Diskussion:Einscheibentrockenkupplung

Kopie

Diese Informationen sind von http://www.lextoday.de/Einscheibentrockenkupplung koppiert.

Wer hat von wem kopiert ? Wenn ich mir die URL auf lextoday.de anschaue, komme ich zum Schluss, dass lextoday.de von Wikipedia kopiert hat. Aber das ist ja auch nicht verboten. --Shmia 08:30, 20. Dez 2005 (CET)

Jo, steht da ja auch ausdrücklich. Was anderes: Ich finde das Bild wenig gelungen und wenig informativ. Welche Teile drehen sich nun, und wo ist der motor? Und welche Teile drehen sich nicht, geben also die Bewegung vom Pedal zu den drehenden teilen weiter? muss dabei nicht irgendwas schleifen?

Hi Ich würde gerne den Text passend auf mein ursprüngliches Bild:Kupplung4.jpg umschreiben. Da kann man alles besser unterscheiden. Wäre das ok?--Snurb3010

Also ich habes es dann mal gemacht plus neue Bilder.--Snurb3010 18:04, 24. Aug 2006 (CEST)24.8.06

"da Zahnradgetriebe nur lastfrei, also ohne Kraftübertragung durch den Motor, geschaltet werden können" Diese Aussage ist schlicht falsch

217.95.127.142 hat geschrieben:

"da Zahnradgetriebe nur lastfrei, also ohne Kraftübertragung durch den Motor, geschaltet werden können"
Diese Aussage ist schlicht falsch

Wäre schön wenn ER oder SIE diese Behauptung glaubhaft wiederlegt und nach Vorlage eines Beispiels den Artikel ändert. Natürlich nur nach einer korrekten Anmeldung. Aber bitte auch nach einem Eintrag in die Diskussionsseite einfach (--~~~~) (vier Tilden; Alt-Gr+"+") eintippen, dann erscheint deine ID sowie Datum und Uhrzeit Diese Umwandlung geschieht beim Speichern der Seite. Dann weiß mann, wer einen Beitrag eingestellt hat. Snurb3010 22:29, 18. Jan. 2008 (CET)

Das Schalten eines unsynchronisierten, sich bewegenden, Zahnradgetriebes kann nur mit Gewalt und mechanischer Beschädigung erfolgen.

Nur mit Trennung des Kraftschlusses und angleichung der Drehzahlen (z.B. Zwischengas) ist das der korrekte Weg. Die Angleichung der Drehzahl KANN NUR erfolgen, wenn der Kraftschluss getrennt wurde!! Deshalb ist die Aussage korrekt.(nicht signierter Beitrag von 217.162.87.135 (Diskussion) )

Im Rennsport wurden vor Einführung computergeregelter Getriebe geradverzahnte, unsynchronsierte Getriebe verwendet, die man ohne Kuppeln schalten konnte. Generell können alle Standardgetriebe ohne Kuppeln geschaltet werden, es gibt sogar ensprechende Notfallhinweise in Bedienungsanleitungen von manchen ganz normalen Pkw. Dass beim Schalten ohne Kuppeln das Getriebe leidet, ist in Notfällen und im Rennsport Nebensache.--Thuringius 02:04, 23. Mär. 2008 (CET)

Die Getriebe im Rennsport wurden einfach auf GEwalt geschaltet - sie sind genausowenig unter Last schaltbar wie andere Getriebe auch. Das Schalten eines normalen Autogetriebes ohne Kupplunge geht freilich - man vergewaltigt dann die Synchronringe als Kupllungsersatz - mit unter Last schalten aht auch das nichts zu tun. Ein Zahnradgetriebe ist unter Last nicht ohne Inkaufnahme eines extrem hohen Verschleißes schaltbar!80.129.225.187 17:47, 20. Jun. 2009 (CEST)

Wieso wird beim Rennsport auf geradverzahnte, unsynchronsierte Getriebe verwiesen? Wenn mir mitten auf dem Bahnübergang das Kupplungsseil reißt, kann ich - wie hier schon gesagt- mit Zwischengas jedes Getriebe "kupplungsfrei" schalten. Egal, ob gerade oder schräg verzahnt, egal ob alle Zahnräder ständig im Eingriff sind oder ob es Schaltmuffen gibt. Solche Erklärungen vernebeln doch nur das andere Problem:

