U-Bahn

U-Bahn Berlin: Ältestes und größtes Netz im deutschsprachigen Raum

London Underground: Ältestes Netz der Welt und größtes Netz Westeuropas

U-Bahn Tokio: Netz mit den meisten Fahrgästen weltweit und ältestes Netz Asiens

U-Bahn Shanghai: Netz mit der weltweit größten Streckenlänge

Eine U-Bahn oder Metro/Métro (Kurzform für Untergrundbahn bzw. Metropolitan/Métropolitain) ist ein schienengebundenes, häufig unterirdisch geführtes Verkehrsmittel für den öffentlichen Personennahverkehr, insbesondere im städtischen Raum. Der Begriff wird gleichermaßen für das Gesamtsystem, seine Strecken und Linien und umgangssprachlich auch für die einzelnen Fahrzeuge (U-Bahn-Triebwagen, U-Bahn-Zug) verwendet.

Während der Name U-Bahn zunächst auf die unterirdische Trassierung hinweist, verfügen zahlreiche Netze auch über Streckenabschnitte an der Oberfläche, im Einschnitt, auf Bahndämmen oder auf Viadukten. Das U wird daher im deutschen Sprachraum teilweise auch als Abkürzung für unabhängig verstanden.

In Abgrenzung zur U-Bahn wird der übrige Stadtverkehr auch als Oberflächenverkehr bezeichnet.

Definition und Abgrenzung

Technische Definition

New York City Subway: Führung als Hochbahn

Metro Montreal: U-Bahn auf Gummireifen in Kombination mit Stahlrädern

U-Bahn Sapporo: Leitschienenbahn auf Gummireifen

Metro Sevilla: Niederflur-U-Bahn mit Oberleitung

Der Internationale Verband für öffentliches Verkehrswesen (UITP) definiert den Begriff Metro wie folgt:

„Metros are high capacity urban rail systems, running on an exclusive right-of-way. […] Systems that are based on light rail vehicles, monorail or magnetic levitation technology are included if they meet all other criteria above. […] Suspended systems are not included.“

(Sinngemäß: „Metros sind Schienenverkehrssysteme für den städtischen Raum mit hoher Beförderungskapazität, die unabhängig von anderen Verkehrsmitteln trassiert sind. […] Systeme, die Stadtbahn-/Straßenbahnfahrzeuge, Einschienenbahn- oder Magnetschwebetechnik nutzen, zählen dazu, sofern sie die genannten Kriterien erfüllen. Hängebahnen zählen nicht dazu.“)

Der Begriff „rail system“ wird vom UITP weitläufig verwendet und bezieht sich insgesamt auf Systeme mit baulich fixierter Spurbindung der Fahrzeuge. Er umfasst daher neben Bahnen, die mit Stahlrädern auf Stahlschienen fahren, auch Systeme wie Bahnen auf Gummireifen und Leitschienenbahnen. Der Begriff „high capacity“ ist nicht präzise definiert, die UITP nennt als Bedingung lediglich den Einsatz von mindestens zweiteiligen Fahrzeugen mit einer Beförderungskapazität von mindestens 100 Fahrgästen.

Der UITP grenzt hiervon Bahnen ab, die vornehmlich der Verbindung von Stadt und Region dienen (suburban railways, commuter railways), sowie Straßen- und Stadtbahnen (tram and light rail, LRT), die mindestens teilweise auf Sicht betrieben werden und auf Trassen verkehren, die mindestens teilweise auch von anderen Verkehrsteilnehmern genutzt werden. Ebenfalls nicht eingeschlossen sind Peoplemover, da diese keine für den Stadtverkehr relevanten Relationen bedienen und/oder eine zu geringe Beförderungskapazität haben.

Im Sinne der UITP-Definition gab es Ende 2020 weltweit 193 Metro- bzw. U-Bahn-Systeme.

Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) definiert den Begriff U-Bahn analog zum UITP als schienengebundenes und vom Individualverkehr vollständig getrennt geführtes Massenverkehrsmittel, das ein geschlossenes System bildet. Das Erfordernis der Geschlossenheit beinhaltet auch, dass eine U-Bahn keine niveaugleichen Kreuzungen mit anderen Schienenverkehrsmitteln und keine Bahnübergänge besitzt. Die Trassierung kann sowohl im Tunnel als auch auf Dämmen und Viadukten oder zu ebener Erde im freien Gelände erfolgen. Die Fahrstromzuführung kann sowohl über Stromschiene als auch über Oberleitung erfolgen. Wie der UITP grenzt auch der VDV U-Bahnen von Straßen- und Stadtbahnen ab, die mindestens teilweise eine Streckenführung auf öffentlichen Straßen haben können, in deren Bereich die Straßenverkehrs-Ordnung gilt. Aus diesem Grund haben U-Bahn-Wagen, anders als Straßenbahnwagen, keine Fahrtrichtungsanzeiger.

Eine U-Bahn hat demnach zusammengefasst mindestens folgende zentralen Merkmale: Sie ist eine Schienenbahn mit dichtem Taktverkehr für den städtischen Raum, die ohne höhengleiche Kreuzungen mit anderen Verkehrsmitteln auf einem vollständig unabhängigem Bahnkörper trassiert ist. Oberflächenabschnitte sind in der Regel eingezäunt.

U-Bahn-Netze nach dieser Definition gibt es in Deutschland in Berlin, Hamburg, München und Nürnberg, in Österreich in Wien und in der Schweiz in Lausanne (siehe auch hier). Keines dieser Netze verläuft ausschließlich unterirdisch. Das Frankfurter Stadtbahnsystem wird von seinem Betreiber ebenfalls als U-Bahn bezeichnet. Da es die Anforderung der vollständigen Höhenfreiheit bzw. Unabhängigkeit von anderen Verkehrsmitteln jedoch nicht erfüllt, ist es keine U-Bahn im Sinne der oben genannten Definition. Die U-Bahn Serfaus in Tirol ist eine fahrerlose, seilgetriebene unterirdische Luftkissenbahn und entspricht der Definition ebenfalls nicht.

Daneben gibt es auch U-Bahn-ähnliche Systeme für den Gütertransport, beispielsweise zur Postbeförderung. Grubenbahnen und Kasemattenbahnen haben ebenfalls Gemeinsamkeiten mit U-Bahnen, dienen im Gegensatz zu diesen jedoch nicht primär der Personenbeförderung.

Rechtliche Definition

Im rechtlichen Sinne gehören U-Bahnen in Deutschland (§ 4 Abs. 2 Personenbeförderungsgesetz (PBefG)) und Österreich (§ 5 Abs. 2 Nr. 2 Eisenbahngesetz (EisbG)) zu den Straßenbahnen und hier zu den sogenannten unabhängigen (§ 1 Abs. 2 Nr. 2 Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab) i. V. m. § 4 Abs. 2 PBefG) bzw. straßenunabhängigen (§ 5 Abs. 2 Nr. 2 EisbG) Bahnen. Da die bundesdeutsche BOStrab und das österreichische EisbG beide auf die aus dem Rechtsbestand des Deutschen Reichs übergeleitete BOStrab zurückgehen, weisen beide Normen eine große formale und materielle Nähe zueinander auf.

U-Bahnen sind demnach Schienenbahnen, die „ausschließlich oder überwiegend der Beförderung von Personen im Orts- oder Nachbarschaftsbereich dienen“ (§ 4 Abs. 2 PBefG) und „durch ihre Bauart oder Lage auf der gesamten Streckenlänge vom Straßenverkehr oder anderen Verkehrssystemen getrennt [sind]“ (§ 1 Abs. 2 BOStrab) bzw. „für den öffentlichen Verkehr innerhalb eines Ortes bestimmte Schienenbahnen“, „auf denen Schienenfahrzeuge ausschließlich auf einem eigenen Bahnkörper verkehren“ (§ 5 Abs. 1 EisbG). In Deutschland werden sie zudem von Berg- und Seilbahnen abgegrenzt. Sie entsprechen damit der von UITP und VDV für U-Bahnen formulierten Anforderung des vollständig unabhängigen und kreuzungsfreien Trassierung.

Dem gegenüber stehen sogenannte straßenabhängige (§ 1 Abs. 2 Nr. 1 BOStrab sowie § 5 Abs. 1 Nr. 1 EisbG) Bahnen, die „den Verkehrsraum öffentlicher Straßen benutzen und sich mit ihren baulichen und betrieblichen Einrichtungen sowie in ihrer Betriebsweise der Eigenart des Straßenverkehrs anpassen“ (§ 4 Abs. 1 Nr. 1 PBefG) bzw. „deren bauliche und betrieblichen Einrichtungen sich zumindest teilweise im Verkehrsraum öffentlicher Straßen befinden und auf denen Schienenfahrzeuge zumindest teilweise den Verkehrsraum öffentlicher Straßen benützen und sich in ihrer Betriebsweise der Eigenart des Straßenverkehrs anpassen“ (§ 5 Abs. 1 Nr. 1 EisbG), das heißt teilweise oder ausschließlich im Mischverkehr mit anderen Verkehrsarten auf der Fahrbahn verkehren.

Die Abgrenzung zwischen U-Bahn und Eisenbahn ergibt sich in Deutschland vor allem aus deren rechtlicher Stellung als Vollbahn, die z. B. auch niveaugleiche Kreuzungen mit anderen Verkehrsmitteln, insbesondere in Form von Bahnübergängen, haben kann. In anderen Ländern sind die Grenzen zwischen U-Bahnen und Eisenbahnen oft fließend und werden auch nicht rechtlich differenziert. Die Abgrenzung orientiert sich dort eher an der betrieblichen Geschlossenheit oder der Eigentümerfunktion, da sich U-Bahnen – anders als Eisenbahnen – meist in kommunalem Besitz befinden.

Bau und Betrieb von U-Bahnen sind in Deutschland und Österreich bundesrechtlich durch die BOStrab bzw. das EisbG geregelt. In der zentralistisch strukturierten DDR waren Bau und Betrieb von U-Bahnen ebenfalls einheitlich geregelt, wobei das Land lediglich über ein Netz in (Ost-)Berlin verfügte, das zum großen Teil aus zwei bereits vor der Staatsgründung bestehenden Strecken bestand. Zunächst galten in der DDR ebenfalls die übergeleitete BOStrab bzw. deren gleichnamige Novellierungen (vgl. § 1 Abs. 1 BOStrab (DDR) vom 8. Dezember 1959), ab dem 1. Juni 1979 eine eigenständige Bau- und Betriebsordnung für Untergrundbahnen (BO U).

Bezeichnungen

Schriftzug am U-Bahnhof Wittenbergplatz, Originalentwurf von 1912

Zugangsbauwerk der Station Châtelet, Originalentwurf von 1900

In Deutschland, Österreich und der Deutschschweiz wird das Verkehrsmittel als U-Bahn bezeichnet, insbesondere in Bezug auf die in diesen Ländern vorhandenen bzw. im Falle der Schweiz ehemals geplanten Netze. Das erste entsprechende System im deutschsprachigen Raum wurde ab Ende des 19. Jahrhunderts in Berlin durch die Gesellschaft für elektrische Hoch- und Untergrundbahnen in Berlin angelegt und 1902 eröffnet. Während das Gesamtsystem in den ersten Jahrzehnten von Betreiberseite konsequent Hoch- und Untergrundbahn genannt wurde und die Bezeichnung Untergrundbahn auf die im Tunnel geführten Streckenabschnitte beschränkt war, wurde spätestens 1929 die Kurzbezeichnung U-Bahn eingeführt und pars pro toto für das Gesamtsystem verwendet.

Im Deutschen nicht mehr gebräuchliche bzw. heute teilweise mit anderer Bedeutung verwendete Bezeichnungen sind Stadtbahn, Schnellbahn, Stadtschnellbahn, Untergrundstadtbahn, Untergrundschnellbahn, Untergrundeisenbahn, Metropolitain-Schnellbahn, Metropolitaneisenbahn oder Metropolitanbahn.

Die außerhalb des deutschen Sprachraums am häufigsten verwendete Bezeichnung für das Verkehrsmittel ist Metro bzw. landessprachliche Variante hiervon (Métro, Metró, Metrô etc.). Dieser Begriff dürfte zum einen auf die 1863 eröffnete Metropolitan Railway in London (später aufgegangen u. a. in der Metropolitan Line der Londoner U-Bahn) und zum anderen auf die Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris, kurz Métro de Paris, zurückgehen. Von dort ausgehend wurde der Name in Italien, Portugal und Spanien (in den landessprachlichen Varianten metropolitana/metropolitano) übernommen, ebenso in Polen, Russland, Ungarn und weiteren Ländern. In einigen Ländern ist der Begriff Metro kein reiner Gattungsname, insbesondere in Spanien und Frankreich ist er durch die Betreiber der einzelnen Systeme häufig als Marke geschützt.

In der Anglosphäre, das heißt im Engeren dem Vereinigten Königreich, der Republik Irland, den Vereinigten Staaten, Kanada, Australien und Neuseeland, wird der Begriff rapid transit als allgemeine Bezeichnung für unabhängig trassierte städtische Bahnsysteme verwendet und umfasst auch U-Bahnen. Die einzelnen Systeme greifen diese Bezeichnung teilweise ebenfalls auf, etwa in Atlanta. Daneben werden auch die Bezeichnungen Metro und Metrorail, etwa in Washington, D.C., Miami und Sydney, und Subway, etwa in New York City, Toronto, Boston und Glasgow, verwendet. Underground sowie Tube werden ausschließlich für das System in London verwendet. Bei der Verwendung der Begriffe rapid transit und Metro im englischsprachigen Raum ist weiterhin zu beachten, dass damit teilweise Systeme bezeichnet werden, die nach deutschsprachigem Begriffsverständnis als Straßen- oder Stadtbahn (z. B. West Midlands Metro, Manchester Metrolink und Muni Metro) oder als S-Bahn (z. B. Dublin Area Rapid Transit, Bay Area Rapid Transit und Metro Trains Melbourne) eingeordnet würden. Teilweise werden die Begriffe auch nur für die Betreibergesellschaft (z. B. Los Angeles Metro Rail und Dallas Area Rapid Transit) verwendet, während die Verkehrsmittel selbst andere Namen tragen.

Die U-Bahnen in Manila, Singapur und Taipeh tragen als Variante von rapid transit die Bezeichnung MRT (Mass Rapid Transit), während in Hongkong die Abkürzung MTR (Mass Transit Railway) verwendet wird.

Weitere Bezeichnungen sind Földalatti im Ungarischen (dt. [die] Unterirdische, zusammengesetzt aus föld für Erde und alatt für unter), tunnelbana/T-bana im Schwedischen und tunnelbane/T-bane im Norwegischen (dt. jeweils: Tunnelbahn) und Subte (von spanisch subterráneo; dt. unterirdisch) in Buenos Aires, das sich trotz der Pionierfunktion des Systems als erste U-Bahn in einem spanischsprachigen Land nicht weiter verbreitet hat.

Logos

• Logos verschiedener U-Bahn-Systeme weltweit
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  London Underground

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  Tokyo Metro

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  Diverse italienische
  Metro-Systeme

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  U-Bahn Berlin,
  ähnlich in Hamburg, München und Nürnberg

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  U-Bahn Wien

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  New York City Subway

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  U-Bahn Nagoya

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  Metrô São Paulo

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  U-Bahn Teheran

Das Verkehrsmittel U-Bahn wird in den einzelnen Städten üblicherweise durch ein prägnantes Logo gekennzeichnet, etwa an Stationsbauwerken, auf Liniennetzplänen, in Wegeleitsystemen oder auf den Zügen selbst. Verbreitet sind hierbei insbesondere Zeichen, die auf den Namen des jeweiligen Systems Bezug nehmen. Entsprechend der weiten Verbreitung der Bezeichnung Metro (und seiner landessprachlichen Varianten) findet sich daher vor allem eine Vielzahl von Logos, die die Initiale M aufgreifen, auch in Regionen, die nicht hauptsächlich das lateinische, kyrillische oder griechische Alphabet verwenden. Andere Logos nehmen u. a. Bezug auf den Namen der Stadt oder der Betreibergesellschaft, stellen illustrativ oder assoziativ die Themen Verkehr/Bewegung/Geschwindigkeit dar oder sind weitgehend ungegenständlich.

Während in den allermeisten Ländern jedes U-Bahn-System ein individuelles Zeichen verwendet, wird das Verkehrsmittel in Deutschland und Italien jeweils durch ein weitgehend einheitliches Logo gekennzeichnet.

