Downs-Thomson-Paradoxon

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Das Downs-Thomson Paradoxon (benannt nach Anthony Downs und John Michael Thomson) besagt, dass die durchschnittliche Geschwindigkeit des Autoverkehrs auf einem Straßennetz durch die durchschnittliche Tür-zu-Tür-Geschwindigkeit von gleichwertigen Fahrten mit öffentlichen Verkehrsmitteln bestimmt wird.[1]

Es ist insofern paradox, als dass Verbesserungen im Straßennetz die Staubildung nicht verringern. Verbesserungen im Straßennetz können die Verkehrsüberlastung noch verstärken, wenn die Verbesserungen den öffentlichen Verkehr beeinträchtigen oder Investitionen vom öffentlichen Verkehrssystem weg verlagert werden.

Statt dem öffentlichen Personenverkehr kann auch das Fahrrad als „Ablöse“ gelten, wie es zum Beispiel in vielen niederländischen Städten der Fall ist.[2]

Folgen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die allgemeine Schlussfolgerung ist, wenn das Paradoxon zutrifft, dass der Ausbau eines Straßensystems als Abhilfe gegen Staus ineffektiv und oft sogar kontraproduktiv ist.

Ein Artikel von Dietrich Braess aus dem Jahr 1968 wies auf die Existenz des kontraintuitiven Vorkommens in Netzwerken hin: Nach dem Braess-Paradoxon kann das Hinzufügen zusätzlicher Kapazität zu einem Netzwerk, wenn die sich bewegenden Einheiten selbstsüchtig ihre Route wählen, in einigen Fällen die Gesamtleistung des Verkehrssystems verringern.

Es besteht Interesse an der Untersuchung dieses Phänomens, da dasselbe sowohl in Computernetzwerken als auch in Verkehrsnetzen geschehen kann. Die Vergrößerung des Netzes ist durch ein ähnliches Verhalten der Benutzer gekennzeichnet wie das von Reisenden in Verkehrsnetzen, die unabhängig und dezentralisiert bei der Wahl optimaler Routen zwischen Ausgangs- und Zielort agieren. Dies ist eine Erweiterung der Theorie der induzierten Nachfrage und steht im Einklang mit Downs’ Theorie der „dreifachen Konvergenz“ von 1992, die formuliert wurde, um die Schwierigkeit der Beseitigung von Staus auf Autobahnen in Spitzenzeiten zu erklären. Als Reaktion auf eine Kapazitätserweiterung treten drei unmittelbare Auswirkungen auf:

  • Fahrer, die alternative Routen nutzen, beginnen, die erweiterte Autobahn zu benutzen
  • diejenigen, die zuvor zu verkehrsschwachen Zeiten fuhren (entweder unmittelbar vor oder nach der Verkehrsspitze), verlagern sich auf die Verkehrsspitze (Umplanungsverhalten wie zuvor definiert)
  • die ÖPNV-Nutzer verlagern sich auf das Fahren

„Die durchschnittliche Geschwindigkeit, mit der die Benutzer von Privatfahrzeugen (PKWs) ihre Ziele erreichen, hängt direkt von der Geschwindigkeit ab, mit der Benutzer von öffentlichen Personenverkehr ihre Ziele erreichen.“

Einschränkung der Gültigkeit[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Laut Downs ist die Verbindung zwischen der durchschnittlichen Geschwindigkeit des öffentlichen Personenverkehr und privaten Transport nur abhängig, „in Regionen, in denen der überwiegende Teil des Pendelns zur Hauptverkehrszeit über Schnellbahnsysteme mit separaten Wegerechten erfolgt. Das Zentrum Londons ist ein Beispiel dafür, da im Jahr 2001 etwa 85 Prozent aller morgendlichen Pendler zur Hauptverkehrszeit in diesem Gebiet den öffentlichen Nahverkehr nutzten (davon 77 Prozent mit gesonderten Vorfahrtsrechten) und nur 11 Prozent das private Auto. Wenn das Gleichgewicht zwischen dem U-Bahnsystem und den Hauptverkehrsstraßen zur Hauptverkehrszeit erreicht ist, dann ist die für eine Fahrt benötigte Zeit auf beiden Verkehrsträgern ungefähr gleich lang.“[3]

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Jevons-Paradoxon, eine Effizienzsteigerung führt tendenziell zu einer Erhöhung (und nicht zu einer Verringerung) der Verbrauchsrate dieser Ressource

Quellen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Dietrich Braess: Über ein Paradoxon aus der Verkehrsplanung. In: Unternehmensforschung Operations Research. Band 12, 1968, S. 258–268 (ruhr-uni-bochum.de [PDF]).
  • Anthony Downs: Stuck in Traffic: Coping with Peak-Hour Traffic Congestion. The Brookings Institution, Washington (D.C.) 1992.
  • Martin J. H. Mogridge: Travel in towns: jam yesterday, jam today and jam tomorrow? Macmillan Press, London 1990.
  • John Michael Thomson: Methods of traffic limitation in urban areas. Working Paper 3, OECD, Paris 1972.

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. The Downs–Thomson Paradox with responsive transit service. 15. Juni 2020.
  2. Publieksrapportage Rijkswegennet (Niederländische). 15. Juni 2020.
  3. Anthony Downs: Still Stuck in Traffic: Coping With Peak-Hour Traffic Congestion. Brookings Institution Press, Washington (D.C.) 2005, ISBN 9780815796558, S. 133.