Diskussion:Aloha-Airlines-Flug 243

Überlebende

Hi, sind es nicht eher 94 Überlebende, wenn ich richtig rechne? Sergeysk 21:39, 6. Dez. 2008 (CET)

Die aus dem Flugzeug geschleuderte Stewardess hat nicht überlebt. --80.129.75.76 23:21, 16. Jan. 2009 (CET)

Hab dies abgeändert mit dem Hinweis darauf, dass jedoch die Leiche nie gefunden wurde.--AQ 23:37, 16. Jan. 2009 (CET)

OK (da sie vermutlich ins Meer fiel, war das auch nicht unbedingt zu erwarten). Ich habe aber beim Nachlesen gesehen, dass in [1] 89 Passagiere und 6 Besatzungsmitglieder angegeben sind. In der englischen Wikipedia sind es 90 Passagiere und 5 Besatzungsmitglieder mit [2] als Beleg. Damit wären es tatsächlich 94 Überlebende. --80.129.75.76 23:56, 16. Jan. 2009 (CET)

Der Untersuchungsbericht der NTSB auf http://www.ntsb.gov/ntsb/GenPDF.asp?id=DCA88MA054&rpt=fa sollte wohl eher als offiziell gelten als die Angaben auf safe-skies.com - der NTSB-Bericht nennt auf Seite 4: 90 Passagiere, 5 Besatzung (Pilot, Copilot, 3 Stewardessen) -> 57 Passagiere leicht verletzt, 7 Passagiere schwer verletzt, 1 Stewardess getötet, 30 unverletzt. GuidoD 19:27, 1. Feb. 2009 (CET)

Habe die Zahlen der Schwer- und Leichtverletzten gemäss der oben genannten Quelle angepasst. -- 178.83.171.134 10:33, 28. Nov. 2010 (CET)

Weshalb wurde die Änderung der Zahl der Verletzten rückgängig gemacht? Quelle ist wie gesagt, der Unfallbericht http://www.ntsb.gov/ntsb/GenPDF.asp?id=DCA88MA054&rpt=fa, dort steht die Zahl der leicht und schwer Verletzten. Nehme daher die Anpassung nochmals vor. -- 178.83.171.134 21:45, 28. Nov. 2010 (CET)

Weil die Quelle in den Artikel gehört und nicht irgendwo anders hin. --Frank Murmann _{Mentorenprogramm} 08:59, 29. Nov. 2010 (CET)

In der Box ist von 65 Schwerverletzten die Rede, der NTSB-Untersuchungsbericht (im Artikel verlinkt) spricht von 8 Verletzten. (nicht signierter Beitrag von 91.66.29.219 (Diskussion) 15:59, 19. Sep. 2015 (CEST))

Wieso steht in der Infobox 65 Schwerverletzte, im Artikel aber weniger als 10? --84.241.96.109 17:16, 3. Feb. 2016 (CET)

Im offiziellen Untersuchungsbericht der NTSB auf https://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Reports/AAR8903.pdf ist von 89 Passagieren und 6 Crewmitgliedern die Rede: "In addition to the two pilots, there were three flight attendants, an FAA air traffic controller, who was seated in the observer seat in the cockpit, and 89 passengers on board." (im Bericht zu finden unter "1.1 History of the Flight", Seite 2, erster Absatz. Dies deckt sich auch mit den Angaben in der englischen Version. Habe es mal entsprechend angepasst. --TadWohlrapp (Diskussion) 05:29, 1. Feb. 2020 (CET)

80.000 Starts und Landungen

80.000 Starts und Landungen bedeuten selbst bei einem Flugzeugalter von 19 Jahren und täglicher Verwendung (ohne Berücksichtigung von mehrtägigen Wartungszeiten und längerdauernden Generalüberholungen) immer noch einen Schnitt von über 11 Starts und Landungen pro Tag. Jemand mit entsprechenden Kenntnissen sollte die Referenz zu dieser Info mal überprüfen. Danke. --Emil Bild 01:20, 24. Feb. 2009 (CET)