In den vier deutschen U-Bahn-Städten Berlin, Hamburg, München und Nürnberg ist dies ein weißes, versales, in einer Groteskschrift gesetztes U auf einer quadratischen blauen Trägerfläche. Innerhalb dieses Grundaufbaus unterscheiden sich die Logos der einzelnen Systeme allerdings in Größe und Proportionierung des U. Ein weißes U auf blauem Grund wurde in Berlin spätestens seit 1926 zur Kennzeichnung von Stationszugängen genutzt. Als logoartiges Zeichen mit kompakter, jedoch zunächst kreisrunder Fläche wird es dort spätestens seit 1929 auf Liniennetzplänen verwendet, eine rechteckige Variante spätestestens seit 1939. Die heute gebräuchliche Form wurde im Juni 1991 eingeführt. Auch die deutschen Stadtbahnsysteme verwenden Logos nach dem genannten Muster bzw. hiervon abgeleitete Zeichen, teilweise in der Kombination „U Stadtbahn“.

In den italienischen Metro-Städte Catania, Genua, Mailand, Neapel, Rom und Turin wird ein weißes, versales, in einer Grosteskschrift gesetztes M auf einer quadratischen roten Trägerfläche verwendet, wobei in Catania eine Modifikation durch Einbindung des Betreiberlogos und Kursivsetzung der M-Initiale erfolgt. Lediglich Brescia verwendet ein eigenes Logo.

Das von der einzigen österreichischen U-Bahn in Wien genutzte Logo ähnelt den bei den deutschen Systemen verwendeten, hat allerdings eine kreisförmige Trägerfläche. Es wurde zusammen mit der Eröffnung der U-Bahn eingeführt.

Zulassungsverfahren

Die Zulassung von Vorhaben für den Bau und die Änderung von Betriebsanlagen von U-Bahnen erfolgt in Deutschland gem. § 28 Personenbeförderungsgesetz (PBefG) auf Landesebene und grundsätzlich im Wege eines Planfeststellungsverfahrens auf Antrag des Vorhabenträgers durch die hierfür von der jeweiligen Landesregierung bestimmte Planfeststellungsbehörde (vgl. § 29 Abs. 1 PBefG). In den Stadtstaaten Berlin und Hamburg sowie im Flächenland Schleswig-Holstein (betroffen durch die U-Bahn Hamburg) ist diese Behörde jeweils bei einer Landesoberbehörde angesiedelt (Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt, Behörde für Wirtschaft und Innovation, Ministerium für Wirtschaft, Verkehr, Arbeit, Technologie und Tourismus), in Bayern bei der Regierung des jeweils räumlich betroffenen Regierungsbezirks als Landesmittelbehörde.

In Österreich ist für Bau und Betrieb von U-Bahn-Anlagen eine Bewilligung gem. § 14 Abs. 1 Eisenbahngesetz (EisbG) erforderlich. Das Verfahren erfolgt ebenfalls auf Landesbene und auf Antrag des Vorhabenträgers bei der hierfür von der jeweiligen Landesregierung bestimmten Behörde (vgl. § 12 Abs. 1 EisbG). In Wien ist dies die für Bau-, Energie-, Eisenbahn- und Luftfahrtrecht zuständige Magistratsabteilung (MA) 64.

In der Schweiz erfolgt die Zulassung gem. Art. 18 Eisenbahngesetz (EBG) im Rahmen eines Plangenehmigungsverfahrens, das grundsätzlich Ähnlichkeiten mit dem bundesdeutschen Planfeststellungsverfahren aufweist. Anders als in Deutschland und Österreich erfolgen Prüfung und Zulassung nicht regionalisiert, das heißt z. B. durch die Kantone, sondern auf Bundesebene durch das Bundesamt für Verkehr BAV (vgl. Art. 18 Abs. 2 EBG).

Geschichte

Erste unterirdischen Bahnstrecken in London

Der heutige Bahnhof Baker Street der Londoner U-Bahn liegt an der ältesten unterirdischen Bahnstrecke der Welt

Die erste unterirdische Eisenbahnstrecke der Welt war die 6 Kilometer lange Metropolitan Railway, die am 10. Januar 1863 zwischen den Bahnhöfen Paddington und Farringdon in London eröffnet wurde. Sie ist bis in die Gegenwart in Betrieb und ging später in der Metropolitan Line sowie der Circle, Hammersmith & City und District Line der Londoner U-Bahn auf.

Die Tunnelstrecke der Metropolitan Railway wurde anfänglich mit dampfbespannten Zügen befahren, was jedoch auf Dauer keine akzeptable Lösung darstellte und außer bei der Wiener Stadtbahn keine Nachahmung in anderen Städten fand. Ein wichtiger Schritt für die Entwicklung des unterirdischen Stadtverkehrs war daher die Einführung elektrischer Fahrmotoren. Die erste elektrisch betriebene U-Bahn, die somit auch dem heutigen Verständnis des Verkehrsmittels entspricht, war die City and South London Railway, die am 4. November 1890 ebenfalls in London zwischen Stockwell und King William Street eröffnet wurde. Wie die Usrpungsstrecke der Metropolitan Railway ist auch die der City and South London Railway bis heute erhalten und bildete die Grundlage der heutigen Northern Line.

Eine bedeutende eisenbahn- und technologiegeschichtliche Leistung der City and South London Railway lag im Beweis der Verlässlichkeit und Alltagstauglichkeit des elektrischen Antriebs für Bahnen, womit die zentrale Voraussetzung für deren weitere Verbreitung geschaffen wurde.

Frühe U- und Hochbahnen in Europa

Die erste elektrische städtische Bahn des Vereinigten Königreichs außerhalb Londons und die erste elektrische Hochbahn der Welt war die am 4. Februar 1893 eröffnete Liverpool Overhead Railway (LOR). Die anfangs rund 10 Kilometer lange Nord-Süd-Strecke verlief zwischen dem Alexandra Dock und dem Herculaneum Dock durch das Liverpooler Hafengebiet entlang des Mersey. Im Rahmen einer 1896 fertiggestellten Verlängerung erhielt die Bahn den etwas landeinwärts gelegenen Tunnelbahnhof Dingle als neuen südlichen Endpunkt, 1905 erfolgte im Norden eine Verlängerung zum Bahnhof Seaforth & Litherland der Lancashire and Yorkshire Railway, über deren Netz die Züge der LOR zwischen 1906 und 1914 bis nach Southport durchgebunden wurden. Zudem gab es zwischen 1906 und 1908 regelmäßige, danach bis in die 1950er Jahre sporadische Verbindungen in die Ortschaft Aintree am Rande Liverpools. Der Betrieb erfolgte über Stromschiene, der Namensbestandteil Overhead bezog sich entsprechend nicht auf eine Elektrifizierung mit Oberleitung (en. overhead line), sondern auf die Führung der Strecke über Kopfhöhe. Da keine Mittel für eine dringend erforderliche Sanierung und Modernisierung zur Verfügung standen, wurde die Strecke am 30. Dezember 1956 stillgelegt und der Viadukt zwischen 1957 und 1958 zurückgebaut. Die LOR ist damit eines der wenigen U-Bahn-Systeme auf der Welt, die vollständig eingestellt wurden.

Wagen der Budapester Földalatti am Tunnelausgang östlich des Hősök tere; gut zu erkennen sind die geringe Höhe von Tunnel und Wagen und die Oberleitung

Die erste elektrische Untergrundbahn auf dem europäischen Festland und nach der Londoner City and South London Railway die zweite auf der Welt wurde am 2. Mai 1896 mit der Földalatti in Budapest nach Entwurf des Berliner Unternehmens Siemens & Halske eröffnet. Die auch Millenniums-U-Bahn (hu. Millenniumi Földalatti Vasút) genannte Bahn wurde anlässlich der Tausendjahrfeier der ungarischen Landnahme gebaut und verlief über eine Strecke von rund 3,7 Kilometern größtenteils in einfacher Tiefenlage unter der Prachtstraße Andrássy út vom Gizella tér (heute: Vörösmarty tér) in der Innenstadt zum Széchenyi-Heilbad und dem Gelände der Millenniumsausstellung im Stadtwäldchen. Die ursprüngliche oberirdische Endstation im Stadtwäldchen wurde 1973 im Zuge der Verlängerung der Linie nach Mexikói út aufgelassen und durch eine Tunnelstation ersetzt. Die Strecke wurde in offener Bauweise errichtet, durch einen unter der Trasse verlaufenden Abwasserkanal wurde die Tunnelhöhe auf lediglich 2,85 Meter begrenzt, weshalb für die Bahn ein spezielles, sehr niedriges Fahrzeug konstruiert werden musste. Die Stromversorgung erfolgte über eine direkt unter der Tunneldecke montierte Oberleitung. Die Földalatti diente Siemens & Halske auch als Demonstrationsanlage für das neuartige Verkehrsmittel U-Bahn, nachdem die seit den 1880er Jahren laufenden Verhandlungen des Unternehmens über den Bau eines entsprechenden Vorhabens in Berlin noch andauerten (s. u.).

Am 14. Dezember 1896 ging mit der Glasgow District Subway die vierte U-Bahn Europas, die dritte des Vereinigten Königreichs und die bis heute einzige Schottlands in Betrieb. Sie befährt eine rund 10,5 Kilometer lange, vollständig unterirdische Ringstrecke in der Innenstadt und den westlich und südlich davon gelegenen Stadtteilen nördlich und südlich des Clyde. Sie verband zum Zeitpunkt ihrer Eröffnung u. a. die innerstädtischen Fernbahnhöfe St. Enoch (1966 stillgelegt) und Queen Street (über Station Buchanan Street), zudem lag der Fernbahnhof Glasgow Central in fußläufiger Entfernung zur Station St. Enoch. Der Bau der Subway begann 1891, der Großteil der Strecke liegt in geringer Tiefe und folgt weitgehend dem oberirdischen Straßenverlauf, der Streckenbau erfolgte hier in offener bzw. Deckelbauweise. Die tiefer gelegenen Streckenabschnitte, die zur Unterquerung des Clyde erforderlich waren, wurden im Schildvortrieb angelegt. Der Betrieb erfolgte zunächst mit Kabelantrieb, seit 1935 elektrisch über eine seitliche Stromschiene. Eine Besonderheit ist, dass die Subway seit ihrer Eröffnung nie erweitert wurde.

Zug aus zweiachsigen Trieb- und Beiwagen der Métro Paris in der Station Bastille, 1903

Die Stadt Paris und die Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris nahmen am 19. Juli 1900 den ersten Abschnitt der heutigen Linie 1 der Métro und damit die fünfte U-Bahn Europas in Betrieb. Sie verlief auf einer rund 10,3 Kilometer langen, vollständig unterirdischen Ost-West-Strecke von der Porte Maillot an der westlichen Stadtgrenze über das Zentrum am nördlichen Ufer der Seine bis zur Porte de Vincennes am östlichen Rand der Stadt. Sie folgte dabei zu großen Teilen dem bestehenden Straßennetz und verband eine Reihe bedeutender öffentlicher Einrichtungen und Bauwerke miteinander, darunter den Arc de Triomphe, die Avenue des Champs Élysées, die Place de la Condorde, das Louvre-Museum und das Pariser Rathaus. Die Stadt Paris war selbst Initiator und wesentliche planende, steuernde und finanzierende Instanz beim Bau der Métro und verfolgte von Anfang an den Aufbau eines sinnvoll strukturierten Gesamtnetzes. Dieses hatte eine Gesamtlänge von rund 65 Kilometern und setzte sich aus jeweils zwei Durchmesserlinien in Ost-West- (heutige Linien 1 und 3) und Nord-Süd-Richtung (Linien 4 und 5) sowie einer Ringlinie (Linien 2 und 6) zusammen. Die Bauarbeiten wurden im Frühjahr 1898 aufgenommen, die Umsetzung des gesamten Grundnetzes erfolgte bis 1910. Parallel wurden zudem umfassende Ausbauplanungen erarbeitet, deren Umsetzung sich aufgrund des Ersten Weltkriegs jedoch größtenteils bis in die 1930er Jahre verzögerte. Zudem baute die unabhängige Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris gleichzeitig zur Umsetzung des städtischen Netzes zwei private Nord-Süd-Strecken (heutige Linien 12 und 13), die 1910 und 1911 in Betrieb genommen wurde.

1901 nahmen die bergischen Industriestädte Barmen und Elberfeld unter dem Namen Einschienige Hängebahn System Eugen Langen das heute als Wuppertaler Schwebebahn bekannte System in Betrieb. Die Hängebahn bildet eine Sonderform der Hochbahn, bei der die Züge nicht auf Schienen fahren, sondern unter dem Fahrbalken hängen. Durch die freie eingleisige Aufhängung zeigt die Schwebebahn bei Fahrt in Kurvenlage ein charakteristisches Ausschwingen aus der Gleisachse. Nach deutschem Recht gehören Schwebebahnen wie U-Bahnen zur Gruppe der unabhängigen Bahnen innerhalb der Straßenbahnen (vgl. § 1 Abs. 2 Nr. 2 BOStrab i. V. m. § 4 Abs. 2 PBefG).

U-Bahnhof Hallesches Tor im Bau, 1901

Die erste U-Bahn Deutschlands wurde am 15. Februar 1902 von der privaten Hochbahngesellschaft mit der Elektrischen Hoch- und Untergrundbahn in Berlin eröffnet. Der erste Teil der sogenannten Stammstrecke führte vom Bahnhof Potsdamer Platz über rund 6 Kilometer nach Osten zum Stralauer Tor. Der zweite Hauptteil der Stammstrecke zum Bahnhof Zoologischer Garten folgte am 11. März 1902, die beiden verbliebenen kurzen Teilstücke nach Warschauer Brücke und Knie gingen bis Ende desselben Jahres in Betrieb. Die Stammstrecke verlief größtenteils als Hochbahn, lediglich die Station Potsdamer Platz und die in Charlottenburg gelegene Strecke verliefen unterirdisch. In rascher Folge wurden Erweiterungen umgesetzt, bis zum Jahr 1913 wurde, unter Einbeziehung der zur gleichen Zeit gebauten kommunalen U-Bahnen der seinerzeit selbstständigen Städte Schöneberg, Wilmersdorf und Dahlmen, eine Streckenlänge von rund 36 Kilometern erreicht. Ab 1912 nahmen die Stadt Berlin und die AEG zudem Planungen für eigene Nord-Süd-Strecken zwischen Seestraße und Belle-Alliance-Straße (heute U6) zur Erschließung der Innenstadt und zwischen Gesundbrunnen und Neukölln (U8) auf. Die Bauarbeiten für beide Strecken wurden vor Beginn des Ersten Weltkriegs aufgenommen, jedoch erst nach Kriegsende abgeschlossen. Bereits ab 1908 hatte zudem die Hochbahngesellschaft Planungen für eine Ost-West-Strecke zwischen Alexanderplatz und Friedrichsfelde erarbeitet (U5), die jedoch erst nach dem Krieg weitergeführt wurden. Dem U-Bahn-Bau ging ein längerer Planungs- und Eröterungsprozess voraus; bereits ab 1880 hatten Siemens & Halske und die AEG der Stadt Berlin verschiedene Projektvorschläge für Hoch- und Untergrundbahnen vorgelegt, die jedoch u. a mit Verweis auf fehlende Erfahrungen mit dem Bau von Eisenbahntunneln und elektrisch betriebenen Bahnen, der für den Tunnelbau ungeeigneten Beschaffenheit des Berliner Untergrundes und aus städtebaulich-stadtgestalterischen Gründen abgelehnt wurden. Nach umfangreichen Entwürfen und Erörterungen erreichte Siemens & Halske zuletzt die Zustimmung für den Bau eines Netzes, der Baubeginn erfolgte am 10. September 1896, rund vier Monate nach Eröffnung der von Siemens & Halske für Budapest entworfenenen und gebauten Földalatti. Am 12. April 1897 gründete Siemens & Halske gemeinsam mit der Deutschen Bank die Hochbahngesellschaft als Betreiber der künftigen U-Bahn.