Es kann nur lastfrei geschaltet werden! Punkt! Wenn ich morgen feststelle, dass der Tennisball auf einem Flachbildschirm besser zurückfedert als auf einem Tennisschlager, dann "kann" ich auch mit meinem Flachbildschirm Tennis spielen. Und trotzdem "kann" ich das eigentlich nicht und es ist nirgends erwähnenswert. Auf Extremverschleiß ausgelegte Situationen haben doch keine allgemeingültige Aussagekraft. --88.70.4.54 07:55, 12. Mai 2013 (CEST)

Renngetriebe sind deswegen geradverzahnte weil diese Verzahnung bei nahezu gleichem Gewicht und Bauraum mehr Kräfte übertragen kann, dafür aber laut ist, was im Rennsport aber egal ist. Auf die Synchronisierung wird deswegen verzichtet weil Gewicht und Raum beansprucht wird, sowie als "Komfortelement" im Rennsport nicht benötigt wird und der Vorgang der Synchronisierung schlicht "viel" Zeit benötigt die dann den Antrieb zulange unterbricht. (nicht signierter Beitrag von 94.219.127.49 (Diskussion) 17:32, 12. Sep. 2016 (CEST))

Unverständlich

Weder aus dem Text noch aus den Diagrammen geht hervor, warum die Kupplung ausrückt, wenn das Drucklager in Richtung der Motorseite gedrückt wird. -- mawa 18:08, 26. Apr. 2008 (CEST)

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Etwa nicht?

(...Dadurch wird die Druckplatte, durch ein Hebelsystem, in Richtung des Getriebes bewegt. ...)

Ok aber an Ausführlichkeit mangelt es wohl ein bisschen. Diagramme sind gar keine im Artikel.

-- Snurb3010 23:29, 5. Jun. 2008 (CEST)

Ich versteh's leider auch nicht. Wenn Kraft in Richtung des Pfeiles nach rechts wirkt und sich der untere Teil des Hebels samt Drucklager daraufhin nach links bewegt, dann müsste er ja das gesamte System zum Motor HIN bewegen. Warum wird aber durch diesen Vorgang ausgekuppelt und nicht eingekuppelt? Für mein Verständnis ist das so einfach nicht möglich. Wenn ich das Bild sehe, dann wäre mir klar: "Kraft oben nach rechts, Hebel unten nach links, drückt alles zusammen => eingekuppelt" Aber im Text wird das genaue Gegenteil beschrieben, das ist mir sehr unverständlich. -- 194.232.71.117 07:57, 13. Okt. 2009 (CEST)

Das Bild "Totpunktfeder.jpg" einfach falsch !! (nicht!)

Hallo es wäre besser keine Bilder einzustellen als logisch falsche Bilder. Denn bei diesem Foto wurden die beiden Beschriftungen vertauscht: "Feder (größte Spannung), Feder (entspannt)". Die gehören aber von oben nach unten so angeordnet. Feder (vorgespannt), Feder (entspannt), Feder (größte Spannung).

Zudem ist die obere Grafik der Dreieranordnung einfach falsch, die Feder ist in dem Zustand nicht vorgespannt, und der kleine Hebel (der linke) gehört oberhalb des Drehpunktes des Kupplungspedales, damit der überhaupt gegen den Anschlagsklotz (grau-gelb) geht. Ausserdem wird der Kupplunghebel nicht am Anschlag anliegen, sondern in die Position des 2. Bildes schnellen, da dies die kürzeste Position der Feder ist. Selten so grafisch schöne aber auch antiparalell dementsprechend falsche Grafiken gesehen. Wenn man von Technik nichts versteht, sollte man besser keine Grafiken anfertigen, das ist für den Ersteller "Bruns Frank" gedacht. Zudem sind die anderen Grafik auch wenig tauglich, auch wenn sie im Enlgischen (dry clutch) bei Wikipedia in ähnlicher Form zu finden sind. Denn wie soll Technik verstanden werden, wenn eine Enzyclopädie sie einfach falsch vermittelt. JohTzsch --92.73.108.176 01:14, 9. Aug. 2011 (CEST)

