenn du deine Quelle immer als Refernenz angibst, oder einfach in die Zusammenfassungszeile unterhalb des Bearbeitungsfensters schreiben würdest.

Viel Spaß! --my name 21:20, 14. Aug. 2008 (CEST)

Hallo!

Danke, ich habe jetzt mal eine Literaturquelle eingefügt. Vieles andere habe ich aber tatsächlich aus dem Kopf geschrieben. Falls ich Dir zuviel ändere, immer raus damit. Du scheinst im Moment der Hauptautor des A300 Artikels zu sein. Das Portal habe ich bei mir auf Beobachten gesetzt. Vielen Dank für die nette Begrüssung!

Gruß --Slowmover310 23:27, 14. Aug. 2008 (CEST)

Naja, Hauptautor bin ich nicht, ich habe mal hin und wieder dies und jenes eingefügt und versuche jetzt halt, das Flugzeug auf eine Auszeichnungsstufe zu heben. Dabei bin ich über jeden Mitarbeiter froh! --my name 00:40, 15. Aug. 2008 (CEST)

Glückwunsch zur Auszeichnung! Du hast da ja nochmal viel in den A300 Artikel investiert. Ich möchte da noch eininge Details zur Geschichte anpassen und die Logistik erweitern, das könnte man dann auch auf die anderen Modelle anwenden. Kann aber leider noch etwas dauern --Slowmover310 22:29, 8. Sep. 2008 (CEST)

Der Dank geht noch in viel größerem Maße an Dich! --my name Welche Wikipedianer haben dich am meisten beeinflusst? 22:50, 8. Sep. 2008 (CEST)

A330/A340

Bei den beiden oben genannten Artikeln ist bereits jetzt ein sehr hoher Standard erreicht, das einzig wirkliche, das noch fehlt, ist die Technik. Hättest du eventuell hierfür Quellen und könntest das ausbauen? Ich habe leider nichts und kann die Artikel daher nicht weiter verbessern. --my name 13:52, 15. Aug. 2008 (CEST)

Ich wühle mal ein bischen, da habe ich bestimmt noch was. Momentan versuche ich mich an der A300/A310 Serie, danach mache ich mich mal daran. Leider habe ich immer nur recht sporadisch Zeit, aber ich werde so gut wie es geht unterstützen! --Slowmover310 17:02, 15. Aug. 2008 (CEST)

Lass' dir nur Zeit! Wenn es irgendwann mal klappen würde, wäre ich sehr froh :-). --my name 19:13, 15. Aug. 2008 (CEST)

Wie siehts aus? A300 ist jetzt wegen deiner Einarbeitung exzellent, der A310 auf dem Weg dorthin. Nur mit deiner Hilfe kann uns das gleiche auch bei A330/A340 gelingen ;-). --my name Welche Wikipedianer haben dich am meisten beeinflusst? 22:10, 28. Okt. 2008 (CET)

Zeitmässig siehts gerade leider ganz schlecht aus! :-(. Aber ich habe hier einige Bücher liegen, vielleicht kommt ich am Wochenende dazu. Ich gelobe Besserung! --Slowmover310 21:29, 29. Okt. 2008 (CET)

Hatte vor ein paar Tagen mal einige Zeit in die L-1011 investiert, weil mir da ein ganz gutes Buch in die Hand gefallen ist und der Artikel sehr dürftig war. Ich werde mich jetzt mal in die A330/A340 Sache reinlesen, was um einiges aufwändiger ist, da diese Artikel ja schon sehr gut sind! --Slowmover310 14:51, 13. Dez. 2008 (CET)

DANKE!!! Kleine Frage: Könnte man im Triebwerk-Abschnitt eventuell etwas zum Superfan schreiben? Weißt Du da näheres? --my name Welche Wikipedianer haben dich am meisten beeinflusst? 18:45, 3. Jan. 2009 (CET)

Ja, aber das wollte ich in den noch zu bearbeitenden Geschichtsteil tun. Still work to do! Und der A330 muss ja auch noch angepasst werden...--Slowmover310 19:55, 3. Jan. 2009 (CET)

Wobei bei den beiden doch eh große Redundanzen liegen. Ich kann dir in jedem Fall helfen ab dem Zeitpunkt, wo du fertig bist, indem ich das ganze durchlese und evtl. verbessere/nachfrage. Und dann können wir für beide Artikel eine KEA starten. --my name Welche Wikipedianer haben dich am meisten beeinflusst? 20:29, 3. Jan. 2009 (CET)