Zug der Hamburger Hochbahn an der Station Wagnerstraße (heute: Hamburger Straße), ca. 1912

Die letzte Eröffnung eines europäischen Betriebs vor Beginn des Ersten Weltkriegs erfolgte exakt zehn Jahre nach Eröffnung der Berliner Hoch- und Untergrundbahn am 15. Februar 1912 mit Inbetriebnahme der Hamburger Hochbahn. Die erste Strecke führte über rund 6,6 Kilometer vom Bahnhof Barmbeck (heute: Barmbek) über Berliner Tor und den erst sechs Jahre zuvor eröffneten Hauptbahnhof zum Rathaus im Zentrum der Innenstadt. Sie war Teil einer rund 17,5 Kilometer langen Ringstrecke durch die innere Stadt, die in drei weiteren Etappen bis zum 29. Juni 1912 vervollständigt wurde. Bis September 1915 wurden zudem drei Anschlusstrecken fertiggestellt, sodass die Gesamtlänge des Netzes rund 27,9 Kilometer betrug. Trotz der Bezeichnung Hochbahn verfügte das Netz in der Innenstadt und in den Stadtteilen Eimsbüttel und St. Pauli über längere Tunnelabschnitte. Wie der Berliner Hoch- und Untergrundbahn ging der Hamburger Hochbahn eine längere Vorgeschichte voraus; bereits Mitte der 1890er Jahre, das heißt während des Baus der Budapester Földelatti und etwa zum Zeitpunkt der Finalisierung der Berliner Planungen, trugen Siemens & Halske und AEG dem Senat einen gemeinsamen Entwurf für eine elektrische Hoch- und Untergrund nach Berliner Vorbild an. Nach einem eingehenden Systemvergleich, in dessen Rahmen u. a. auch eine Schwebebahn nach Wuppertaler Vorbild und eine Unterpflasterstraßenbahn untersucht worden waren, entschieden sich Senat und Bürgerschaft für die grundsätzliche Verfolgung des Vorschlags des Konsortiums. Die Planungen wurden in enger Abstimmung mit Hamburg vertieft und sahen zuletzt die besagte Ringstrecke und ihre drei Anschlussstrecken vor. Der Beschluss der Bürgerschaft zur Beauftragung des Konsortiums mit dem Bau erfolgte am 2. Mai 1906, der Baubeginn folgte am 7. Oktober desselben Jahres. Anders als Berlin hatte Hamburg sich bereits früh für die Finanzierung der U-Bahn aus dem eigenen Haushalt und die Trennung von Infrastruktur und Betrieb entschieden. Die Gründung der Hamburger Hochbahn AG als gemeinsame Betriebsgesellschaft von Siemens & Halske und AEG erfolgte am 27. Mai 1911, nachdem das Konsortium im Vergabeverfahren als einziger Interessent eine Bewerbung eingereicht hatte.

Frühe U- und Hochbahnen in Nord- und Südamerika

Die frühen nordamerikanischen Netze (hier: Chicago Elevated) entstanden als Hochbahnen

Hochbahnhof 125th Street Station der New York City Subway in Manhattanville

Parallel zur Entwicklung in Europa wurden in den Vereinigten Staaten die ersten U-Bahn-Netze aufgebaut. Das erste System wurde 1892 mit der Chicago & South Side Rapid Transit als zunächst dampfbetriebene Hochbahn eröffnet, die Elektrifizierung erfolgte bis 1896. Es folgten die größten Städte der Ostküste mit den jeweils als elektrischen Hochbahnen angelegten Systemen in Boston 1901 – wobei die Stadt bereits seit 1897 mit dem Tremont Street Tunnel über einen Straßenbahntunnel verfügt hatte, der ab 1901 auch durch Züge der Hochbahn genutzt wurde –, New York City 1904 und Philadelphia 1907.

1913 ging in Buenos Aires die erste U-Bahn-Linie der südlichen Hemisphäre und der spanischsprachigen Welt in Betrieb, die später in der Linie A der Subte aufging. Das Netz wird bis in die Gegenwart mit Fahrzeugen aus der Eröffnungszeit betrieben.

Untergrundbahnen für den Güterverkehr

Güter-U-Bahn in Chicago, 1904

Parallel zur Entwicklung des Verkehrsmittels U-Bahn für den Personenverkehr wurden auch Netze für den innerstädtischen Güterverkehr angelegt.

Zwischen 1899 und 1906 wurde in Chicago die Chicago Tunnel Company Railroad als Güter-U-Bahn errichtet. Zum Zeitpunkt seiner größten Ausdehnung hatte das Netz eine Länge von 97 Kilometern mit Strecken unter dem Großteil der Straßen der Innenstadt und umfasste 149 Lokomotiven und 3000 Güterwagen, mit denen Ladegut und Kohle von den Güterbahnhöfen der Eisenbahn zu Warenhäusern, Büros und Lagern in der Innenstadt und Asche von dort wegbefördert wurden. Der aufkommende Lastwagenverkehr und die Umstellung von Kohle- auf Gasheizung führten ab den 1940er Jahren zu einem erheblichen Rückgang der Umsätze, die Betreibergesellschaft meldete 1956 Insolvenz an. Das Netz wurde 1959 stillgelegt, die Tunnel wurden jedoch erhalten und werden bis in die Gegenwart zur Verlegung von Strom- und Telefonleitungen verwendet.

Nach Vorbild des Chicagoer Systems entstand 1927 in London die London Post Office Railway (ab 1987 offiziell Mail Rail). Sie verband auf einer 10,5 Kilometer langen Ost-West-Strecke das Postsortieramt am Bahnhof Paddington mit sieben anderen Postämtern, der östliche Endpunkt lag beim Bezirkspostamt im Stadtteil Whitechapel. Da fünf der angeschlossenen Ämter im Laufe der Zeit geschlossen wurden, wurde die Anlage 2003 stillgelegt. Weitere Beispiele sind die 450 Meter lange Post-U-Bahn München (1910 bis 1988) und jene in Zürich (1938 bis 1981).

Auch Kasemattenbahnen und Grubenbahnen können als Güter-U-Bahnen bezeichnet werden, wobei diese auch zum Personentransport dienen können.

U-Bahn-Bau zwischen den Weltkriegen

Station Elektrosawodskaja (Электрозаводская): Einer von zahlreichen Palästen der Arbeiterklasse der Moskauer Metro

Mit dem Beginn des Ersten Weltkriegs endete die erste Phase des U-Bahn-Baus in den Metropolen der westlichen Welt. Gleichzeitig hatte das System U-Bahn in allen wesentlichen Komponenten und Parametern eine erste Reife erreicht; der elektrische Betrieb war erprobt und etabliert und durch bedeutende Fortschritte bei der Tunnelbautechnik und die Verfügbarkeit der Rolltreppe, die den zügigen und komfortablen Transport großer Mengen von Fahrgästen zwischen tiefliegenden Tunnelbahnhöfen und der Oberfläche ermöglichte, hatte sich die Untergrundbahn gegen die Hochbahn durchgesetzt. In Nordamerika, insbesondere in New York, wurden sogar in erheblichem Umfang bestehende Hochbahnstrecken zurückgebaut und durch Tunnelstrecken ersetzt. Die Fahrzeuge der ältesten Systeme, deren Abmessungen sich noch an Straßenbahnwagen orientiert hatten, wurden mittlerweile als zu klein angesehen für die wachsende Zahl von Fahrgästen, sodass die Betriebe zu größeren Tunnelprofilen und Zügen mit höherer Kapazität übergingen, die in ihren Abmessungen eher dem Eisenbahn-Lichtraumprofil entsprachen. Der Bau neuer Netze und der Ausbau der bestehenden erfolgte unter Einbeziehung dieser Erkenntnisse und Technologien, wodurch bei den älteren Netzen teilweise Systeme entstanden, deren einzelne Komponenten nicht miteinander kompatibel sind, etwa die ab 1923 in Betrieb genommenen Strecken der Großprofillinien in Berlin, deren deutlich breitere Züge nicht auf den älteren Strecken des Netzes verkehren können.

Zwischen den Weltkriegen gingen in Europa nur drei Netze neu in Betrieb: 1919 in der spanischen Hauptstadt Madrid, 1924 im katalanischen Barcelona und 1935 in Moskau als erstes System der Sowjetunion. Im Rahmen der Moskauer Planungen war eine Expertenkommission nach Berlin entsandt worden, um das dortige System zu studieren und Erfahrungen zu sammeln. Bekannt ist Moskau vor allem durch seine sehr tief liegenden und teilweise sehr prunkvoll ausgestalteten Stationen, die ideologisch grundiert als Paläste der Arbeiterklasse bezeichnet wurden (siehe hier).

Die erste U-Bahn auf dem asiatischen Kontinent ging am 30. Dezember 1927 in Tokio mit einer 2,2 Kilometer langen Strecken zwischen Asakusa und Ueno in Betrieb. Die Strecke wurde nach ihrer Eröffnung zügig mehrfach verlängert und erreichte bereits am 16. September 1939 ihre finale Länge von rund 14,4 Kilometern, seit 1953 wird für sie die Bezeichnung Ginza-Linie verwendet. In Hinblick auf Fahrzeuge und Infrastruktur orientierten sich die Planer in Tokio der ersten Strecke stark an den damals bestehenden europäischen und nordamerikanischen Netzen, u. a. an Berlin. 1933 wurde in Osaka mit der Midōsuji-Linie zwischen Umeda nach Shinsaibashi die zweite U-Bahn Japans und Asiens insgesamt eröffnet.

Entwicklung ab 1945

Massenmotorisierung und die Autogerechte Stadt

Während und nach dem Zweiten Weltkrieg stagnierte der U-Bahn-Bau nahezu überall. Nach 1945 nahm in den Städten der westlichen Welt die Anzahl der Kraftfahrzeuge rapide zu; der wachsende Wohlstand sorgte für die Massenmotorisierung.

Der Krieg selbst, insbesondere das erstmals in größerem Ausmaß auftretende Phänomen der Bombardierung von Großstädten aus der Luft, hatte in der Folge Auswirkungen auf den Bau von U-Bahnen. Schon im spanischen Bürgerkrieg hatten die U-Bahn Tunnel als notdürftige Zuflucht gegen Luftangriffe gedient. Auch während der Luftschlacht um England suchten einige Londoner Zuflucht in der U-Bahn. Andererseits wurde in den letzten Kriegstagen ein großer Teil des Netzes der Berliner U-Bahn durch Flutung beschädigt. Insbesondere in der Sowjetunion wurde infolgedessen bewusst darauf gesetzt, dass die U-Bahn einer Bombardierung standhalten und sogar Schutz für die Zivilbevölkerung bieten würde. Dies erforderte tiefere Tunnel und führte teilweise auch zum Einsatz schnellerer Rolltreppen um trotz der großen Tiefe den Fahrgästen schnelle Zugänge zu ermöglichen.

Unter dem Eindruck des stadt- und verkehrsplanerischen Leitbildes der Autogerechten Stadt wurden Straßenbahnen vielfach zunehmend als Hindernis für die wachsende Zahl privater Kraftfahrzeuge betrachtet. Als Schlussfolgerung legten zahlreiche Städte ihre Betriebe still, darunter London, Paris, West-Berlin und Hamburg.

Auch das Baugeschehen im Bereich der U-Bahn-Netze kam weitgehend zum Erliegen. In vielen Metropolen, etwa in Paris, wurde jahrzehntelang keine einzige neue Strecke eröffnet. Ausnahmen waren teilweise politisch motiviert wie in West-Berlin, das von der Deutschen Reichsbahn und deren S-Bahn-Netz unabhängig werden wollte, oder in Moskau, das zur repräsentativen Hauptstadt der zur Weltmacht aufgestiegenen Sowjetunion ausgebaut wurde.

Neubauplanungen in der Bundesrepublik

Münchner U-Bahnhof Marienplatz im Jahr 1973, rund zwei Jahre nach seiner Eröffnung

Station Heißen Kirche der Stadtbahn Essen; Teil der 1977 eröffneten sogenannten Modellstrecke zur Erprobung und Demonstration der Systemparameter des ursprünglich als Stadtbahn Rhein-Ruhr geplanten Netzes

Vor dem Hintergrund des wachsenden Konflikts zwischen der Straßenbahn, die zu diesem Zeitpunkt die Hauptlast des städtischen Nahverkehrs in einer Vielzahl europäischer Städte trug, und der wachsenden Zahl privater Kraftfahrzeuge in den 1950er Jahren setzten sich zahlreiche Städte des Kontinents mit der Weiterentwicklung ihrer ÖPNV-Netze auseinander. Während die Frage des weiteren Umgangs mit dem Verkehrsmittel Straßenbahn in Frankreich und im Vereinigten Königreich mit der zügigen Stilllegung fast aller Netze bis 1960 beantwortet wurde, favorisierte eine große Zahl der deutschen Großstädte grundsätzlich den Erhalt, betrachtete jedoch Anpassungen als erforderlich.

Verschiedene Städte verfolgten zunächst die Verlegung bestehender innerstädtischer Strecken, die durch die am stärksten vom Kfz-Verkehr in Anspruch genommenen Straßen verliefen, in neue Tunnel, sodass Straßenbahn und MIV auf getrennten Ebenen unabhängig voneinander verkehren konnten. Die weniger belasteten Außenstrecken sollten im Wesentlichen erhalten und an die neuen Tunnel angeschlossen und auch durch oberirdische Neubaustrecken ergänzt oder ersetzt werden. Planungen für solche Unterpflasterstraßenbahnen (U-Strab) wurden u. a. in München (Beschlussfassung im Stadtrat: 1959), Stuttgart (1961), Köln (1962) und Nürnberg (1963) sowie in verschiedenen Städten des Ruhrgebiets verfolgt.

Wenige Jahre nach ihrer Entscheidung für den Ausbau der bestehenden Straßenbahnnetze und teilweise während der bereits laufenden Umsetzung erster Streckentunnel entschieden sich einige der genannten Städte, anstelle der U-Strab eine vollständig kreuzungsfrei trassierte U-Bahn zu bauen bzw. ihr Netz langfristig in diese Richtung zu entwickeln. Köln, München und Nürnberg fassten entsprechende Beschlüsse im Laufe des Jahres 1965 – München beschloss zu diesem Zeitpunkt ein U-Bahn-Zielnetz für die gesamte Stadt, hatte jedoch bereits 1963 den perspektivischen Ausbau der zu diesem Zeitpunkt geplanten U-Strab-Strecken für eine Voll-U-Bahn beschlossen –, Stuttgart 1969. Hinzu kamen Frankfurt, das zuvor den Bau einer U-Strab untersucht, jedoch verworfen und stattdessen bereits 1961 die langfristige Weiterentwicklung seines Straßenbahnnetzes zu einer U-Bahn beschlossen hatte, sowie Hannover (1965) und Düsseldorf (1968), die ebenfalls eine U-Strab geprüft, jedoch nicht weiter verfolgt hatten.

Ab Ende der 1960er Jahre erarbeitete das Land Nordrhein-Westfalen parallel zu den einzelnen Städten eine umfassende Rahmenplanung für den städtischen und stadtregionalen Schienennahverkehr, die für die drei Ballungsräume Rhein-Ruhr, Köln/Bonn und Bielefeld U-Bahn-Netze auf Grundlage einheitlicher technischer Parameter vorsah und durch besondere Fördermaßnahmen des Landes begleitet wurde. Die gemeinsamen technischen Merkmale umfassten insbesondere die vollständig kreuzungsfreie Trassierung, Elektrifizierung über Stromschiene, Stationen mit 115 Meter langen Hochbahnsteigen und den Einsatz eines einheitlichen Fahrzeugtyps, 1972 konkretisiert im Konzept des sogenannten A-Wagens. Die Spezifikationen wurden maßgeblich durch die Ende der 1960er Jahre bereits in Bau befindlichen U-Strab-Tunnel in Essen beeinflusst, die sich ihrerseits an den Großprofillinien der Berliner U-Bahn orientierten. Obschon es sich bei den geplanten Systemen aufgrund der kreuzungsfreien Trassierung um U-Bahnen gehandelt hätte (siehe hier), verwendete Nordrhein-Westfalen die Bezeichnung Stadtbahn, um die städteverbindende Funktion des Verkehrsmittels zu betonen. Der 1969 vorgestellte Leitplan Öffentlicher Personennahverkehr beinhaltete für das Ruhrgebiet den Aufbau eines rund 200 Kilometer langen Netzes, nach Einbeziehung Düsseldorfs Anfang der 1970er Jahre betrug die projektierte Länge rund 300 Kilometer. Die Umsetzung der Gesamtmaßnahme sollte bis zum Jahr 2000 erfolgen, ein Grundnetz besonders wichtiger Strecken mit einer Gesamtlänge von rund 100 Kilometern sollte bereits 1980 fertiggestellt werden. 1969 gründeten die Städte Bochum, Castrop-Rauxel, Dortmund, Duisburg, Essen, Gelsenkirchen, Herne, Mülheim an der Ruhr, Oberhausen und Recklinghausen sowie die damals noch selbstständige Stadt Wattenscheid die Stadtbahngesellschaft Ruhr, nach Beitritt Hattingens und Düsseldorfs 1971 bzw. 1972 Stadtbahngesellschaft Rhein-Ruhr, als gemeinsame Planungs- und Koordinierungsinstanz für die Umsetzung der Stadtbahn. Die bestehenden und teilweise bereits in Umsetzung befindlichen Planungen in Düsseldorf und den Städten des Ruhrgebiets sowie in Köln wurden in die Rahmenplanung integriert und an deren technische Vorgaben angepasst. Bielefeld, das zuvor eine U-Strab geprüft, jedoch nicht weiter verfolgt hatte, beschloss 1970 den Umbau seines Straßenbahnnetzes auf Grundlage der neuen gemeinsamen Parameter.