Die Angaben sind korrekt. Laut offiziellem Untersuchungsbericht hatte die Maschine 35.496 Flugstunden in 89.680 Flügen absolviert. Das ergibt eine durchschnittliche Flugdauer von knapp 24 Minuten. Das ist auch nicht verwunderlich, wenn die Maschine nur für Flüge innerhalb Hawaiis eingesetzt wurde. -- Frank Murmann _{Mentorenprogramm} 09:03, 24. Feb. 2009 (CET)

angeschnallt

waren die passagiere - vermutlich. Man will es halt wissen und nicht annehmen müssen. --Itu 02:30, 8. Apr. 2011 (CEST)

Diskussion infobox

bevor wir in einen edit war geraten, bitte diskussion hier starten. Ich kopiere die diskussion aus der benutzerseite hier her. -- Gegensystem 13:51, 12. Sep. 2011 (CEST)

Aloha-Airlines-Flug 243 - Name in Infobox

Bitte Infobox Beschreibung lesen. Ich habe den Namen wiederum entfernt. Hier wollen wir ausschließlich absolut Zahlen stehen haben. So ist das bei allen Flugunfallartikeln üblich, die die Infobox eingebunden haben. MFG, Gegensystem -- Gegensystem 10:39, 12. Sep. 2011 (CEST)

Und das mit den Zahlen steht in der Beschreibung wo genau? --Frank Murmann _{Mentorenprogramm} 10:50, 12. Sep. 2011 (CEST)

Direkt in der Vorlagenbeschreibung steht der Eingabetyp. Die Eingabe in der Infobox soll einem Standard entsprechen und einheitlch sein. Entweder geben wir nun die namen der opfer in allen Infoboxen an, was die Infobox defacto sinnfrei macht, oder wir entfernen den Namen in der Infobox. Bitte, ich will keinen Edit War, sondern ich will einheitliche Vorgehensweisen. Die Infobox ohne Namen wäre dann auch lesbarer. Sinn ist es ja in der Infobox eine schnellen Überblick zu geben. Der Name ist da schon Detail genug. PS:,Es ist unfair meine Änderungen wieder zu verwerfen, bevor wir das hier ausdiskutieren. -- Gegensystem 13:47, 12. Sep. 2011 (CEST)

Also wenn hier niemand darauf reagiert, dann werde ich morgen den Namen au der Infobox wieder entfernen. -- Gegensystem 21:15, 13. Sep. 2011 (CEST)

Name entfernt um Lesbarkeit und Standart zu anderen Flugunfallartkeln herzustellen. -- Gegensystem 06:45, 14. Sep. 2011 (CEST)

Todesursache Stewardess

da steht Es kam zu einer schlagartigen Dekompression der Kabine, in deren Folge 65 Passagiere verletzt und eine Flugbegleiterin getötet wurde und dies impliziert das die Flugbegleiterin durch den Druckverlust getötet wurde. Das ist so nicht erwiesen, bekannt ist lediglich das sie beim Abriss des daches von Bord geriet. Möglich ist auch ein Tod beim Aufschlag nach Sturz aus großer Höhe. MfG, --193.106.140.9 12:28, 8. Nov. 2013 (CET)

da steht aber "...in deren Folge ... eine Flugbegleiterin getötet wurde..." und nicht "...bei der ... eine Flugbegleiterin getötet wurde...".

Meiner Meinung nach ist das schon korrekt, denn sie starb auf jeden Fall an den Folgen der schlagartigen Dekompression. -- I Fix Planes - (Sprich) 17:28, 8. Nov. 2013 (CET)