So, für heute ist es genug. Vielleicht kannst Du dir die Sache ja mal ansehen und Deine Meinug kundtun. Dann kann ich morgen noch ein bischen dran schrauben! --Slowmover310 21:51, 3. Jan. 2009 (CET)

Danke für "Ausputzen"! Ist der Artikel jetzt soweit okay? Ich wollte da nicht noch mehr ins Detail gehen. Falls noch was fehlt, Material hätte ich noch. Ansonsten können wir das meiste sicherlich auch in den A330 Artikel übertragen. --Slowmover310 23:57, 5. Jan. 2009 (CET)

Entschuldigung, dass ich nicht mehr geantwortet habe, ich hatte ganz vergessen, deine Benutzerdiskussionsseite in meine Beobachtungsliste zu nehmen (dem ist jetzt so). Der Artikel zur A340 ist ganz toll geworden, ich persönlich sehe nur noch im Bereich der Geschichte Raum für Erweiterung, insbesondere im Bezug auf Testflüge etc. Und ansonsten denke ich halt, dass man viel wortwörtlich oder nur mit geringen Überarbeitungen in den A330-Artikel einbauen kann. Zu guter letzt, falls du es noch nicht mitbekommen hast, gestern abend habe ich den A340 als Kandidaten für einen Exzellenten Artikel aufgestellt – falls dort Fragen kommen, wäre es toll, wenn auch Du dich an der Diskussion beteiligen könntest ;-). --my name Welche Wikipedianer haben dich am meisten beeinflusst? 16:01, 17. Jan. 2009 (CET)

kein Problem! --Slowmover310 16:10, 17. Jan. 2009 (CET)

Hi, ich bin leider ab Morgen für min eine Woche nicht da, darum kann ich leider nur noch morgen unterstützen, um die KEA zu retten...schade, dass sich nicht mehr aus dem Portal an der Abstimmung beteiligen! --Slowmover310 20:06, 27. Jan. 2009 (CET)

Keine Sorge, ich werde mich drum kümmern, so gut es geht. --my name Welche Wikipedianer haben dich am meisten beeinflusst? 21:06, 27. Jan. 2009 (CET)

Das hat ja doch noch geklappt! Glückwunsch! Jetzt fehlen nur noch A310 (schwierig) und A330 (sollte möglich sein) und alle Modelle sind ordentlich beschrieben! --Slowmover310 11:58, 7. Feb. 2009 (CET)

A310

Hallo Slowmover!

Zum A310-Artikel hätte ich eine Frage bzw. Anregung: Im Abschnitt mit der militärischen Version stehen (in der Summe) vier kanadische A310-304MRT/MRTT. Weiter unten waren es (bis eben) nur zwei. Hast Du eine genaue Zahl? Kannst Du die ggf. ändern/ergänzen? Gruß, -- Smartyo 22:04, 20. Aug. 2008 (CEST)

Du hast recht, es ist mißverständlich. Die Kanadier haben fünf A310, zwei MRT, zwei MRTT und eine VIP-Version. Ich werde es mal eindeutiger formulieren. Danke für den Hinweis! Ich sehe gerade, meine Änderung war mit vielen Tippfehlern, danke fürs Ausbügeln! Gruß --Slowmover310 01:26, 21. Aug. 2008 (CEST)

Hast Du Infos zum kanadischen Tanker? Wenn nicht: Auszug aus der NATO-Luftbetankungsvorschrift als PDF-Datei mit vielen Details. Gruß, -- Smartyo 16:20, 7. Sep. 2008 (CEST)

Danke für den Link! Momentan habe ich sehr wenig Zeit, aber spätestens Ende des Monats werde ich mich wieder an den Artikel machen! --Slowmover310 22:23, 8. Sep. 2008 (CEST)

...sollte keine Aufforderung zum Nachbessern sein:-). War lediglich als Info gedacht - schließlich hab ich anhand von Deinen Überarbeitungen ja auch was Neues gelernt! Viele Grüße, -- Smartyo 22:32, 8. Sep. 2008 (CEST)

Autopilot

Bist Du nicht auch der Auffassung, dass diese Artikel mal einer Überarbeitung würdig ist. Schwerpunkt ist hier Luftfahrt, wobei mir alles recht schwerlastig erscheint. Neue Technologie im KFZ-Bereich, die Spur und Tempo halten gehören wohl auch in die Rubrik Autopilot. -- Sinix 22:13, 8. Sep. 2008 (CEST)