Nachdem die Bauarbeiten für die einzelnen Netze kurze Zeit nach den jeweiligen Beschlussfassungen aufgenommen und erste U-Bahn-mäßig ausgebaute Tunnelstrecken eröffnet worden waren, zeichnete sich bereits ab den 1970er Jahren in der Mehrzahl der potentiellen deutschen U-Bahn-Städte ab, dass der Bau eines vollständig kreuzungsfrei trassierten Netzes im bislang vorgesehenen Umfang allenfalls sehr langfristig erreicht werden könnte und dass insbesondere die Finanzierung nicht gesichert war. Entsprechend nahmen die Städte nach und nach Abstand von den bisherigen Planungen und wandelten sie erneut in Richtung eines Mischsystems ab, das die als Teil der U-Bahn-Planung entworfenen Tunnelstrecken mit oberirdischen, bevorzugt auf unabhängigem oder besonderem Bahnkörper geführten Außenstrecken kombiniert. Die Netze wurden unter dieser neuen Maßgabe weiterentwickelt und gingen letztlich in den heutigen Stadtbahn-Systemen von Bielefeld, Frankfurt, Hannover, Köln und Bonn sowie Stuttgart und den Teilnetzen der Stadtbahn Rhein-Ruhr auf. Lediglich München und Nürnberg setzten ihre Planungen weitgehend entsprechend der ursprünglichen Konzeption um und stellten vollständig kreuzungsfrei trassierte U-Bahn-Netze her (siehe hier). Gleichzeitig behielten beide Städte ihre Straßenbahnen und entwickelten auch diese weiter.

Neue Betriebe in Osteuropa

Sekantennetz der Prager Metro; Ausbaustand 1991

Zugfolgeuhr der Moskauer Metro, der letzte Zug ist vor drei Minuten und 23 Sekunden abgefahren

Ab Mitte des 20. Jahrhunderts wurden in zahlreichen Städten der Sowjetunion und anderer RGW-Staaten neue U-Bahn-Betriebe aufgebaut, wobei die Inbetriebnahme teilweise erst nach Auflösung von RGW (Juni 1991) und Sowjetunion (Dezember 1991) erfolgte und die ursprünglich geplanten Zielnetze teilweise bis in die Gegenwart nicht realisiert wurden. Zu den in dieser Zeit realisierten bzw. initiierten Systemen gehören u. a. Leningrad (1955), Kiew (1960), Tbilissi (1966), Baku (1967), Prag (1974), Charkiw (1975), Taschkent (1977), Jerewan (1981), Minsk (1984), Nischni Nowgorod (1985), Samara (1987), Dnipro (1995), Warschau (1995), Sofia (1998), Kasan (2005) und Almaty (2011). In Budapest wurden zusätzlich zur 1896 eröffneten ersten Linie zwei weitere Linien gebaut, der erste Abschnitt eröffnete hier 1970. Hinzu kamen U-Straßenbahnen, beispielsweise in Wolgograd und Krywyj Rih.

Technischen Grundlagen und Fahrzeuge basierten auf einem Technologietransfer von der Moskauer Metro und waren daher bei den neu geschaffenen Systemen relativ einheitlich und wiesen zahlreiche Parallelen zum Moskauer Netz auf. In den meisten osteuropäischen Städten wurde ein Sekantennetz mit drei Linien entworfen, die einander jeweils einmal kreuzen, sodass sich drei Umsteigepunkte zwischen den Linien ergeben und jede Station mit maximal einmaligem Umstieg erreicht werden kann. Der durchschnittliche Abstand zwischen den Stationen ist größer als in den anderen europäischen Netzen der gleichen Periode, was eine höhere Durchschnittsgeschwindigkeit ermöglicht, jedoch eine gröbere Erschließungswirkung und damit längere Zu- und Abgangswege für einen Teil der Fahrgäste bedingt. Streckentunnel und Stationen wurden teilweise in erheblicher Tiefe angelegt mit langen, im Vergleich zu Westeuropa deutlich schnelleren Rolltreppen, die Bahnsteig- und Straßenniveau miteinander verbinden. Ein zentraler Grund für die tiefe Lage der Netze war die Möglichkeit, die Anlagen im Kriegsfall als Schutzraum nutzen zu können, wie etwa in Kiew im Zusammenhang mit dem russischen Überfall auf die Ukraine seit 2022 geschehen. Als Rollmaterial wurden in den meisten der oben genannten Netze Fahrzeuge des russischen Herstellers Metrowagonmasch eingesetzt, u. a. der ab 1976 hergestellten Baureihe 81-717/714, die teilweise bis in die Gegenwart verwendet werden. Weiterhin wurde auch die von der Moskauer Metro bekannte aufwändige architektonische Ausgestaltung einzelner Stationen übernommen (siehe auch hier). Aus der Reihe fiel hier lediglich die 1979 eröffnete Metro Bukarest. Sie wurde zum einen nicht mit Fahrzeugen von Metrowagonmasch beliefert, zum anderen wurde sie anfangs noch von der rumänischen Staatsbahn Căile Ferate Române (CFR) betrieben.

Ein weiteres verbreitetes Merkmal der osteuropäischen Netze sind digitale Zugfolgeuhren am jeweils vorderen Ende des Bahnsteigs. Diese geben in der Art einer Stoppuhr die Minuten und Sekunden an, die seit Abfahrt des letzten Zuges vergangen sind und werden bei Abfahrt des Folgezuges auf null zurückgesetzt. Bei Kenntnis der zur jeweiligen Tageszeit gültigen Taktfolge und unter Voraussetzung eines pünktlichen Betriebs kann so die Zeit bis zur nächste Abfahrt ermittelt werden.

Neben den oben genannten und letztlich realisierten Systemen wurden in den 1980er Jahren auch Planungen für Netze in Riga, Donezk, Omsk und Tscheljabinsk entwickelt. Das Vorhaben in Riga stand 1990 unmittelbar vor dem Baubeginn, wurde jedoch im zeitlichen Umfeld der Spätphase der Singenden Revolution und der Unabhängigkeitserklärung Lettlands zunächst nicht umgesetzt und nach Auflösung der Sowjetunion und unter dem Eindruck des seit 1990 konstanten Bevölkerungsrückgangs in der Stadt und im gesamten Land insgesamt verworfen. In Donezk, Omsk und Tscheljabinsk wurden die Arbeiten an den ersten Streckenabschnitten jeweils 1992 aufgenommen, jedoch in allen drei Städten bislang nicht abgeschlossen.

Ost-Berlin, das neben Moskau und Budapest als einzige Stadt im RGW bereits vor 1955 über eine U-Bahn verfügt hatte, wurde in die genannten Planungen nicht einbezogen. Die in der DDR realisierten Erweiterungsvorhaben des Netzes umfassten mit der 1973 eröffneten Stationen Tierpark der heutigen U5 lediglich eine zusätzliche unterirdische Haltestelle. Diese liegt als Verlängerung einer bestehenden Tunnelstrecke in einer für das Berliner Netz üblichen Tiefenlage und weist eine betont sachliche Gestaltung auf. Als Rollmaterial wurden neben Vorkriegsbaureihen in der DDR produzierte Fahrzeuge der Baureihe E verwendet.

Übersicht Pionierbetriebe bis 1914

Die nachfolgende Tabelle gibt eine Übersicht über unabhängig trassierte städtische Bahnen und Bahnstrecken bis zum Beginn des Ersten Weltkriegs.

Stadt	Betrieb	Eröffnung	El. Betrieb	Anmerkungen
Brooklyn, heute New York City	Atlantic Avenue Tunnel	3. Dezember 1844	Nein	Der auch als Cobble Hill Tunnel bekannte, knapp 500 Meter lange Abschnitt der Long Island Rail Road wurde zunächst in einem Graben gebaut und 1850 überwölbt. Darüber lag die Atlantic Avenue, weshalb der Tunnel in der Literatur vereinzelt als erste U-Bahn der Welt bezeichnet wird. Es handelte sich jedoch um einen Eisenbahntunnel ohne Bahnhöfe. Er wurde 1861 stillgelegt.
London	Metropolitan Railway	10. Januar 1863	Ja	Eröffnet als unterirdische Verlängerung der Great Western Railway zwischen Farringdon und Paddington mit sieben Stationen; zunächst Dampfbetrieb, Elektrifizierung ab 1905; erste Erweiterung 1868. Die Strecke ist heute Teil der Metropolitan Line und der Hammersmith & City Line der London Underground.
New York City	West Side and Yonkers Patent Railway	1867	Nein	Hochbahn mit Kabelantrieb (später Dampfbetrieb) in der Greenwich Street und der Ninth Avenue.
London	District Railway	24. Dezember 1868	Ja	Erster Abschnitt: von Westminster nach South Kensington. Zunächst Tochtergesellschaft, dann Konkurrent der Metropolitan Railway, baute und nutzte ab 1884 gemeinsam mit dieser die Ringstrecke der heutigen Circle Line der London Underground.
New York City	Beach Pneumatic Transit	26. Februar 1870	Nein	In Schildvortrieb erbauter Tunnel unter dem Broadway, pneumatischer Antrieb (ähnlich einer Rohrpost), Pendelverkehr mit nur einem Wagen. 1873 geschlossen und 1912 im Zuge des Baus der BMT Broadway Line, zerstört.
London	Tower Subway	2. August 1870	Nein	Erste in bergmännischer Bauweise gebaute Untergrundbahn, Kabelantrieb, Pendelverkehr mit nur einem Wagen unter der Themse hindurch. Bereits am 24. Dezember desselben Jahres stillgelegt.
Istanbul	Tünel	17. Januar 1875	Nein	Unterirdische Standseilbahn mit zwei Stationen. Die Strecke ist 574 Meter lang, die Steigung beträgt rund 15 %.
New York City und Brooklyn		24. September 1883	Ja	Hochbahn über die Brooklyn Bridge, Kabelantrieb, 1896 elektrifiziert und von der Brooklyn Rapid Transit (BRT) übernommen.
Brooklyn, heute New York City	Brooklyn Rapid Transit	13. Mai 1885	Nein	Erste Hochbahn in Brooklyn, verlief von der Brooklyn Bridge entlang der Lexington Avenue zum Brooklyner Broadway; Dampfbetrieb.
London	City and South London Railway	4. November 1890	Ja	Erste elektrisch betriebene U-Bahn der Welt, erster Streckenabschnitt von King William Street (1900 stillgelegt) bis Stockwell. Bergmännische Bauweise (tube), Unterfahrung der Themse.
Chicago	Chicago Elevated	27. Mai 1892	Ja	Anfangs Dampfbetrieb, nach Elektrifizierung 1896 erste elektrische Hochbahn außerhalb Europas und zweite weltweit. Die erste Strecke (South Side Rapid Transit) verlief von der Congress Street zur 39. Straße südlich des Zentrums. Heute Teil der Green Line. 1893, 1895 und 1900 nahmen drei weitere Hochbahngesellschaften den Betrieb auf. 1897 wurde das gemeinsame Herzstück des Netzes eröffnet, die Union Loop, eine Ringstrecke im Stadtzentrum.
Liverpool	Liverpool Overhead Railway	4. Februar 1893	Ja	Die erste elektrische Hochbahn der Welt verband das Stadtzentrum von Liverpool mit dem Hafen. Auf 10 Kilometern Strecken hatte sie 14 Bahnhöfe. Bei späteren Erweiterungen entstand auch ein Tunnelbahnhof. Das Netz wurde am 30. Dezember 1956 stillgelegt und die Anlagen danach abgebrochen.
Budapest	Millenniumi Földalatti Vasút	2. Mai 1896	Ja	Erste U-Bahn in Kontinentaleuropa. Erbaut anlässlich des 1000. Geburtstags Ungarns, gelegen unter der zum gleichen Anlass geplanten Prachtstraße Andrássy út. Die Strecke war 3700 Meter lang und umfasste neun Stationen. Heute Linie M1 der Budapester Metro.
Glasgow	Glasgow District Subway	14. Dezember 1896	Ja	10,5 Kilometer lange Ringstrecke mit 14 Stationen; zunächst Kabelbetrieb, elektrischer Betrieb ab 1935; 1977–1980 wegen Umbau komplett außer Betrieb; wurde nach ihrer Erstinbetriebnahme nie erweitert.
Boston	Tremont Street Subway	1. September 1897	Ja	Die erste Untergrundbahn außerhalb Europas war ein Straßenbahntunnel mit drei unterirdischen Stationen. Zwei davon wurden 1963 abgerissen und durch Neubauten ersetzt. Von 1901 bis 1908 nach viergleisigem Ausbau auch von Zügen der Hochbahn genutzt.
Wien	Wiener Stadtbahn	1. Juni 1898	Ja	Das in den Jahren 1898 bis 1901 in Betrieb genommene engere Netz war 37,9 Kilometer lang und verlief vor allem entlang des Gürtels als Hochbahn auf einer Viaduktstrecke, entlang der Wien im offenen Einschnitt und in Tunneln. Dampfbetrieb, Elektrifizierung 1925. Heute Teil der Linien U4 und U6 der Wiener U-Bahn.
Paris	Métropolitain de Paris	19. Juli 1900	Ja	Die erste Strecke der Métro Paris verlief von der Porte de Vincennes in Ost-West-Richtung durch die Stadt zur Porte Maillot und ist heute Teil der Linie 1. Da die Planung von Anfang an durch die Stadtverwaltung und nicht durch konkurrierende Privatunternehmen erfolgte, entstand von Beginn an ein sinnvoll zusammenhängendes Netz.
Barmen, Elberfeld und Vohwinkel, heute Wuppertal	Wuppertaler Schwebebahn	1. März 1901	Ja	Einschienige, 13,3 Kilometer lange Hängebahn zwischen den drei damals selbstständigen bergischen Industriestädte über dem Fluss Wupper; wurde nach ihrer Erstinbetirwird nie erweitert. Die Schwebebahn entspricht in Hinblick auf ihre vollständig kreuzungsfreie Trassierung und ihren elektrischen Antrieb einer U-Bahn.
Boston	Main Line Elevated	10. Juni 1901	Ja	Vier Jahre nach dem Straßenbahntunnel erhielt Boston eine U-Bahn. Sie verlief weitgehend als Hochbahn und nutzte im Zentrum den Tramtunnel mit. 1908 wurde die Strecke in den parallelen Washington Street Tunnel verlegt, sie ist heute als Orange Line Teil der Bostoner U-Bahn.
Berlin und Charlottenburg	Elektrische Hoch- und Untergrundbahn Siemens & Halske	15. Februar 1902	Ja	Die ersten U-Bahnen in Deutschland verliefen in Berlin und der damals selbstständigen Nachbarstadt Charlottenburg auf Viadukten. Nur die Station Potsdamer Platz und die drei Haltestellen in Charlottenburg lagen unterirdisch.
New York City	Interborough Rapid Transit	28. Oktober 1904	Ja	Erste Tunnelstrecke der New Yorker U-Bahn, Grundlage der späteren Subway. Die 14,5 Kilometer lange Strecke verlief vom Rathaus zur 145. Straße in Harlem.
Philadelphia	Philadelphia Rapid Transit Company (PRT)	4. März 1907	Ja	Hochbahn entlang der Market Street, zwischen der 22. Straße am Ufer des Schuylkill und der 2. Straße am Ufer des Delaware unterirdische Streckenführung. Zwischen 22. Straße und Rathaus viergleisiger Tunnel mit kombiniertem Straßenbahnbetrieb. Heute Teil der Market–Frankford Line.
New York City, Hoboken und Jersey City	Hudson and Manhattan Railroad	26. Februar 1908	Ja	Untergrundbahn zwischen Manhattan und New Jersey. Kernstück war ein Tunnel auf dem Grund des Hudson River, ab 1909 noch ein weiterer Hudsontunnel. Der Betrieb ging 1962 an die Hafenbehörde über, die auf dem Grundstück des innerstädtischen Endbahnhofs das World Trade Center errichten ließ.
Schöneberg, heute Berlin	Städtische Untergrundbahn	1. Dezember 1910	Ja	Schöneberg bei Berlin eröffnete 1910 die zweite U-Bahn in Deutschland und die erste kommunal betriebene U-Bahn. Die Strecke ist rund 3 Kilometer lang, verfügt über fünf Stationen und verläuft vollständig unterirdisch. Ist heute als U4 in das Netz der Berliner U-Bahn integriert.
Hamburg	Hamburger Hochbahn	15. Februar 1912	Ja	Ringstrecke rund um die Alsterseen mit drei Streckenästen, Führung in Tunnel-, Viadukt- und Dammlage. Der erste Abschnitt verlief von Rathaus über Berliner Tor nach Barmbek. Entspricht im Wesentlichen der heutigen Linie U3 der Hamburger U-Bahn.
Deutsch-Wilmersdorf und Königliche Domäne Dahlem, heute Berlin	Untergrundbahn Wilmersdorf	12. Oktober 1913	Ja	Die Untergrundbahn der damals selbstständigen Stadt Wilmersdorf war rund 9 Kilometer lang und umfasste zehn Stationen. Sie führte vom Charlottenburger U-Bahnhof Wittenbergplatz zum Thielplatz. Die Strecke wurde in weiten Abschnitten als Einschnittsbahn ausgeführt und ist heute Teil der Linie U3 der Berliner U-Bahn.
Buenos Aires	Subte	1. Dezember 1913	Ja	Erste U-Bahn auf der Südhalbkugel und in der spanischsprachigen Welt. Die erste Strecke führte von der Plaza de Mayo bis Plaza Miserere. Heute Teil der Linie A.