-- Es fehlt lediglich die Anmerkung, dass diese Feder (wie in der Radaufhängung) im entspannten Zustand nicht die minimale Länge hat und somit durch Zusammendrücken gespannt wird. (nicht signierter Beitrag von 79.224.117.60 (Diskussion) 14:39, 4. Sep. 2012 (CEST))

teilweise sehr graue und praktisch unzutreffende Theorie

1) "Die Arbeitsweise der Kupplung hat einen starken mechanischen Abrieb zur Folge." Es ist ja richtig, dass Kupplungsbeläge defintionsgemäß analog der Bremsen und Reifen ein "Dauer-Verschleiß-Bauteil" sind. Ganz im Gegensatz zu anderen Bauteilen, wo der "materialzehrende" Verschleiß z.B. erst einsetzt, wenn andere "Vordefekte" (fehlende Schmierung, alters- oder temperaturbedingter Verzug etc) vorliegen. "Starker mechnischer Abrieb" ist aber ziemlicher Tobak. Mit nährungsweise 1 cm dicken Belägen kann man 4x um die Erde fahren, anders gesagt, die halten heute nicht selten ein ganzes Autoleben von 160.000 km und mehr. Da wäre selbst beim Fußgänger, der mit Rucksack nur 100kg und nicht 1000kg antreiben muss, der Fußsohlenverschleiß bei vierfacher Erdumrundung erheblichst höher.

2) "beim Schalten zwischen zwei Gängen geht die Reibarbeit theoretisch gegen Null, wenn Motor und Getriebeeingangswelle vor dem Einkuppeln die gleiche Drehzahl haben. Deshalb kann das Pedal hier viel schneller losgelassen werden als beim Anfahren." Das erste klingt nach grauer Theorie und ist somit wenigstens grenzwertig relevant, der zweite Halbsatz macht es aber zur alltäglichen Praxis, womit es nur stehenbleiben darf, wenn es stimmt. Man könnte viele Theorien erdenken und beschreiben, nur sollten sie bei Erwähnung auch einen Alltagsbezug haben. Ganz moderne Autos, wo alles computergesteuert ist, verfolgen ganz andere Ansätze (Doppelkupplung). Die große Unmenge aller "mittalten normalen" Autos ohne Automatikgetriebe haben eine schlichte Einscheibentrockenkupplung. Wann bitte geht die Reibung da in der Praxis gegen Null? Motor und Getriebe haben dann fast immer verschiedene Drehzahlen. Alles andere ginge nur, wenn eine Steuerelektronik die Motordrehzahl "voranpasst" (und dazu immer noch hellsehen können müsste, ob ich auf der Landstraße beim Kupplungstreten hochschalten will, um Kraftstoff zu sparen oder runterschalten, um den nächsten Trecker zu überholen). Anders gesagt, das geht nicht! Reibung ist somit immer da. Die Frage ist nur, ob sehr klein oder sehr groß, von Fall zu Fall --88.70.4.54 07:34, 12. Mai 2013 (CEST)

Wirkungsgrad 100%?

Hallo allerseits,

ich habe mich gerade gewundert, dass in diesem Artikel geschrieben wird, dass ein Wirkungsgrad von 100% vorliegen kann, wenn die Kupplung geschlossen ist. Dass dies der Fall ist, glaube ich nicht, da zumindest in den Lagern der Kupplung eine gewisse Reibung auftritt. Faul wie ich bin, habe ich in der entsprechenden Passage einfach ein "annähernd" eingefügt. Wo liegt jetzt das Problem, dass die Änderung wieder entfernt wurde? So, wie es im Moment beschrieben wird, ist es falsch. (nicht signierter Beitrag von 194.31.198.193 (Diskussion) 12:58, 18. Jun. 2014 (CEST))

Die Reibung in den Lagern würde auch bei einer festen Stange auftreten. Meinst Du die hat ebenfalls nicht 100% Wirkungsgrad? --P.C. ✉ 13:04, 18. Jun. 2014 (CEST)

Ja da hast du Recht, denn jedes Lager verrichtet im Betrieb Reibarbeit. Fakt ist, dass du nie eine Kraftübertragung von 100% haben wirst. Ich will mich auch nicht über die dritte Stelle nach dem Komma streiten, aber finde es einfach offensichtlich falsch, da 100% hinzuschreiben. Außerdem ist es ein Unterschied, ob eine Kupplung vorliegt oder einfach Motor und Rad mit einer Stange verbunden sind. Dann müssen ja mehr Lager eingefügt werden. Hinzu kommt, wahrscheinlich im Haarspaltereibereich, ein wenig Luftreibung. (nicht signierter Beitrag von 194.31.198.193 (Diskussion) 13:17, 18. Jun. 2014 (CEST))

Gegenfrage: Ist das Lager ein Teil dessen, was die Einscheibenkupplung ausmacht? Wo auf dem Bild rechts

ist es eingezeichnet? --P.C. ✉ 07:51, 24. Jun. 2014 (CEST)

Warum nicht ?