Ja, der Artikel ist eine Katastrophe. Am besten ganz neu strukturieren und schreiben, da muss man viel Zeit investieren. Das ist was für lange Winternächte ;-) --Slowmover310 22:20, 8. Sep. 2008 (CEST)

Abend! Danke! Bin kein Flieger und in meinem Leben nur zwei Strecken geflogen Köln- Berlin, Berlin - Köln noch, als es die DDR gab. Aber mein Hineis hat sich überschnitten. Du bist selbst darauf gekommen, denn Deine und meine Mails haben sich überschnitten. Gruß -- Sinix 22:42, 8. Sep. 2008 (CEST)

Frage

Hallo,

ich habe mal eine Frage: Sind die Transall der Bundeswehr in der Lage luftbetankt zu werden, z.B. durch die A310-300 MRTT ? Gruss, --Мемнон335дон.э. Disk. 00:34, 2. Okt. 2008 (CEST)

Hallo!

Nein, die deutschen Transall können nicht luftbetankt werden. Dies ist nur bei einigen (allen?) französischen C-160NG möglich. --Slowmover310 02:14, 2. Okt. 2008 (CEST)

Danke, das hatte ich mich schon immer gefragt. Die MRTT dienen wohl doch nur der Vorbereitung auf die A400M. Gute Nacht. --Мемнон335дон.э. Disk. 02:20, 2. Okt. 2008 (CEST)

S/N vs. MSN

Hallo Slowmover, danke für deinen launigen Kommentar, da ist mir wohl ein Fehler passiert, verzeih` bitte!
PS: Airbus hat natürlich Seriennummern (die wird S/N abgekürzt) siehe hier. "Wir" verbreiten hier normalerweise keine firemeneigenen Schreibweisen. Gruß und frohe Ostern! --89.245.214.178 14:21, 1. Apr. 2010 (CEST)

Sollte nicht "launig" ankommen, nur bin ich IPs gegenüber leicht misstrauisch (registriere Dich doch oder logge Dich ein) und habe in die Airbusartikel recht viel Zeit investiert. S/N, C/N, MSN wird ja immer wieder diskutiert. Manufaturer Serial Number ist die offizielle Bezeichnung von Airbus und wird auch in andersprachigen Wikis, in Publikationen von und über Airbus und auch hier verwendet. Es ist vielleicht eine Diskussion im Portal:Luftfahrt wert, dies mal zu klären. Meiner Meung nach ist MSN in Bezug auf Airbus Maschinen die richtige Bezeichnung, da sie sich eingebürgert hat und auch offiziel so verwendet wird. --Slowmover310 10:20, 2. Apr. 2010 (CEST)

Airbus A340 der Flugbereitschaft BMVg

Ist ja schön und gut, dass Du eine einheitliche Bezeichnung bei den Mustern haben willst, sei es nun A340-300 oder -313X. Aber wenn Du schon im Alleingang eine Nomenklatur festlegst, wäre es nett, wenn Du Dir die Mühe machst und dann auch alles änderst. Denn die Bezeichnung A340-313X, egal wie die anderen Maschinen genannt werden, überwiegt derzeit im Artikel. -- Goodie4711_{Schreib mir!} 19:06, 21. Nov. 2011 (CET)

Vielen Dank für den Hinweis. Werde es wieder rückgängig machen. Sollte dazu eine Diskussion gestartet werden? Im Moment ist es vollkommen durcheinander. --Slowmover310 19:13, 21. Nov. 2011 (CET)

Also wenn sich auch die "Kundennummern" der A310 ermitteln lassen, wovon ich mal ausgehe, wäre ich persönlich dafür, die Bezeichnung für alle Lfz. so genau wie möglich zu halten, sprich bei A340-313X zu bleiben. Wie siehst Du das? Wenn wir uns mal geeinigt haben, als die beiden, die den Artikel in letzter Zeit am häufigsten bearbeitet haben, kann man das ja ändern und parallel etwas im Artikel als Erklärung schreiben. -- Goodie4711_{Schreib mir!} 19:37, 21. Nov. 2011 (CET)