Technik und Betrieb

Trassierung

Während in den frühesten U-Bahn-Städten London und Paris, die ersten Strecken von Beginn an unterirdisch gebaut wurden, legte man diese in anderen Städten oft als Hochbahn auf Viadukten an, bevor zunehmend Tunnelstrecken in den Verlauf eingefügt wurden wie in Chicago, Berlin, Hamburg, Wien oder New York. Dies lag vor allem daran, dass die Konstrukteure noch keine Erfahrungen mit dem Tunnelbau unter schwierigen Bedingungen hatten. Das Problem ist der statische Auftrieb der hohlen, luftgefüllten Tunnel. Außerdem besteht die Gefahr des Absinkens von Straßen und Gebäuden. Deshalb gibt es in Städten mit hoch stehendem Grundwasser wie Glasgow, Amsterdam und Sankt Petersburg nur wenige U-Bahn-Linien. Die unterirdische Bauweise ist in felsigem Untergrund, wie z. B. in Stockholm, dagegen verhältnismäßig einfach zu realisieren.

Der Hauptvorteil der U-Bahn liegt in der Unabhängigkeit der Strecke durch Verlegung auf eine andere Ebene. Durch Vermeidung sowohl von Kreuzungen mit Straßen als auch mit im Straßenraum verlaufenden Gleisen können Störungen des Betriebs auf ein Minimum reduziert werden.

Die meisten U-Bahn-Systeme sind hochflurig entworfen, was historisch damit begründet ist, dass in der Frühzeit des Fahrzeugbaus die elektrischen Fahrmotoren in unmittelbarer Nähe zu den Rädern und damit unterhalb des Fahrzeugs angeordnet werden mussten. Gleichzeitig ergab sich hieraus der Vorteil, dass der Fahrgastraum von technischen Einbauten freigehalten werden konnte. Es gibt gleichwohl auch Ausnahmen, so erforderte das niedrige Tunnelprofil der Budapester Földalatti, der zweiten elektrischen U-Bahn der Welt (siehe hier), einen sehr niedrigen Wagen, der nach heutigem Begriffsverständnis als Niederflurfahrzeug eingeordnet werden kann.

In den 1990er Jahren gelangten bei der Straßenbahn die ersten vollständig niederflurigen Fahrzeuge auf den Markt. Diese wurden später auch bei vereinzelt bei U-Bahnen adaptiert, in Europa bei den Systemen in Sevilla und Málaga sowie bei U6 der Wiener U-Bahn, die mit Fahrzeugen des Typs T bedient wird.

Antriebstechnik

Die Mehrzahl der U-Bahn-Systeme verwendet die von der Eisenbahn bekannte Rad-Schiene-Technik, bei der Fahrzeuge mit Stahlrädern auf Stahlschienen fahren. Daneben wurden im Laufe des 20. Jahrhunderts auch andere Systeme entwickelt bzw. andere Technologien in U-Bahn-Systemen eingesetzt.

Eine zentrale Innovation ist die in den 1950er Jahren in Frankreich entwickelte Métro sur pneumatiques (dt. U-Bahn auf Reifen), bei denen konventionelle Stahlräder durch gasbefüllte Gummireifen ergänzt werden, die aufgrund ihrer höheren Haftreibung ein deutlich besseres Beschleunigungs- und Bremsverhalten aufweisen. Das ursprüngliche französische System ist redundant aufgebaut, das heißt die Züge können bei Schäden an den Reifen auch allein auf den Stahlrädern fahren. Erstmals wurde die Technologie ab 1954 auf einer Versuchsstrecke der Pariser Métro getestet, als erste reguläre Linie wurde 1959 die Linie 11 mit entsprechenden Fahrzeugen betrieben. Heute verwenden u. a. fünf Linien der Métro Paris, drei Linien der Métro Lyon, das Netz in Marseille sowie die Systeme in Mexiko-Stadt, Montreal und Santiago de Chile das ursprüngliche französische System. Daneben gibt es andere Systeme, die ebenfalls gummibereifte Fahrzeuge verwenden, jedoch auf Stahlräder verzichten, hierzu gehören z. B. das VAL-System in Lille und Turin und die Leitschienenbahn in Sapporo.

Zunächst in Kanada, später auch in Japan und China, wurden Strecken gebaut, deren Fahrzeuge über einen Linearantrieb verfügen.

Fahrbetrieb

VAL-Fahrzeug der Métro Lille

Eine bedeutende Entwicklung seit den 1980er Jahren ist die Einführung des automatisierten Fahrbetriebs. Derartige U-Bahn-Strecken gibt es u. a. in Kopenhagen, Lyon und Paris, in Deutschland in Nürnberg und in der Schweiz in Lausanne.

In Frankreich wurde in den 1980er Jahren mit dem Véhicule automatique léger (VAL; dt. leichtes automatisches Fahrzeug) ein hochgradig automatisiertes Bahn-System entwickelt, das zudem aufgrund eines hohen Anteils standardisierter Komponenten vergleichswiese kostengünstig gebaut werden kann. Das System wurde erstmals bei der seinerzeit neu errichteten Métro Lille umgesetzt, es folgten die ebenfalls neu eröffneten Netze in Toulouse (1993), Taipei (1996), Rennes (2002) und Turin (2006).

Frühe Versuche mit dem vollautomatischen Betrieb wurden in Deutschland bereits ab den 1960er Jahren in Hamburg u. a. in Zusammenarbeit mit AEG und Siemens unternommen. Trotz positiver Erfahrungen und einer Freigabe für die Personenbeförderung in den 1980er Jahren sah die Hamburger Hochbahn von einer Einführung im Fahrgastbetrieb ab. Die erste automatische U-Bahn-Linie in Deutschland im Normalbetrieb war die U3 der Nürnberger U-Bahn, die am 14. Juni 2008 eröffnet wurde. Bis zur Umstellung der älteren Linie U2, mit denen sich die U3 einen gemeinsamen Streckenabschnitt teilte, auf fahrerlosen Betrieb im Jahr 2010 war Nürnberg die weltweit einzige Stadt, in der ein Mischbetrieb von fahrerlosen und fahrergeführten U-Bahn-Zügen auf derselben Strecke erfolgte.

Stromversorgung

Von unten bestrichene Stromschiene der Amsterdamer Metro

Die Energieversorgung erfolgt zugunsten eines geringeren Tunnelquerschnitts häufig durch eine zwischen oder neben den Schienen liegende Stromschiene. Am weitesten verbreitet ist die Bestreichung durch den Stromabnehmer von unten, jedoch gibt es auch Systeme mit seitlich und von oben (u. a. Kleinprofillinien in Berlin, London, jüngere Linien in Budapest, zahlreiche japanische Netze) bestrichener Schiene, wobei gerade letztere aufgrund der Möglichkeit zum Auftreten auf die stromführende Schiene ein größeres Sicherheitsrisiko für das Betriebspersonal oder im Falle betriebsfremder Personen im Gleisbereich darstellt. U. a. in Budapest und Tokyo werden daher entsprechende Abdeckungen bzw. Einfassungen für die Stromschiene verwendet.

Einige U-Bahn-Systeme, etwa in Spanien und Italien, verwenden auch konventionelle Stromabnehmer auf dem Fahrzeugdach und beziehen ihren Fahrstrom über Oberleitung. Infolge der Entwicklung von Deckenstromschienen konnte auch bei diesen Systemen eine bedeutende Reduzierung des Tunnelprofils erreicht werden.

Bei der Betriebsspannung hat sich, unabhängig von der Zuführung über Stromschiene oder Oberleitung, ein Bereich von 600 bis 900 Volt Gleichspannung etabliert. So verwenden alle deutschen U-Bahnen eine Spannung von 750 Volt, während in den Städten der früheren Sowjetunion 825 Volt genutzt werden.

Streckennetz

Historische Netzbildung

Es gibt bei den zahlreichen auf der Welt vorhandenen U-Bahn-Systemen verschiedene Netzformen. Die ersten U-Bahn-Netze bestanden aus Radiallinien, die ihr Streckenende in der Innenstadt hatten, oder aber auch aus Durchmesserlinien, die diese durchquerten. Dagegen entstanden beispielsweise die Ringnetze meistens auf gleich verlaufenden Ringstraßen. Eine Weiterentwicklung ist dabei das Ring-Radialen-Netz. Die Sekantennetze sind sehr typisch für U-Bahn-Systeme in Städten in ehemals realsozialistischen Ländern wie zum Beispiel in Kiew oder Prag. Diese Netztypen werden trotz des Zusammenbruchs der Sowjetunion noch immer weitergeplant und -gebaut. Vermaschte Netze entstehen meistens unter einem bereits vorhandenen Straßennetz wie zum Beispiel in New York oder Paris. Verständlicherweise weichen einige Streckennetze von diesen im Folgenden dargestellten Idealtypen ab oder stellen Mischtypen dar.

• Schematische Netztypologien
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  Durchmesserlinie

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  Ringlinie (z. B. Glasgow)

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  Durchmesserlinie mit Verzweigungen (z. B. Oslo, San Francisco Bay Area)

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  Kreuznetz (z. B. Rom, Kyoto, Sapporo, Pjöngjang)

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  Fischblasennetz (z. B. Lille, Kairo, Mailand, Nürnberg)

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  Sekantennetz (z. B. Athen, Prag, Kiew, München)

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  Ring-Radialen-Netz (z. B. Moskau)

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  Vermaschtes Netz (z. B. Berlin, London, Paris, New York, Ōsaka)

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  Schleife (z. B. Sofia, Belgrad (geplant))

Netzstruktur, Linienreinheit und Linienbündelung

U-Bahn Wien: Netz mit linienreinem Betrieb

U-Bahn München: Netz mit Stamm- und Zweigstrecken

U-Bahn Tokio (fette Linien) und Anschlussstrecken (dünne Linien)

U-Bahn-Strecken werden sowohl linienrein als auch mit gebündelten Linien betrieben. Linienrein bedeutet, dass eine Strecke ausschließlich durch eine Linie befahren wird und jede Linie über eine ihr vorbehaltene Strecke verfügt. Im erweiterten Sinne gehört hierzu auch, dass eine Strecke keine Äste hat, die jeweils von einem Teil der Kurse der auf der Hauptstrecke verkehrenden Linie bedient werden. Ausschließlich linienrein betriebene Netze finden sich u. a. in Lissabon, Montreal, Prag, Sapporo und Wien.

In Netzen mit gebündelten Linien werden demgegenüber dieselben Strecken von mehreren Linien befahren und eine Linie wechselt zwischen verschiedenen Strecken und ihren Ästen. Häufiges Beispiel hierfür sind Strecken, die sich stadtauswärts in mehrere Äste aufteilen. Teilweise überlagern sich dabei die Takte der einzelnen Linien sinnvoll und erlauben so eine gleichmäßige Bedienung des gemeinsamen Streckenabschnitts. Netze mit gebündelten Linien finden sich u. a. in Brüssel, Kopenhagen, London, New York City und Stockholm, ferner sind Linienbündelung und der Wechsel zwischen verschiedenen Strecken charakteristisch für zahlreiche Straßenbahn- und S-Bahn-Netze.

Wesentliche Vorteile des linienreinen Betriebs sind der geringere Aufwand für die technische Sicherung und eine höhere Betriebsstabilität im Gesamtnetz, da Störungen auf einer Linie, etwa aufgrund eines liegengebliebenen Zuges, nicht auf andere Linien übertragen werden. Ein Vorteil in investiver Hinsicht kann im Verzicht auf kostenaufwändige und flächenintensive Überwerfungsbauwerke erkannt werden, die beispielsweise nach deutschem Recht für die Trennung von U-Bahn-Strecken erforderlich sind, da diese – anders als Straßenbahnstrecken – höhenfrei entflochten werden müssen (vgl. § 1 Abs. 2 Nr. 2 BOStrab i. V. m. § 4 Abs. 2 PBefG).

Gleichwohl verfügen auch ansonsten linienrein betriebene Netze teilweise über Verbindungen zwischen den einzelnen Strecken, um beispielsweise für alle Linien einen Zugang zu einer zentralen Betriebswerkstatt oder einem zentralen Depot herzustellen oder um abweichende Linienlaufwege bei Streckensperrungen zu ermöglichen.

Von den vier deutschen U-Bahn-Netzen wird aktuell keines ausschließlich linienrein betrieben. Am stärksten ausgeprägt ist die Linienbündelung im Münchner Netz, das im inneren Stadtbereich über drei Stammstrecken verfügt, an die sich jeweils mehrere Zweigstrecken anschließen und die jeweils von zwei Hauptlinien (U1+U2, U3+U6 und U4+U5) befahren werden. Hinzu kommen zwei Verstärkerlinien, die zwischen den Linienfamilien wechseln. In Berlin teilen die Linien U1 und U3 den Großteil ihrer Strecke (Wittenbergplatz – Warschauer Straße), nachdem die U3 im Jahr 2018 von ihrem bisherigen Endpunkt Nollendorfplatz auf der Strecke der U1 bis zur Warschauer Straße verlängert wurde. In Hamburg besitzt die Linie U1 im Nordosten der Stadt zwei Streckenäste und die Linien U2 und U4 befahren zwischen Billstedt und Jungfernstieg dieselbe Strecke. In Nürnberg befahren die Linien U2 und U3 zwischen Rathenauplatz und Rothenburger Straße ebenfalls dieselben Gleise.

Eine besondere Form des gebündelten Betriebs ist die vor allem in verschiedenen japanischen Ballungsräumen praktizierte Durchbindung zwischen U-Bahnen und Vorort- bzw. S-Bahnen, bei dem Züge zwischen den Netzen verschiedener Betreiber wechseln. Zentrale Vorteile dieses wechselseitigen Betriebs sind die Schaffung umsteigefreier Verbindungen zwischen Region und Kernstadt, die effizientere Auslastung von Infrastruktur und die Möglichkeit, Betriebsanlagen wie U-Bahn-Depots auf günstigerem Bauland außerhalb der Kernstädte errichten zu können. Der erste Vorschlag zur Einrichtung eines wechselseitigen Betriebs in Japan wurde 1956 für die Region Tokio vorgelegt, um die damals rapide wachsenden Vorstädte umsteigefrei mit den Stadt- und Bezirkszentren der Hauptstadt zu verbinden und die bisherigen stadtseitigen Endpunkte der Vorortbahnen vom Umsteigeverkehr zu entlasten. Der erste wechselseitige Betrieb wurde 1960 zwischen der Asakusa-Linie der Tokioter Toei und der Keisei Dentetsu aufgenommen, aktuell sind zehn der 13 Linien der Tokioter U-Bahn mit Vorortbahnen verknüpft, wodurch sich die Länge des U-Bahn-Netzes von 304,1 Kilometern (Netze von Tōkyō Metro und Toei) auf 926,5 Kilometer (Stand: Mai 2016) erweiterte. Weitere Betriebe dieser Art gibt es in Japan auf Strecken der U-Bahnen von Fukuoka, Kōbe, Kyoto, Nagoya und Osaka. Außerhalb Japans gibt es eine vergleichbare, jedoch nur einseitige Durchbindung auf der Linie 3 der Athener U-Bahn, die in das Netz der Vorortbahn Proastiakos wechselt und über dieses den Athener Flughafen erreicht.

Sicherheit und Barrierefreiheit

Streckentunnel

Begrenzte Tunnelprofile wie bei den deep-tube-Linien der London Underground können ein Sicherheitsrisiko bei Evakuierungen darstellen

Die Evakuierung von Zügen auf Tunnelstrecken kann aufgrund des beschränkten Lichtraumprofils ein besonderes Risikofeld darstellen, insbesondere bei gleichzeitiger Rauchentwicklung infolge eines Brandes von Betriebseinrichtungen. Dies trifft in besonderer Weise auf Tunnel älterer Netze mit ihren häufig sehr schmalen Profilen zu, beispielsweise auf die Röhrentunnel der deep-tube-Linien in London, in denen ein Verlassen eines Zuges über die regulären Fahrgasttüren nicht möglich ist.