Warum sollte der Wirkungsgrad einer Einscheiben Trockenkupplung nicht bei 100% liegen. Wenn die Kupplung geschlossen ist entspricht die GetriebeEingangsDrehzahl doch der Motordrehzahl sofern kein Schlupf vorhanden ist z.b. bei einer verschliessenen Kuppl. hätten wir Schlupf. Zum Reibungsverlusst im Ausrücklager kann man nur eins sagen "nur beim ausrücken"... Wird die Kuppl. ausgerückt (geöffnet) wird das Ausrücklager auf Druck oder Zug beansprucht je nach Kupplungsart erst jetzt haben wir einen Reibungsverlust durch das Lager. Der Reibungsverlust ist relativ gering (alles ist Messbar) viel grösser ist jedoch der Schlupf beim auskuppeln sowie beim einkuppeln . (nicht signierter Beitrag von 87.177.185.243 (Diskussion) 23:14, 13. Okt. 2014 (CEST))

Ich glaube das ist so gemeint, dass der Wirkungsgrad bei 99,9999999 % liegt, also ein extrem kleiner Schlupf immer da ist (im Bereich von mikrometern). (nicht signierter Beitrag von 93.134.242.90 (Diskussion) 11:31, 8. Mär. 2015 (CET))

Schwungrad oder Schwungscheibe?

Wikipedia sollte sich zwischen "Schwungrad" und "Schwungscheibe" entscheiden... Die doppelte Namensvergabe ist unpräzise. (nicht signierter Beitrag von 93.133.129.189 (Diskussion) 22:56, 5. Mär. 2015 (CET))

Warum Einscheibentrockenkupplung?

Gibt es auch eine Mehrscheibenkupplung oder eine Nasskupplung? Es wäre schön, wenn die Alleinstellungsmerkmale in der Einleitung angerissen werden, beispielsweise Im Gegensatz zur Lamellenkupplung .... Ebenso wäre interessant, weshalb sich für Fahrzeuge gerade diese Bauart besonders eignet. --Siehe-auch-Löscher (Diskussion) 14:38, 29. Aug. 2016 (CEST)

Es bietet sich an, auf „Trockenkupplung“ zu verschieben und die (seltenen) ud prinzipiell ähnlichen Mehrscheiben- und die Doppelkupplungen im Artikel mit abzuhandeln. --Tomatenbrille (Diskussion) 22:19, 2. Nov. 2019 (CET)

Drehschwingungsdämpfer oder Drehschwingungsfedern

"...Die Kupplungsscheiben werden häufig mit Drehschwingungsdämpfer oder Drehschwingungsfedern ausgestattet. Damit wird ein sanfteres Ansprechen der Kupplung etwa beim Anfahren erreicht..." Ist dem so? Was hat ein Drehschwingungsdämpfer mit dem sanften Ansprechen der Kupplung zu tun? Nach meinem Kenntisstand soll der Drehschwingungsdämpfer verhindern, dass die Radsätze des Getriebes zum Rasseln angeregt werden. Dem "sanften" Einkuppeln dienen die leicht gewellten Zwischenlagen. Falls kein Zweimassen-Schwungrad montiert ist, sorgen in den Zwischenlagen tangential angebrachte Schraubenfedern, die eine begrenzte radiale Verdrehung zulassen, für eine Dämpfung von Getriebegeräuschen (Rasseln) und anderen Schwingungen. Quelle: http://www.kfz-tech.de/Biblio/Kupplung/Kupplungsscheibe.htm und in der Schule habe ich es auch so gelernt! (nicht signierter Beitrag von 94.219.127.49 (Diskussion) 17:32, 12. Sep. 2016 (CEST))

Halbzentrifugalkupplung

@Snurb3010:

„Die Halbzentrifugalkupplung ist eine Randfederkupplung, bei der die Betätigungshebel mit Gewichten ausgerüstet sind. Bei erhöhter Drehzahl werden die Gewichte nach außen gedrückt und die Hebel entlastet. Die Betätigungskraft für die Kupplung wird kleiner.“ 

Was sind das für Kupplungen, die bei hoher Drehzahl leicht zu betätigen (auszurücken) sein sollen? Ist es nicht eher umgekehrt, dass heißt die Andruckfeder ist schwach, die Betätigungskräfte sind klein, aber bei hoher Drehzahl wird die Andruckfeder von den Fliehgewichten unterstützt?

--2003:C4:C722:FA81:6D69:514E:B76D:F603 12:20, 27. Dez. 2019 (CET)