Bei Airbus handelt es sich ja, im Gegensatz zu Boeing, nicht um Kundennummern, sondern um Triebwerkscodes, die nicht auf den unsprünglichen Besteller rückschliessen lassen (Die Triebwerkscodes stehen auch nicht ganz richtig im deutschen Airbus Artikel). Da denke ich, das diese in die Auflistung der einzelnen Flieger schon hineigehören, aber es im Text (aufgrund der häufigen Wiederholung) etwas zu viel des Guten ist. Alternativ sollte dann auch BD-700-1A11 für die Global 5000 und A319-133XCJ verwendet werden, was mir ein bischen unübersichtlich im Fließtext wäre. EDIT: Unterschrift vergessen :-) --Slowmover310 20:37, 21. Nov. 2011 (CET)

In den Aufzählungen und einmal im Fließtext würde ich die volle Bezeichnung wählen und danach dann nur noch A310, A340, Global etc. Das ist der beste Kompromiss zwischen Genauigkeit und Lesbarkeit des Artikels. -- Goodie4711_{Schreib mir!} 20:54, 21. Nov. 2011 (CET)

So richtig glücklich bin ich mit dem jetzigen Stand des Artikels diesbezüglich nicht. Entweder beim ersten Erwähnen im Fließtext und dann in dieser Aufzählung, so wie es jetzt auch ist, alle Luftfahrzeuge mit kompletter Bezeichnung. Oder immer konsequent überall im Text. Jetzt ist in dieser Beschreibung nur der A340 mit kompletter Bezeichnung, die restlichen Muster aber nicht. Ausserdem: wie soll es in der Infobox stehen? Finde sie jetzt eigentlich am Besten, denn es geht ja um die Muster und nicht die Triebwerke. Wenn sich die Bundeswehr dazu entschliessen sollte noch einen A310 mit Pratt&Whitney Triebwerken zu kaufen, wäre es ja komplett verwirrend. Ist ja das, was Du vorgeschlagen hattest, man muss es noch rausarbeiten. --Slowmover310 15:05, 22. Nov. 2011 (CET)

Airbus A310

Hallo Slowmover310, leider hast Du meinen Edit-Kommentar nicht richtig verstanden. Ich hatte den Satz nicht gelöscht, weil er nicht belegt war. Ich hatte den Satz gelöscht, weil er falsch ist. Dass er nicht belegt war, ist logisch, wenn er falsch ist, kommt dennoch erschwerend hinzu.

Der Link, den Du als Quelle angegeben hast, ist leider nicht verfügbar, wenn der Browser ein NoAd-Plugin hat. Ich nehme an, Du referenzierst auf das Dokument "Getting To Grips with ETOPS" von Airbus. Weil ich mich mit dem Thema nun intensiv auseinandergesetzt habe, habe ich das Dokument als PDF auf der Festplatte. Auf Seite 14 gibt es dort den Satz, Zitat: „In 1985, the first ETOPS operations (90 minutes) were made in February by TWA with a 767 and in June by Singapore Airlines with an A310.“ Ich denke, Du beziehst Dich auf diesen Satz. Und dieser Satz ist leider falsch.

Richtig ist, dass der erste ETOPS-Flug von TWA im Februar 1985 mit einer 767 (transatlantisch von Boston nach Paris) mit einer „diversion time“ von 120 Minuten (!!!) statt gefunden hatte. Ein kleiner Fehler ist sogar hier im "Getting..."-Dokument versteckt.

Richtig ist aber auch, dass der A300/A310 erst im April 1986, also über ein Jahr später, ETOPS-zertifiziert wurde, wie dem TCDS entnommen werden kann. Das heißt, im Juni 1985 kann kein ETOPS-Flug einer A310 statt gefunden haben.

Richtig ist auch, dass Singapore Airlines gar keine US-Fluggesellschaft ist. Damit unterliegen sie nicht der US-Jurisdiktion der FAA, und damit auch nicht der strengen 60-Minuten-Regel. Statt dessen folgen sie den (unverbindlichen) ICAO-Regeln. Diese haben zu dieser Zeit empfohlen, dass jede Fluggesellschaft mit jedem Flugzeugtyp ohne jedwede Zertifizierung eine „diversion time“ von 90 Minuten ausnutzen konnten. Das heißt, der o. g. Flug von Singapore Airlines kann so statt gefunden haben, aber nicht als ETOPS-Flug.

Wenn man der Quelle noch glauben schenken will (diese Quelle hat auch an anderen Stellen noch Inkonsistenzen), dann könnte die im Dokument folgende Behauptung, dass PanAm im April 1986 seinen ersten ETOPS-Transatlantik-Flug mit einem A310 durchgeführt hat, wenigstens als realistisch eingeschätzt werden. Denn da war der A310 frisch zertifiziert. Wahrscheinlich wurde er sogar speziell für/auf Drängen von PanAm zertifiziert.