Moderne Streckentunnel sind so dimensioniert, dass sie über ausreichenden Raum für einen sicher zugänglichen nutzbaren Fluchtweg verfügen, und sind mit zusätzlichen Notausgängen ausgestattet.

Für Deutschland sind diesbezüglich die Regelungen des § 30 BOStrab einschlägig;
„Im Tunnel müssen ins Freie führende Notausstiege vorhanden und so angelegt sein, dass der Rettungsweg bis zum nächsten Bahnsteig, Notausstieg oder bis zur Tunnelmündung jeweils nicht mehr als 300 m lang ist. Notausstiege müssen auch an Tunnelenden vorhanden sein, wenn der nächste Notausstieg oder der nächste Bahnsteig mehr als 100 m entfernt ist.“

Bahnsteig

Bahnsteigtüren bei der Sydney Metro

Die Warnung „MIND THE GAP“ bei der Londoner U-Bahn weist auf den Spalt zwischen Zug und Bahnsteig hin

Ausgefahrener Schiebetritt an einem Bahnsteig in Hong Kong

Bei der U-Bahn besteht wie bei der Eisenbahn ein grundsätzliches Risiko in der Möglichkeit des unbeabsichtigten Stürzens sowie des Gestoßenwerdens von Personen auf das Gleis. Neben der Verletzungsgefahr durch den Sturz selbst kann sich hierdurch eine unmittelbare Lebensgefahr ergeben, mindestens durch die Möglichkeit der Kollision mit einem einfahrenden Zug, in Systemen mit Stromschiene zusätzlich durch die Gefahr eines Stromschlags durch Berühren der Schiene. Weiterhin ist die Möglichkeit des absichtlichen Springens vor einen Zug mit dem Ziel der Selbsttötung (Schienensuizid) zu berücksichtigen.

Eine effektive Maßnahme gegen Personen und Gegenstände auf dem Gleis ist die Installation von Bahnsteigtüren, die Bahnsteig und Gleistrog voneinander abgrenzen und sich synchron mit den Zugtüren öffnen und schließen. Sie können insbesondere auf fahrerlos betriebenen Linien von Bedeutung sein, da hier kein Triebfahrzeugführer vorhanden ist, der manuell eine Schnellbremsung einleiten kann. Entsprechende Systeme wurden zunächst bei verschiedenen U-Bahnen Asiens eingeführt und verbreiteten sich von dort aus in andere Erdteile. In Deutschland, Österreich und der Schweiz finden Bahnsteigtüren bislang bei automatisch betriebenen Linien Anwendung bzw. ist dort ein Einsatz geplant; in der Schweiz verfügt die Linie m2 der Métro Lausanne seit ihrer Eröffnung 2008 über Bahnsteigtüren. In Österreich wird die in Bau befindliche U5 der Wiener U-Bahn die erste Linie sein, deren Stationen entsprechend ausgestattet sind. In Deutschland wird die U5 der Hamburger U-Bahn voraussichtlich die erste Linie sein, deren Stationen über Bahnsteigtüren verfügen.

Eine technische Lösung, die das Risiko einer Kollision mit einem Zug nach einem Sturz reduzieren soll, sind elektronische Sensorsysteme an den Zügen und im Bereich des Gleistrogs, die Personen und größere Gegenstände erkennen sollen und selbstständig eine Zwangsbremsung einleiten können. Entsprechende Systeme finden sich beispielsweise auf den Stationen des Hochbahnabschnitts der automatisch betriebenen Metro Kopenhagen und bei den ebenfalls automatischen Linien U2 und U3 in Nürnberg.

Ein weiteres Sicherheitsrisiko ist der Spalt zwischen Bahnsteigkante und Wagen, die in Ausnahmefällen bis zu 50 cm breit ist. Dies ist vor allem bei Bahnsteigen in engen Kurvenlagen Fall, bei denen die Enden der rechteckigen Wagenkästen eines Zuges geometrisch bedingt weiter von der Bahnsteigkante entfernt liegen als deren Mitte. Ein großer horizontaler und vertikaler Abstand zwischen Bahnsteigkante und Wagenfußboden stellt insbesondere für Menschen mit verminderter körperlicher Beweglichkeit, mit Rollstühlen und Rollatoren sowie für Kinder ein Hindernis dar und spielt daher im Kontext der barrierefreien Gestaltung des Nahverkehrs eine wesentliche Rolle.

Zum Umgang hiermit sind zum einen Warnungen vor der Sturzgefahr verbreitet, beispielsweise das u. a. aus London bekannte Mind the Gap (dt. Achten Sie auf die Lücke), in Form von Durchsagen und Schriftzügen etwa an der Bahnsteigkante. Sowohl stations- als auch fahrzeugseitig kann dem Problem durch ausfahrbare Schiebetritte begegnet werden, die den Spalt schließen bzw. seine Breite reduzieren. Ein weiterer stationsseitiger Ansatz ist die Verbreiterung des Bahnsteigs durch sogenannte gap filler (dt. Lückenfüller) in Form von Kunststofflamellen an der Bahnsteigkante, die stabil betreten werden können, in Horizontalrichtung jedoch so flexibel sind, dass sie dem an ihm vorbeistreichenden Wagenkasten nachgeben können.

Zur sicheren Gestaltung von Bahnsteigen sind in Deutschland die Regelungen des § 31 BOStrab einschlägig. Diese schreiben einen möglichst geringen, maximal jedoch 25 cm großen horizontalen Abstand zwischen Bahnsteigkante und Fahrzeugfußboden, aufeinander abgestimmte Höhen von Bahnsteigoberkante und Fahrzeugfußboden, die einen bequemen Zu- und Ausstieg erlauben, die rutschhemmende Ausführung der Bahnsteigoberfläche und Maßnahmen zur Vorbeugung des Abstürzens von Personen an der Bahnsteigkante vor.

Zur Erhöhung der Sicherheit bei der Abfahrt werden nach dem Zwei-Sinne-Prinzip häufig sowohl akustische und als auch visuelle Abfahrts- und/oder Türschließsignale verwendet, sodass die Information für Menschen mit eingeschränktem Seh- und Hörvermögen verständlich ist.

Kriminalitäts- und Vandalismusprävention

Graffiti auf einem Zug der U-Bahn Rom

Mit Spezialfolie beklebte Fenster als Schutz gegen Scratching bei einem Zug der Berliner U-Bahn

Wagen der U-Bahn Osaka, der während der Hauptverkehrszeiten nur von Frauen benutzt werden darf

Zahlreiche Betreiber verzichten auf die ständige Präsenz von Zugbegleitern in den Fahrzeugen und von Aufsichtspersonal auf den Stationen, das neben der allgemeinen Aufsicht zum Beispiel die Abfertigung der Züge durchführt, Durchsagen macht oder zur Unterstützung der Fahrgäste zur Verfügung steht. Eine Ausnahme ist z. B. die London Underground, bei der jede Station durchgehend mit mehreren Mitarbeitern besetzt ist. In zahlreichen Systemen wird jedoch anlassbezogen Personal in Präsenz eingesetzt, etwa an Stationen, die dem Veranstaltungsverkehr (Sportstadien, Volksfeste, Messen usw.) dienen und punktuell sehr große Fahrgastmengen bewältigen müssen. Eine Sonderform hiervon ist das u. a. aus Japan bekannte und dort umgangssprachlich Oshiya (dt. Drücker) genannte Personal, das während der Hauptverkehrszeit Fahrgäste in die Züge drückt, um die vorgesehenen Fahrgastwechselzeiten und damit die Fahrplandisziplin einzuhalten.

Ausgehend von der New Yorker U-Bahn der 1970er Jahre und teilweise beeinflusst von Darstellungen in Filmen wie Wild Style! (1982) und Beat Street (1984), die in der amerikanischen Hip-Hop- und Breakdance-Szene spielen, verbreiteten sich Graffiti und später auch Scratching in zahlreiche U-Bahn-Systeme auf der Welt. Rechtlich stellen diese eine Sachbeschädigung (vgl. Bahnfrevel) dar und stellen erhöhte Anforderungen an Pflege und Erhalt von Stationen und Fahrzeugen. Zudem kann ein erkennbar von Vandalismus belastetes Erscheinungsbild von den Fahrgästen als Ausdruck von Vernachlässigung und/oder fehlender Aufmerksamkeit auf Seiten des Betreibers interpretiert werden und so das Sicherheitsempfinden und damit die Attraktivität eines Systems insgesamt beeinträchtigen (vgl. Broken-Windows-Theorie). Als Maßnahmen gegen Scratching und Graffiti an und in Zügen werden Fenster teilweise mit kratzfesten und austauschbaren Spezialfolien als Opferschicht ausgestattet und Sitzbezüge werden mit speziellen, kleinteilig-chaotischen Mustern gestaltet, auf denen z. B. Tags weniger auffallen und die daher weniger attraktiv für deren Anbringung sind.

Aufgrund des bei hohem Fahrgastaufkommen auftretenden Gedränges und der hiermit verbundenen Unübersichtlichkeit auf den Stationen und in den Zügen können U-Bahnen ein geeignetes Umfeld für Taschendiebstahl und sexuelle Belästigung in Form des unerwünschten sexuell konnotierten Berührtwerdens durch andere Fahrgäste, insbesondere von Frauen durch Männer (vgl. Chikan, Frotteur), bieten. Verschiedene Betreiber haben auf das letztgenannte Phänomen mit der Einrichtung reiner Frauenwagen oder Frauenabteile reagiert, durch die sich Frauen der Gefahr einer Belästigung durch Männer entziehen können.

Da U-Bahn-Stationen witterungsgeschützt und über weite Teile des Tages offen zugänglich sind, in Systemen mit Nachtbetrieb auch durchgehend, werden sie teilweise von Angehörigen bestimmter marginalisierter Gruppen wie Obdachlosen und Drogenabhängigen zum Aufenthalt und auch zur Übernachtung genutzt. Ebenso eignen sich Stationen und Züge aufgrund der zahlreichen Ansprachemöglichkeiten zum Betteln. Unabhängig davon, ob der Aufenthalt, das Verhalten oder konkrete Handlungen der genannten Gruppen im Einzelfall tatsächlich illegal sind bzw. der Hausordnung oder den Beförderungsbedingungen des Betreibers widersprechen, wird bereits ihre wahrnehmbare Präsenz von Fahrgästen teilweise als lästig bis bedrohlich empfunden. Der Umgang hiermit varriiert zwischen den einzelnen Betreibern und abhängig von der jeweils konkret vorliegenden Situation und reicht von einer gewissen Toleranz, solange beispielsweise keine Ansprache von Fahrgästen und kein offener Drogenkonsum erfolgen, bis zur grundsätzlichen Entfernung der betroffenen Gruppen aus den Anlagen durch Aufsichts- und Sicherheitspersonal sowie ggf. durch die Polizei. Auf baulicher Ebene wird dem Phänomen teilweise mit Maßnahmen aus dem Bereich der defensiven Architektur begegnet, beispielsweise durch die Verwendung von Sitzmöbeln, die durch ihre Größe oder Formgebung kein Liegen ermöglichen und daher nicht bzw. nur erschwert zum Schlafen genutzt werden können. Ebenso können Bahnsteigkarten und Bahnsteigsperren, die bei U-Bahnen außerhalb des deutschsprachigen Raums weitverbreitet sind, die Präsenz der genannten Gruppen reduzieren.

Aufgrund der genannten Aspekte ist in zahlreichen U-Bahnen mittlerweile die Videoüberwachung von Stationen und Fahrzeugen verbreitet, um potenzielle Täter abzuschrecken, unzulässige Handlungen möglichst frühzeitig zu erkennen und im Falle eines Delikts die Strafverfolgung zu unterstützen. Zusätzlich stehen Fahrgästen in Zügen und teilweise auch auf Bahnsteigen Notbremsen zur Verfügung, die häufig zusätzlich an einen Notruf und eine direkte Sprechverbindung zum Fahrzeugführer bzw. zur Leitstelle gekoppelt sind. In U-Bahn-Zügen der aktuellen Generation bewirkt die Betägigung der Notbremse in der Regel nur in den ersten zehn Sekunden nach Anfahrt eine Bremsung, danach wird lediglich eine Sprechverbindung zum Fahrzeugführer hergestellt. Teilweise stehen auf Stationen auch Notruftelefone zur Verfügung.

Barrierefreiheit

Menschen mit Behinderungen ist die Nutzung der U-Bahn häufig nur erschwert oder gar nicht möglich, insbesondere bei älteren Systemen. Nur nach und nach werden die U-Bahnhöfe barrierefrei und mit Aufzügen ausgestattet. Die Berliner Verkehrsbetriebe haben berechnet, dass die Kosten für den Einbau eines Aufzugs und die Sanierung eines kompletten Bahnhofs etwa gleich hoch sind. Die Nürnberger U-Bahn ist eines der wenigen Systeme, das inzwischen komplett barrierefrei erreicht werden kann. Generell wird bei Neubauten seit Ende der 1980er Jahre immer ein Aufzug mit eingeplant.

Linienbezeichnungen

• Liniensymbole verschiedener U-Bahn-Systeme weltweit
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  Metro Paris

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  Metro Teheran,
  arabische und persische Ziffer „2“

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  U-Bahn Hamburg

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  U-Bahn Wien

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  Metro Mailand

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  New York City Subway,
  A Eighth Avenue Express

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  Washington Metro,
  Red Line

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  U-Bahn Tokio,
  Ginza-Linie

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  London Underground,
  Metropolitan Line

Liniennetz der New York City Subway mit nach Stammstrecken geordneten Liniengruppen

Mailand: Die roten Balken an den Zugtüren und die roten Elemente der Station entsprechen der Kennfarbe der Linie M1

U-Bahn-Systeme mit mehr als einer Linie verwenden in der Regel individuelle Kennfarben – insbesondere auf Liniennetzplänen – und Bezeichnungen zur Unterscheidung der einzelnen Laufwege. Bei der Mehrheit der Systeme werden als Bezeichnungen fortlaufende Nummern verwendet, teilweise mit einem Präfix wie „M“ oder „U“, das mit dem Namen des Systems korrespondiert. In geringerem Umfang werden Buchstaben (z. B. Prag, Rom, Rotterdam, teilweise New York City), die Linienkennfarbe selbst (z. B. Boston, Chicago, Los Angeles, Washington, D.C.) oder individuelle Namen, die sich beispielsweise auf den Streckenverlauf oder das Bedienungsgebiet (z. B. Moskau, Tokio, Toronto, teilweise London) beziehen, verwendet.

Einzelne Netze kombinieren diese Systeme, so tragen die Linien der Tokioter U-Bahn, der Toronto Subway und der New York City Subway jeweils eine Nummer bzw. in New York eine Nummer oder einen Buchstaben sowie einen vom Bedienungsgebiet abgeleiteten Namen, in Tokio wird als weiteres Kurzzeichen ein lateinischer Buchstabe verwendet, der bei den meisten Linien der Initiale des Liniennamens entspricht. Im komplexen New Yorker Netz geben der Name sowie die Kennfarbe einer Linie zudem Aufschluss über die von ihr befahrene Stammstrecke, der Name erklärt weiterhin das Betriebsschema als local mit Stops an allen Stationen oder als express mit reduzierter Anzahl von Halten. Im in der Galerie gezeigten Beispiel A Eighth Avenue Express ist so erkennbar, dass die Linie zusammen mit den ebenfalls durch die Kennfarbe Blau gekennzeichneten Linien C Eighth Avenue Local und E Eighth Avenue Local die Stammstrecke IND Eighth Avenue Line befährt und als Express verkehrt.

Außergewöhnlich ist die Herleitung der Namen der Linien der Metro Pjöngjang, die sich – ebenso wie die Namen der Stationen – auf die sozialistische Revolution und den Wiederaufbau des Landes nach dem Ende des Koreakriegs beziehen; die Chŏllima-Linie verweist zunächst auf ein gleichnamiges geflügeltes Pferd aus der koreanischen Mythologie, das im spezifischen nordkoreanischen Kontext jedoch auch für eine 1958 initiierte, mit dem chinesischen Großen Sprung nach vorn vergleichbare Bewegung zur wirtschaftlichen Entwicklung des Landes steht. Die Hyŏksin-Linie (dt. Erneuerung) verweist in diesem Sinne ebenfalls auf eine angestrebte und anzustrebende positive Entwicklung.