Nein, der Druckverlust ist nicht die Todesursache sondern die Ursache des Druckverlustes (Abriss des Dachs) ist gleichzeitig die Ursache für den vermuteten Tod der Begleiterin (Sturz aus großer Höhe). Bei de Ereignisse liegen auf unterschiedlichen Kausalketten, nicht auf derselben. In alternativen Hergangsbeschreibungen wird sogar davon ausgegeangen das die durch Materialermüdung entstandene Öffnung durch die Sollbruchstellen recht klein war und das Dach erst durch den Körper der Begleiterin herausgeschlagen wurde en:Aloha Airlines Flight 243#Alternative_explanation Hier liegt also die Todesursache der Flugbegleiterin vor den Ursachen des Dachabrisses. MfG, --193.106.140.9 14:31, 18. Dez. 2013 (CET)

Du meinst, sie ist nicht an, sondern mit dem Druckverlust gestorben? 2001:9E8:4607:4D00:C9CF:98A9:A536:DA66 20:51, 2. Sep. 2023 (CEST)

Sie habe auf der Außenhaut des Flugzeuges Abdrücke und Blutspuren hinterlassen, was Matt Austins Auffassung nach nicht passiert wäre, würde sie ungehindert ins Freie gerissen worden sein.

http://www.discity.com/ghost/letters/

https://www.austrianwings.info/2013/04/das-drama-von-flug-243/ --2003:F3:BF19:8F00:4974:D7AE:D4AD:B2A7 16:49, 17. Dez. 2023 (CET)

Quellen

Bitte eine zitierfähige Quelle für die "alternative" Unfallerklärung beifügen. Ohne die ist es Phantasie mit Schneegestöber. (nicht signierter Beitrag von 91.64.52.109 (Diskussion) 16:14, 6. Feb. 2015 (CET))

Ich habe die in en verlinkte Quelle eingebaut.

Danke für den Hinweis.

Gruß --Baumfreund-FFM (Diskussion) 07:33, 7. Feb. 2015 (CET)

Wenn die FAA "Phantasie und Schneegestöber" als valide Variante betrachtete, die sie lediglich wegen gestrichener Haushaltsmittel nicht weiter verfolgen konnte und deshalb bei ihren Ergebnissen bleiben mußte ... --2003:F3:BF19:8F00:4974:D7AE:D4AD:B2A7 16:54, 17. Dez. 2023 (CET)

Physik mißraten

Zu der abenteuerlichen "alternativen Erklärung": Wenn aus einem Behälter Gas durch ein Loch ins Vakuum ausströmt, dann liegt die Ausströmgesschwindigkeit annähernd bei Schallgeschwindigkeit - aber nur im Querschnitt der Öffnung, weiter innen ist sie natürlich niedriger, weil das Gas aus dem Halbraum annähernd radial zum Loch strömt. Ob ein solcher Luftstrom durch ein relativ kleines, ungefähr A4-Blatt-großes Loch ausreichend ist, eine Person mitzureißen, kann man auch anzweifeln. Der Aufschlag eines Körpers auf die Kabinendecke dürfte jedenfalls diese nicht zerstören, dafür sind die Kräfte zu klein, außerdem war das Loch hinterher zu groß. Plausibler ist eigentlich, daß sich durch eine anfängliche kleine Beschädigung eine Art Einlaßtrichter gebildet und der Fahrtwind sich deswegen in der Kabine gestaut und sie dadurch auf einen erheblichen Überdruck gebracht hatte. Das führte dann zu einem Strukturversagen und einem Herausbrechen eines großen Stücks des Dachs. Durch das "riesengroße Loch" fing sich dann der Fahrtwind von ca. 500 km/h ziemlich turbulent in der Kabine; diese Wirbel könnten dann stark genug gewesen sein, um die Flugbegleiterin aus dem Rumpf herauszuwehen. Blutspuren erklären sich dann zwanglos dadurch, daß der Körper an die Kanten der Öffnung angeschlagen ist. (Abschätzung der Kräfte durch Luftdruck: Wenn der Kabinenüberdruck ein bar betragen hätte - tatsächlich ist er im Flug einiges geringer - wirkt auf eine Fläche von ca. 500 cm^2 eine Druckkraft von ca. 5 kN (entspricht ungefähr dem Gewicht von einer halben Tonne). Das ist zwar heavy, zerfetzt einen menschlichen Körper aber nicht. Und natürlich ist die Rumpfkonstruktion auf solche Drücke ausgelegt. Auch ein anprallender Körper reißt dann nicht gleich ein zimmergroßes Loch.) Der "Wasserhammer" war natürlich kompletter Bullshit, weswegen ich ihn auch direkt entfernt habe: Erstens gibt es das Wort gar nicht, da ist wohl irgendwem seine Dolmetscherphantasie durchgegangen. Und zweitens beruhen die extremen Druckanstiege bei Wasserschlägen und Widderstößen auf der Inkompressibilität des Mediums: hier war das Medium aber kompressible Luft. --77.1.88.85 01:48, 12. Sep. 2023 (CEST)