Die meisten der Flugzeugtypen, die zu dieser Zeit flogen und noch bestellbar waren, wurden vor dem A310/A300 ETOPS-zertifiziert. Nur die B757 wurde als einziger Flugzeugtyp nach dem A310 ETOPS-zertifiziert. Alle anderen Flugzeugtypen, die nach der B757 ETOPS-zertifiziert wurden, waren neu und frisch entwickelt, die vorher nur deshalb keine Zertifizierung erhalten konnten, weil es sie gar nicht gab. ETOPS war übrigens einer der Gründe, warum zu dieser Zeit so viele neue Flugzeugtypen entwickelt wurden.

Damit war der A310 der vorletzte Flugzeugtyp, der von den schon existierenden Flugzeugtypen ETOPS-zertifiziert wurde, und nicht „einer der ersten“.

Das Thema ETOPS ist leider sehr kompliziert. Die FAA und die ICAO haben jeweils eigene und sehr unterschiedliche, manchmal sich widersprechende, Regeln ausgegeben. Diese wurden dann im Laufe der Zeit kräftig umgekrempelt, so dass „kein Stein auf dem anderen“ blieb, und das zu verschiedenen Zeiten, mit unterschiedlicher Zielsetzung. Da ist es schwer, den Überblick zu behalten. Das ist offensichtlich auch vielen Autoren schwer gefallen, die mehr oder weniger offizielle Werke verfasst (und im Internet veröffentlicht) haben. Da gilt es, vorsichtig zu sein, und die Fakten genau zu prüfen. Manchmal ist es auch wichtig zu schauen, von wem der Text stammt. Texte aus den USA beispielsweise ignorieren gerne mal die ICAO-Regeln. Den Vogel abgeschossen hat Niels Klussmann mit seinem „Lexikon der Luftfahrt“, in dem nun wirklich viel offensichtlich falsches drin steht. Unter anderem steht dort drin, dass der A300 1974 eine ETOPS-Zertifizierung für 90 Minuten erhalten hätte. Das ist schlechterdings unmöglich. 1974 war seine Erstzulassung, nicht mehr. Und 90 Minuten sind außerhalb der USA kein ETOPS.

Ich würde gern diesen Satz wieder aus dem Artikel streichen, ohne dass Du mir das gleich wieder unter dem Hintern wegrevertierst. So, wie er jetzt formuliert ist, stimmt er einfach nicht. Als Kompromiss könnte ich vorschlagen, dass der A310 der erste Flugzeugtyp von Airbus ist, der ETOPS-zertifiziert wurde. Das ist aber auch nicht ganz richtig, denn zeitgleich wurde der A300 zertifiziert. Und es ist auch nichts Besonderes, denn der A300 und A310 waren die einzigen Typen, die von Airbus überhaupt zu dieser Zeit gebaut wurden... --FlugTurboFan (Diskussion) 18:30, 18. Feb. 2017 (CET)

Hallo, danke erstmal für deinen lange Erklärung. Leider ist es schon spät, darum erstmal nur kurz. Die Frage ist, worauf man jetzt das ursprüngliche ETOPS bezieht. Da die ICAO die übergeordneten Regeln macht, können FAA/EASA (inkl JAA und sämtlichen Vorläuferbehörden) sich, auf diesen Grundlagen aufbauend, progressivere Vorschriften erstellen. Nun gilt aber ICAO für alle am Luftverkehr teilnehmenden zivilen Gesellschaften, auch wenn viele Behörden früher die FAA und jetzt FAA und EASA Regularien übernehmen. Diese erkennen sich inzwischen auch fast immer gegenseitig an.

Nun ist auch in der im ETOPS Artikel verlinkten ICAO Präsentation zu EDTO von diesem Einsatz der Singapore Airlines mit A310-200 die Rede, auch wenn ETOPS da in Anführungsstrichen steht.

Die FAA hat in diesen Jahren nur Flugzeuge nach ihren Vorschriften für ETOPS zertifiziert, die auch von US Flugesellschaften auf solchen Strecken betrieben wurden. Als PanAm dann den A310 auf der Strecke einsetzen wollte, wurde dieser von der FAA zertifiziert. Wie man auch in dieser Präsentation sehen kann, sind bis heute nicht alle Airbus Muster der Serie A300/A310 von der FAA für ETOPS zertifiziert. Denn dies ist nur für die Fluggesellschaften in Staaten relevant, deren nationale Luftfahrtbehörde für diese Airline zuständig ist, im Falke der US Gesellschaften eben die FAA.