Die fünf U-Bahn-Systeme im deutschsprachigen Raum unterscheiden ihre Linien einheitlich mit einem führenden „U“ und einer jeweils fortlaufenden Nummer. Als erster Betreiber führte die Hamburger Hochbahn AG das System am 22. Mai 1966 ein. Die 1971 eröffneten Netze in München und Nürnberg verwendeten es von Anfang an, in Wien wurde es mit Eröffnung der zweiten Linie im Jahr 1978 eingeführt. Die Berliner Verkehrsbetriebe führten das System 1984 in West-Berlin ein, hatten allerdings bereits seit März 1966 Liniennummern verwendet, die die vorherigen Buchstaben (A bis E sowie G) ersetzten. Die Ost-Berliner Verkehrsbetriebe BVB nutzten für die beiden von ihr betriebenen U-Bahn-Linien zunächst die historischen Bezeichnungen A und E weiter, gaben dies jedoch mit dem Bau der Berliner Mauer auf und unterschieden die Linien nur noch nach ihren Endpunkten (Pankowstraße (Vinetastraße) – Otto-Grotewohl-Straße, historisch Linie A, heute Teil der U2; Alexanderplatz – Hönow, historisch Linie E, heute Teil der U5).

Weiterhin verwenden auch die Stadtbahnsysteme in Frankfurt (seit 1978) und Stuttgart (seit 1989) sowie die Teilnetze der Stadtbahn Rhein-Ruhr (seit 1988) ein führendes „U“ mit fortlaufender Nummer, in Bonn wurde dieses System von 1975 bis 1988 genutzt.

In einigen Netzen, in denen Fahrzeuge fest bestimmten Linien zugeordnet sind, werden die Linienkennfarben bei der Gestaltung der Wagen aufgegriffen (z. B. Delhi, Mailand und Tokio). Ebenso werden die Kennfarben in einigen Netzen bei der Stationsgestaltung aufgenommen, beispielsweise als Akzentfarben für die Stationsschilder und das Mobiliar. Mit besonderer Konsequenz wurde und wird dieses Prinzip in Wien angewendet.

Rekorde

Eine der langen Fahrtreppen in Moskau

Das längste U-Bahn-Netz war ab Ende Dezember 2017 das erst 1995 eröffnete Metronetz von Shanghai mit 802 Kilometern Länge und 19 (Ende 2009: 11) Linien. Am 29. April wurde für die am 1. Mai beginnende Expo 2010 die Linie 13 eröffnet. Die U-Bahn Peking ist mit 797 Kilometern (Stand Dezember 2022) zweitlängstes Netz. Darauf folgen weitere chinesische Betriebe wie die von Guangzhou, Chengdu, Hangzhou, oder Shenzhen. Das früher längste Metronetz der London Underground bleibt mit 408 Kilometern und zwölf teilweise mehrfach verzweigten Linien das größte Netz außerhalb Chinas. Darauf folgt die New York City Subway mit 398 Kilometern Länge. Dort gibt es 26 Linien, wobei auch Expresslinien mitgezählt sind. Weitere große Netze befinden sich in Moskau (317,5 Kilometer), Tokio (316 Kilometer), Madrid (294 Kilometer), Seoul (286 Kilometer) und Paris (220 Kilometer). Das größte deutsche Netz mit rund 155 Kilometern Streckenlänge befindet sich Berlin.

Besonders tiefgelegene U-Bahnhöfe entstanden in den ehemals sozialistischen Staaten zur Zeit des Kalten Krieges, auch um als Schutzbunker bei einem möglichen Atomkrieg zu dienen. So liegt die Budapester Metrolinie M2 bis zu sechzig Meter unter der Oberfläche. Noch tiefer liegen Teile der U-Bahn-Netze von Moskau und Sankt Petersburg. Aktueller Tiefen-Rekordhalter ist derzeit der im Jahr 1960 eröffnete U-Bahnhof Arsenalna der Metro Kiew mit 105,5 m. Grund für diese besondere Tiefe ist allerdings die geografische Lage des Stadtgebietes hoch über dem Dnjepr. Die folgende Zugangsstelle liegt auf einer Brücke über diesen Fluss. Direkt danach folgt die im Jahr 2011 eröffnete St. Petersburger Station Admiralteiskaja der Linie 5 mit 102 Metern. Zuvor war die 2005 eröffnete Station Komendantskij Prospekt auf derselben Linie in 75 m Tiefe die zweittiefste U-Bahn-Station. In westlichen Staaten wurden U-Bahn-Stationen meist aus archäologischen (Athen, Rom) oder geologischen (Oslo, Washington) Gründen überdurchschnittlich tief verlegt. In Rom wurden wegen der dortigen Fundschicht (10 bis 20 Meter Dicke) mehrere Stationen im Zentrum auf 30 Meter Tiefe angelegt. Die Washingtoner Station Forest Glen liegt auf 60  Metern Tiefe und hat keine Rolltreppen bis zur Oberfläche, sondern ausschließlich Aufzüge. Die Linie 9 der Metro Barcelona hat mehrere Stationen auf bis zu 90 Metern Tiefe und ist damit die am tiefsten liegende U-Bahn der Welt.

In der Moskauer Metro-Station Park Pobjedy (Siegespark) befinden sich auch die vier längsten ununterbrochenen Rolltreppen der Welt mit jeweils 126 Metern Länge (für 63 Meter Höhenunterschied). Die weltweit längsten mehrteiligen Rolltreppen befinden sich in der U-Bahn-Station Wheaton in Washington, D.C. mit 155 Metern Länge.

Hinsichtlich der Fahrgastzahlen gilt die Tokioter U-Bahn mit 3,17 Milliarden jährlich transportierten Fahrgästen (2008) als meistfrequentiertes System der Welt. Ungefähr 2,39 Milliarden Mal werden die dunkelblauen Züge der russischen Hauptstadt Moskau jährlich benutzt (2009). Mit 2,05 Milliarden im Jahr 2009 liegt auf dem dritten Platz die Metro Seoul. Es folgen die New York City Subway mit 1,58 Milliarden (2009), die Metro Paris mit 1,53 Milliarden (2013), Peking mit 1,46 Milliarden (2009), Mexiko-Stadt mit 1,41 Milliarden (2009), die Hong Kong MTR mit 1,32 Milliarden (2009), die Shanghaier Metro mit 1,3 Milliarden (2009) und als letzte Metro mit mehr als einer Milliarde beförderten Passagieren die London Underground mit 1,09 Milliarden beförderten Personen im Jahr 2008. Die Wiener U-Bahn beförderte 2009 etwa 510 Millionen Fahrgäste und lag damit knapp vor der Berliner U-Bahn, die 2009 etwa 509 Millionen Fahrgäste beförderte. Damit lagen die beiden Städte auf Rang 22 und 23. Anzumerken ist allerdings, dass die Zählweise weltweit nicht einheitlich ist. In Deutschland werden U- und S-Bahn getrennt ausgewiesen, in Paris addiert und in Tokio beim Umsteigen zwischen unterschiedlichen Systemen mehrfach gezählt.

Als schnellste U-Bahn-Linie der Welt gilt die gelbe Linie der Chicago Elevated. Die Züge benötigen für die 8,1 Kilometer lange Strecke zwischen Dempster und Howard sechseinhalb Minuten. Der Rekord ist allerdings gefährdet, sollten entlang der Strecke Zwischenhalte eingefügt werden.

Mit 141,2 km/h stellte ein New Yorker U-Bahn-Wagen vom Typ R44 im Jahre 1972 einen Geschwindigkeitsrekord auf. Dabei wurde festgestellt, dass der Wagen gegen Ende der Teststrecke immer noch beschleunigte, sodass der Versuch vorzeitig abgebrochen werden musste, ohne die eigentlich mögliche Höchstgeschwindigkeit erreicht zu haben.

Als Stadt mit den meisten U-Bahn-Planungen der Welt gilt Wien, wo diese bereits 1844 begannen. Hingegen wurde das erste Teilstück der Warschauer U-Bahn erst 1995 eröffnet, obwohl die ersten Planungen bereits aus dem Jahr 1925 datieren. Eine weitere lange Zeitspanne zwischen Planung und Eröffnung stellt die U-Bahn unter der 2. Avenue Manhattans dar. Sie ist seit 1929 fest geplant, die erste Teilstrecke bis zur 96th Street wurde im Januar 2017 eröffnet.

Die aus einer Ringstrecke bestehende Glasgow Subway wurde seit Eröffnung des Systems im Jahr 1896 nie erweitert und ist damit das am längsten unveränderte U-Bahn-System der Welt.

Den Rekord für die kürzeste Bauzeit einer längeren U-Bahn dürfte sich die Metro Dubai holen: die 52,1 Kilometer lange fahrerlose rote Linie (davon aber nur 4,7 Kilometer im Tunnel) wurde im September 2009 nach einer Bauzeit von nur 42 Monaten eröffnet. Außerdem ist die Strecke damit die zweitlängste einzelne, allerdings überwiegend oberirdisch verlaufende Metrostrecke der Welt.

Die längste rein unterirdisch verlaufende U-Bahn-Strecke Deutschlands ist mit 31,8 Kilometern Länge und 40 Stationen die Linie U7 der Berliner U-Bahn, die längste Strecke insgesamt in Deutschland ist mit 55,8 Kilometern die Linie U1 der U-Bahn Hamburg. Die Strecke der Linie 9 der Metro Barcelona ist seit 2014, dem Jahr ihrer Eröffnung, mit 47,2 Kilometern und 50 Stationen die längste rein unterirdische Strecke der Welt.

Die größte Höhendifferenz weltweit bewältigt die Linie 1 der Teheraner U-Bahn mit mehr als 480 Metern, diese zur Gänze unterirdisch.

Baukunst und kulturelle Güter als Teil der Stationsgestaltung

Station Komsomolskaya (Комсомольская) der Moskauer Metro mit reichhaltigem Dekorationsprogramm

Atmosphärische Lichtgestaltung an der Station HafenCity Universität der Hamburger U-Bahn

Logo der Metro Madrid in Regenbogendesign im Chueca-Viertel

Archäologische Fundstücke aus dem U-Bahn-Bau an der Station Syntagma der Athener U-Bahn

Die architektonische und dekorative Gestaltung von U-Bahn-Stationen spiegelt wie andere Bauaufgaben die stilistischen Moden und Geschmackstendenzen, den Stand von Bautechnik und Baukonstruktion und nicht zuletzt die finanziellen Möglichkeiten und das Selbstverständnis des (öffentlichen) Vorhabenträgers einschließlich seines ggf. vorhandenen politischen oder ideologischen Sendungsbewusstseins zur jeweiligen Entstehungszeit und am jeweiligen Entstehungsort wider.

Bekannt sind u. a. die in opulentem sozialistischen Klassizismus ausgestalteten frühen Stationen der Moskauer Metro mit kostbaren Materialien wie Marmor, Stuck- und Reliefarbeiten, Malereien und Mosaiken – häufig mit Darstellung propagandistisch gefärbter und/oder dem sozialistischen Realismus entliehener Motive – und Ausstattungselementen wie Kronleuchtern. Die hier verfolgte Prachtentfaltung diente der Veranschaulichung und Versicherung des unter dem Sozialismus erreichten Wohlstandes sowohl gegenüber der Bevölkerung als auch gegenüber Besuchern. Nach Moskauer Vorbild wurden auch Haltestellen der U-Bahnen anderer sowjetischer und sozialistischer Städte wie Kiew und St. Petersburg oder auch Pjöngjang teilweise aufwändig gestaltet. Teilweise wurden hierbei auch lokale Bautraditionen aufgegriffen, so lehnen sich Pfeiler und Deckenform der Station Mustaqillik maydoni in Taschkent an traditionelle Formen der islamischen Architektur an. Die Haltestelle Kosmonavtlar (dt.: Kosmonauten) thematisiert hingegen durch ihre von tiefen Blautönen und schimmernden Oberflächen bestimmte Gestaltung, die an das Nachtfirmament erinnert, und großformatige Medaillons mit Darstellungen von u. a. Juri Gagarin und Walentina Tereschkowa den Weltraum und die Raumfahrt und verweist auf die Rolle der Sowjetunion im sogenannten Wettlauf ins All.

Die Gestaltung zahlreicher Stationen nimmt durch Elemente wie Materialität, Farb- und Lichtgestaltung und die Auswahl stilistischer, dekorativer und graphischer Motive Bezug auf das jeweilige Stationsumfeld, etwa auf Baudenkmäler, bedeutende kulturelle oder öffentliche Einrichtungen oder sonstige identitätsstiftende Anlagen. Die am Königsplatz gelegene gleichnamige Station der Münchner U-Bahn beispielsweise verweist durch auf dem Bahnsteig ausgestellte Nachbildungen von Skulpturen und auf den Bahnsteighinterwänden aufgebrachte Abbildungen graphischer künstlerischer Werke auf die Ausstellungshäuser des benachbarten Kunstareals. Die drei in der HafenCity gelegenen Stationen der Hamburger U-Bahn wiederum greifen Motive und Eindrücke aus dem benachbarten Hafen auf, an der Station HafenCity Universität etwa durch großformatige Paneele aus geätztem, dunkelbraunem Stahl, die zusammen mit den über dem Bahnsteig hängenden Leuchtkörpern differenzierte Farb- und Lichtstimmungen erzeugen, die die unterschiedlichen Stimmungen des Hafens zu verschiedenen Tageszeiten und bei unterschiedlichen Witterungen wiedergeben sollen.

In einigen Städten greift die Gestaltung von Stationen, die im dortigen Lesben- und Schwulenviertel liegen bzw. wichtige Zugänge hierzu sind, die Regenbogenfahne als Symbol der Lesben- und Schwulenbewegung auf. Entsprechende Stationen gibt es in Berlin (Nollendorfplatz im sogenannten Regenbogenkiez rund um die Motzstraße), Madrid (Chueca im gleichnamigen Viertel), Mailand (Porta Venezia im gleichnamigen Stadtteil) und Montreal (Beaudry im Village gai rund um die Rue Sainte-Catherine). Deneben gibt es auch Stationen, die Regenbogen als neutrales Gestaltungsmotiv ohne besonderen lokalen Bezug zur Lesben- und Schwulenszene nutzen wie in Brüssel (Belgica), Hong Kong (Choi Hung), München (Candidplatz) und Stockholm (Stadion).

In Athen, Neapel, Rom und Wien wurden archäologische Funde, die im Rahmen des U-Bahn-Baus gemacht wurden, bzw. historische Bausubstanz in die Stationsgestaltung eingebunden. In Wien wurde etwa die aus dem 13. Jahrhundert stammende Virgilkapelle, die 1972 wiederentdeckt wurde, in die Station Stephansplatz integriert und ist heute von dieser aus zugänglich. An der Station Stubentor sind zudem Fragmente der ursprünglichen Wiener Stadtmauer zu finden, an der Station Municipio in Neapel ähnlich hierzu ein Teil eines Wehrturms der früheren Stadtmauer.

Städte mit U-Bahnen

→ Hauptartikel: Liste der Städte mit U-Bahnen

Weltweit gibt es mit Stand Dezember 2020 193 U-Bahn- oder Metrosysteme im Sinne der Definition des Internationalen Verbands für öffentliches Verkehrswesen (UITP) (siehe hier).

Während der U-Bahn-Bau bis zur Mitte den 20. Jahrhunderts maßgeblich durch Haupt- und Großstädte Westeuropas, der Vereinigten Staaten und Japans dominiert wurde und sich weltweit auf weniger als zwei Dutzend Städte beschränkte, wuchs die Zahl der Netze ab der zweiten Hälfte des Jahrhunderts verstärkt und erstmals auch in anderen Weltteilen in bedeutendem Umfang. Insbesondere ab den 1970er Jahren entwickelte sich das Wachstum sprunghaft und umfasste außerhalb der weiterhin steigenden Zahl von Netzen in Westeuropa und Nordamerika und der neuen Systeme in Lateinamerika und den sozialistischen Staaten des östlichen Europas im Schwerpunkt die Haupt- und Großstädte Asiens.

Besonders bemerkenswert ist das erhebliche Wachstum in Ost- und Südasien in der zweiten Dekade des 21. Jahrhunderts; gab es bis zum Jahr 2010 insgesamt 39 Systeme in der Region, die mit Ausnahme der drei japanischen Netze in Tokio (1927), Osaka (1933) und Nagoya (1957) alle nach 1970 eröffnet worden waren, wurden zwischen 2010 und 2020 insgesamt 44 Systeme neu in Betrieb genommen. Mit 22 Netzen entfiel die Hälfte davon auf China, weitere elf auf Indien. Im selben Zeitraum ergab sich ein deutliches Wachstum im Nahen Osten und Nordafrika von drei auf zehn Systeme.