Die Tatsache, daß im Falle einer explosiven Dekompression nicht nur lose Gegenstände, sondern auch Personen aus einem Flugzeug ins Freie gerissen wurden, ist nicht nur von den Passagieren des Flugs 243 berichtet, sondern auch von anderen derartigen Unfällen bekannt. Da das Flugzeug bei dem Unfall auch der Cockpittüre verlustig ging, dürften die Kräfte, die durch explosive Dekompression wirken, allemal ausreichen.

Mit ein bißchen Abstraktionsvermögen käme man auch darauf, daß die Kabine eines in großer Höhe fliegenden Flugzeuges im Grunde ein unter Druck stehender Kessel ist und der Unfallhergang daher dem Fachgebiet des Ingenieurs Matt Austin entsprach. Und wenn dieser Mensch auf den "Fluid Hammer" oder "Druckstoß" aufmerksam macht, den Installateure nur zu gut kennen, dann beruht das auf vielfältigen, über Jahrhunderte gesammelten Erfahrungen mit geborstenen Lagertanks und Leitungen. Die FAA mußte das nicht selber testen. Sie durfte das auch so für plausibel halten. --2003:F3:BF19:8F00:4974:D7AE:D4AD:B2A7 17:07, 17. Dez. 2023 (CET)

Die Aussage „Das NTSB (...) musste aber infolge gekürzter Haushaltsmittel bei seinen Ergebnissen bleiben“ ist keine akkurate Wiedergabe der Quelle [3]. Nur der erste Brief ist von dem NTSB und dieser sagt nichts über Haushaltsmittel, sondern verneint die These eindeutig: „(...) but that scenario is not pertinent to the circumstances of the Aloha accident.“ [4] Die Haushaltsmittel betreffen die FAA, die basierend auf dem Untersuchungsbericht des NTSB über Sicherheitsmaßnahmen zu entscheiden hatte. Auch die FAA widersprach der These vom "Fluid Hammer" in dem Aloha-Vorfall, wollte aber Studien durchführen, um das Phänomen besser zu verstehen [5] (die dann verschoben werden mussten wegen gekürzten Haushaltsmitteln [6]). --Matthäus Wander 22:22, 17. Dez. 2023 (CET)

Das "Fluid Hammer"-Phänomen sorge beispielsweise dafür, daß Rohrleitungen bersten, wenn Absperrventile bei starkem Durchfluß des geleiteten Mediums zu schnell geschlossen werden. Aber gut, auch die Reste des Flugzeugrumpfes waren ja so weitflächig in bedauernswertem Zustand vorgefunden worden, daß man sich auf den Nachweis der Ursache der explosiven Dekompression beschränken konnte. Auf eine nachvollziehbare Antwort auf die Frage, wieso der Schaden in diesem Fall so großflächig ausfiel, kam es dem NTSB danach wohl gar nicht mehr an. --2003:F3:BF19:8F00:31CC:B912:F238:37DF 00:19, 21. Dez. 2023 (CET)

Für nachvollziehbare Antworten empfiehlt es sich, die verlinkten Quellen zu konsultieren: „(...) mainly, small fatigue cracks that emanated from many chamfered rivet holes. These cracks joined together, resulting in the catastrophic separation of the skin.“ [7] --Matthäus Wander 21:16, 22. Dez. 2023 (CET)