Da ich der Meinung bin, das die ICAO und nicht eine nationale Behörde als Maßstab hier gelten sollte, bin ich damit nicht ganz einverstanden. Denn damals hat die ICAO schon von ETOPS gesprochen. Daher stimmt dein Argument, das SIA keine US oder EU Airline ist und somit auch nicht von einer dieser nationalen Behörden zertifiziert werden brauchte.

Ob ETOPS 90/120/180/240 usw spielt da aus meiner Sicht keine Rolle. Eventuell kann man sich auf eine alternative Formulierung (SIA flog unter ICAO ETOPS Regeln oder so etwas ähnliches) einigen? -- Slowmover310 (Diskussion) 00:56, 19. Feb. 2017 (CET)

Hallo, ich frage mich zunächst, was Du mit „ursprüngliches ETOPS“ meinst. Meinst Du das, worüber vor Einführung der Regeln 1985 schon diskutiert wurde oder die „erste Version“ dieser Regeln bei Einführung? Später schreibst Du „damals hat die ICAO schon von ETOPS gesprochen“. Welches „damals“? Wie ich im Artikel „ETOPS “geschrieben hatte, haben 1953 sowohl FAA als auch ICAO die ETOPS-Regeln eingeführt, die sich jedoch erheblich unterschieden haben.

Auch wenn die ICAO als Teil der UN die „übergeordneten Regeln“ festlegt, so hat sie doch keine Jurisdiktion (Sanktionsmöglichkeit) in den Staaten; die Staaten übernehmen in der Regel die Bestimmungen (SARPs) der ICAO in ihre nationalen Gesetze und setzen sie mehr oder weniger konsequent durch. Das gilt nicht für die USA und die EU, die ihre eigenen Institutionen haben, die „auf Augenhöhe“ mit der ICAO sind und entweder völlig unbeeindruckt von der ICAO ihre eigenen Regeln festlegen und durchsetzen (FAA) oder in Zusammenarbeit mit der ICAO die Regeln stetig verbessern (EASA). Dass es einen Zusammenhang zwischen diesen Institutionen und den beiden verbliebenen großen Flugzeugherstellern gibt, ist und bleibt ein Gerücht.

Wenn die ICAO den Flug der SIA erwähnt und hier (nur hier!) den Schriftzug „ETOPS“ in Anführungszeichen setzt, dann hat das seinen Grund. Diese Flüge waren nicht ETOPS-zertifiziert und mussten es auch nicht sein. Mag sein, dass SIA freiwillig zusätzliche Normen erfüllt hat (immerhin mussten sich Fluggesellschaften zu dieser Zeit ETOPS erst „verdienen“, und solche Flüge haben möglicherweise schon dazugezählt). Das ist aber eher eine Aussage über SIA, nicht über den A310. Dort kann man das gerne erwähnen.

Das TCDS listet offensichtlich alle ETOPS-Zertifizierungen auf; die Zertifizierungen von 1986 sind wohl von der FAA gekommen, und erst die folgenden Zertifizierungen von der JAA/EASA. Dabei ist wirklich zu berücksichtigen, dass 90 Minuten kein ETOPS ist, zumindest nicht nach ICAO! Deshalb kann man die Zeiten eben nicht vernachlässigen, wenn man „ETOPS ja oder nein“ bewerten will; man muss immer die Zeiten und die genehmigende Behörde berücksichtigen. Deshalb listet das TCDS nur Zeiten größer 120 auf, alles andere ist kein ETOPS (oder Privatsache der FAA).

Wie schon oben erwähnt könnte man schreiben, dass SIA freiwillig die nicht erforderlichen Regeln von ETOPS für diesen Flug beachtet hatte, aber was hat das für den A310 zu bedeuten? Das ist keine Eigenschaft des A310, das könnte mit jedem anderen Flugzeug auch gemacht worden sein (B727, A300,...). Das ist ausschließlich eine Aussage über SIA. Insofern sehe ich im Moment keine Notwendigkeit für einen Satz im Artikel A310, der irgendetwas Besonderes hervorheben will. --FlugTurboFan (Diskussion) 18:59, 22. Feb. 2017 (CET)