In allen Teilen der Welt sind weiterhin neue Netze und Erweiterungen bestehender Systeme in Planung oder Umsetzung.

U-Bahn (Welt) Stadt mit U-Bahn Stadt mit im Bau befindlicher U-Bahn

Städte mit U-Bahn

Deutschland

In Deutschland verfügen die vier Städte Berlin, Hamburg, München und Nürnberg über U-Bahn-Systeme, die den Definitionen des UITP und des VDV entsprechen (siehe hier), das heißt insbesondere vollständig unabhängig von anderen Verkehrsarten trassiert sind. Diese Netze sind jeweils vollständig normalspurig ausgeführt und werden mit seitlicher Stromschiene betrieben.

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  U-Bahn Berlin

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  U-Bahn Hamburg

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  U-Bahn München

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  U-Bahn Nürnberg

Deutschlands erste U-Bahn wurde am 18. Februar 1902 in Berlin auf der Strecke Potsdamer Platz – Stralauer Thor (heute aufgeteilt zwischen dem gemeinsamen Abschnitt von U1 und U3 und der U2) in Betrieb genommen. Das Netz hat heute eine Gesamtlänge von 148,8 Kilometern und umfasst neun Linien, die sich auf die vier älteren, sogenannten Kleinprofillinien U1 bis U4 für Fahrzeuge mit einer Breite von 2,30 Metern und die fünf ab 1923 in Betrieb genommenen sogenannten Großprofillinien U5 bis U9 für 2,65 Meter breite Fahrzeuge aufteilen. Die damals selbstständige Stadt Schöneberg eröffnete 1910 eine eigene U-Bahn-Strecke (die heutige U4) mit Umsteigemöglichkeit zum Berliner Netz an der Station Nollendorfplatz, wobei die Stationsbauwerke von Berliner und Schöneberger U-Bahn zunächst voneinander getrennt waren und erst 1926 eine Gleisverbindung zwischen den Systemen hergestellt wurde.

Am 15. Februar 1912 folgte die Hamburger Hochbahn mit der Strecke Rathaus – Berliner Tor – Barmbek (heute Teil der Ringlinie U3) als zweites System. Das Streckennetz hat heute eine Länge von rund 106,4 Kilometern und umfasst vier Linien, wobei die Linie U1 im Nordosten Hamburgs über zwei Streckenäste verfügt und die U2 und die U4 die Strecke zwischen Billstedt und Jungfernstieg gemeinsam befahren. Die Strecke für eine fünfte Linie befindet sich im Bau und soll ab 2029 den Betrieb aufnehmen.

Am 19. Oktober 1971 wurde die Münchner U-Bahn mit der Strecke Kieferngarten – Goetheplatz (Stammstrecke 1, heute U6 und teilweise U3) als drittes System in Betrieb genommen. Ein bedeutender Einflussfaktor auf den Bau des Netzes war die Vergabe der Olympischen Sommerspiele 1972 an München im Jahr 1966, in deren Folge die Bauarbeiten intensiviert wurden und die Eröffnung vom ursprünglichen Zieldatum 1975 auf 1971 vorgezogen werden konnten. Das Netz verfügt heute über eine Gesamtlänge von rund 103 Kilometern und umfasst sechs ganztägig verkehrende Haupt- sowie zwei nur während der werktäglichen Hauptverkehrszeiten verkehrende Verstärkerlinien. Im zentralen Bereich Münchens verfügt das Netz über drei Stammstrecken, die von jeweils zwei Hauptlinien befahren werden.

Am 1. März 1972 ging mit der Strecke Langwasser Süd – Bauernfeindstraße der Linie U1 der Nürnberger U-Bahn das vierte und bislang jüngste deutsche System in Betrieb. Es hat heute eine Länge von rund 38,2 Kilometern und umfasst drei Linien. Die Linien U2 und U3 werden fahrerlos betrieben und befahren zwischen Rathenauplatz und Rothenburger Straße dieselbe Strecke. Von der Einführung der U3 als erste vollautomatische Linie des Nürnberger Netzes – sowie als erste vollautomatische U-Bahn-Linie Deutschlands insgesamt – im Jahr 2008 bis zur Umstellung der älteren Linie U2 auf fahrerlosen Betrieb im Jahr 2010 war Nürnberg die weltweit einzige Stadt, in der ein Mischbetrieb von fahrerlosen und fahrergeführten U-Bahn-Zügen auf derselben Strecke erfolgte. Die ersten Baureihen der Münchner und Nürnberger U-Bahn (MVG Baureihe A und VAG Baureihe DT1) waren anfangs annähernd baugleich und konnten in beiden Systemen eingesetzt und miteinander gekuppelt werden. Ein Austausch erfolgte u. a. während verschiedener Großveranstaltungen. Im Zuge zwischenzeitlich erfolgter Umbauten entfiel diese Kompatibilität.

Die Netze in Hamburg, München und Nürnberg reichen jeweils in das angrenzende Umland, das Nürnberger System verbindet dabei als einziges zwei Großstädte (Nürnberg und Fürth, bei einer Streckenführung, die in weiten Teilen derjenigen der ersten deutschen Eisenbahn entspricht). Die auf dem Gebiet der Stadt Garching bei München gelegene Strecke des Münchner Netzes befindet sich im Eigentum des Landkreises München, der diese an die MVG verpachtet und sie mit dem Betrieb beauftragt hat. Die auf dem Gebiet der Stadt Norderstedt gelegene Strecke des Hamburger Netzes sowie zwei U-Bahn-Fahrzeuge der Typs DT4 befinden sich im Eigentum der Stadtwerke Norderstedt bzw. ihrer Tochtergesellschaft Verkehrsgesellschaft Norderstedt, jedoch wurde analog zur Konstellation in Garching die Hochbahn als Eigentümerin und Betreiberin des Hauptteils des Netzes mit dem Betrieb beauftragt.

Daneben verfügen zahlreiche weitere Städte und Ballungsräume in Deutschland über Stadtbahnsysteme, die vollständig unabhängige, häufig U-Bahn-mäßig ausgebaute Streckenabschnitte mit oberirdischen, häufig von früheren und teilweise parallel weiterbetriebenen Straßenbahnsystemen übernommenen Abschnitten kombinieren. Hierzu gehören insbesondere die Netze in Bielefeld, Frankfurt am Main, Hannover, Karlsruhe, Köln und Bonn, Stuttgart und die Teilnetze der Stadtbahn Rhein-Ruhr. Die auf der Stammstrecke B des Frankfurter Systems verkehrende Linie U4 verfügte bis zu ihrer Verlängerung zur Schäfflestraße und den Anschluss an den in Mittellage der Borsigalle geführten östlichen Teil der Stammstrecke C nach Enkheim im Juni 2008 ebenfalls über eine vollständig kreuzungsfreie Trassierung.

Einige der in Deutschland betriebenen S-Bahn-Systeme zeichnen sich – vor allem in den jeweiligen Innenstadtbereichen – durch eine hohe Haltestellen- und Taktdichte aus und erfüllen mit der U-Bahn vergleichbare verkehrliche Funktionen. Hierzu zählen insbesondere die Netze in Berlin, Frankfurt am Main, Hamburg, Leipzig, München und Stuttgart, die zudem alle über längere Tunnelstrecken verfügen.

Österreich

U-Bahn Wien

In Österreich verfügt die Bundeshauptstadt Wien über ein U-Bahn-System im Sinne der Definition des UITP. Das System wurde am 25. Februar 1978 mit der Strecke Karlsplatz – Reumannplatz (Linie U1) offiziell in Betrieb genommen. Bereits ab dem 8. Mai 1976 war allerdings auf der Strecke Heiligenstadt – Friedensbrücke (Linie U4) ein sogenannter erweiterter Probebetrieb mit Fahrgästen erfolgt. Das Netz hat heute eine Streckenlänge von 83 Kilometern und umfasst fünf Linien. Die Strecke für eine sechste Linie befindet sich im Bau und soll ab 2026 den Betrieb aufnehmen. Weiterhin wird ein kleiner Teil der Wiener Straßenbahn, die USTRABA unterirdisch geführt.

In Serfaus, Tirol, verkehrt die U-Bahn Serfaus, eine 1280 Meter lange unterirdische Luftkissenschwebebahn mit Seilantrieb auf über 1400 Meter Seehöhe. Aufgrund seiner geringen Beförderungskapazität ist das System jedoch keine U-Bahn im Sinne des UITP. Daneben verkehrt auch die Hungerburgbahn, eine Standseilbahn, in Innsbruck teilweise unterirdisch. Die Straßenbahn Linz verkehrt seit 2004 im Bereich des Hauptbahnhofs auf einer Tunnelstrecke mit drei unterirdischen Stationen als U-Straßenbahn. Das System wird lokal teilweise als Mini-U-Bahn bezeichnet, hat abseits der Tunnelstrecke jedoch eine weitgehend konventionelle straßenbündige Trassierung.

Die Grazer Straßenbahn verfügt über die zwei unterirdischen Haltestellen Brauhaus Puntigam und Hauptbahnhof. Beide Stationen sind allerdings nach oben geöffnet, um den technischen Aufwand für den Brandschutz reduzieren. In den 1990er Jahren und erneut ab 2018 untersuchte Graz die Möglichkeit des Baus einer U-Bahn, nahm jedoch in beiden Fällen Abstand vom Vorhaben, nachdem die jeweils erstellten Machbarkeitsstudien aufzeigten, dass der Ausbau des Straßenbahn- und des S-Bahn-Netzes sinnvoller sei. Die Planungen der 1990er Jahre sahen ein radial von der Innenstadt ausgehendes Netz mit drei Linien vor, die zwischen Jakominiplatz und Hauptplatz eine kurze gemeinsame Stammstrecke befahren sollten. Die ab 2018 entwickelten Überlegungen sahen ein rund 25 Kilometer langes, vollständig unterirdisch verlaufendes Netz mit zwei Strecken vor, die sich am Jakominiplatz kreuzen sollten. Die Baukosten wurden mit Stand Februar 2021 auf 3,3 Mrd. Euro prognostiziert, eine Umsetzung bis 2030 wurde zum selben Zeitpunkt als realistisch eingeschätzt.

In Salzburg verläuft die Strecke der Lokalbahn im Bereich des Hauptbahnhofs auf einer Länge von etwa 300 Metern unterirdisch und endet in der Tunnelstation Hauptbahnhof. Die Stadt verfolgt eine unterirdische Verlängerung bis zum Mirabellplatz sowie einen weiterer Abschnitt unter dem Stadtkern. Das Projekt Regionalstadtbahn Salzburg sieht eine oberirdische Fortführung in das südliche Umland vor.

Schweiz

Zug der Linie m2 der Métro Lausanne

Die Linie m2 der Métro Lausanne ist vollständig kreuzungsfrei trassiert. Sie hat eine Länge von rund 5,9 Kilometern und überwindet zwischen ihren Endstationen 338 Höhenmeter und damit die größte Höhendifferenz aller U-Bahnen weltweit. Die Strecke geht auf die 1,5 Kilometer lange Zahnradbahn Lausanne–Ouchy zurück, die für die Métro zwischen Januar 2006 und September 2007 auf gummibereifte Fahrzeuge und vollautomatischen Betrieb umgestellt und nach Epalinges verlängert wurde. Der Fahrgastbetrieb wurde am 18. September 2008 aufgenommen, der kommerzielle Betrieb am 27. Oktober desselben Jahres. Die Linie m1 der Métro verkehrt hingegen nicht vollständig kreuzungsfrei.

Die Stadt Zürich verfolgte in den 1960er und 1970er Jahre den Bau einer U-Bahn, bis das Vorhaben im Mai 1973 in einer Volksabstimmung vom Zürcher Stimmvolk mehrheitlich abgelehnt wurde. Ein bereits vor der Abstimmung genehmigter, als Vorleistung für die U-Bahn vorgesehener rund 1,4 Kilometer langer Tunnel wurde 1978 im Rohbau fertiggestellt und später in den Tramtunnel Milchbuck–Schwamendingen integriert, der seit 1986 von den Linien 7 und 9 der Zürcher Strassenbahn genutzt wird.

U-Bahnen in Kunst, Medien und Unterhaltung

Der Roman Abfahrt Pelham 1 Uhr 23 (Originaltitel: The Taking of Pelham One Two Three) des amerikanischen Autors Morton Freedgood aus dem Jahr 1973 behandelt eine Geiselnahme in einem Zug der Linie 6 der New Yorker U-Bahn. Der Roman wurde 1974 unter dem Titel Stoppt die Todesfahrt der U-Bahn 123 und 2009 als Die Entführung der U-Bahn Pelham 123 verfilmt, 1998 entstand unter dem Titel U-Bahn-Inferno: Terroristen im Zug zudem eine Adaption als Fernsehfilm.

Die Züge und Stationen der Linie U1 der Berliner U-Bahn sind Handlungsort des deutschen Bühnenmusicals Linie 1 von 1986 und seiner Filmadaption von 1988.

Der Künstler Martin Kippenberger errichtete ab 1993 das fiktive weltumspannende U-Bahn-Netz Metro-Net.

Im Film Ghostbusters II (1989) finden die Hauptcharaktere im Untergrund der Stadt New York den stillgelegten Tunnel der fiktiven New York Pneumatic Railroad, die deutliche Ähnlichkeiten zum realen Beach Pneumatic Transit aufweist, einer experimentellen atmosphärischen Untergrundbahn, die von 1870 bis 1873 auf einer rund 90 Meter langen Strecke als Demonstrationsanlage betrieben wurde. Insbesondere stimmt das im Film als Detail eines Tunnelportals gezeigte Eröffnungsdatum 1870 mit dem des realen Systems überein.

Die dystopische Romanreihe Metro des russischen Autors Dmitri Alexejewitsch Gluchowski und die auf ihr basierende Video- und Computerspielreihe spielen im Netz der Moskauer Metro, das nach einem schwerwiegenden atomaren Konflikt an der Oberfläche einer der wenigen verbliebenen Orte ist, die menschliches Leben ermöglichen.

Mit Erstausgabetag 4. August 2022 gab die Deutsche Post AG in der Briefmarkenserie U-Bahn-Stationen ein Postwertzeichen im Nennwert von 85 Eurocent mit dem Motiv der Station Heumarkt in Köln heraus. Der Entwurf stammt von der Grafikerin Jennifer Dengler aus Bonn.

Galerie

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  Bur Juman, Metro Dubai

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  Kremlewskaja, Metro Kasan

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  Canary Wharf, London Underground

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  Hollywood-Vine, Los Angeles Metro Rail

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  Maxim Piatrul, Metro Minsk

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  Paco de Lucía, Metro Madrid

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  Papineau, Metro Montreal

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  Kosmonavtlar, Metro Taschkent

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  Westfriedhof, U-Bahn München

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  Strelka, Metro Nischni Nowgorod

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  Gare de Lyon, Métro Paris

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  Pŭhung, Metro Pjöngjang

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  Awtowo, Metro Sankt Petersburg

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  Rådhuset, Stockholms tunnelbana

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  Stadion, Stockholms Tunnelbana

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  Museum, Toronto Subway

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  Botanitscheskaja, Metro Jekaterinburg

Siehe auch

• U-Bahnhof
• Community of Metros
• Grottenbahn
• Liste der Städte mit U-Bahnen

Literatur

• W. J. Hinkel, K. Treiber, G. Valenta und H. Liebsch: gestern-heute-morgen – U-Bahnen von 1863 bis 2010. Schmid-Verlag, Wien 2004, ISBN 3-900607-44-3.
• Straßenbahn Magazin: U-Bahnen. Geramond-Verlag, München 2004, 1, ISBN 3-89724-201-X.
• Mark Ovenden: Metro Maps of the world. Capital Transport, London 2005, ISBN 1-85414-272-0 (englisch).
• Paul Garbutt: World metro systems. Capital Transport, London 1997, ISBN 1-85414-191-0 (englisch).
• Sergej Tchoban und Sergej Kuznetsov (Hrsg.): speech: 13: metro/subway. JOVIS Verlag, Berlin 2015, ISBN 978-3-86859-840-7.

Weblinks

Commons: U-Bahn – Album mit Bildern

Wiktionary: U-Bahn – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

Wiktionary: Untergrundbahn – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

Allgemein:

• Urbanrail.net – U-Bahnen rund um die Welt (englisch)
• Metro Bits – U-Bahnen der Welt unter verschiedenen Aspekten (englisch)
• Architektur verschiedener U-Bahn-Stationen

Speziell:

• Urbanrail.net – U-Bahnen in Deutschland
• Sowjetische U-Bahnen
• Text der Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung – mit Geltung für deutsche U-Bahnen
• „Clanging New York Subways, Screeches Intact, Go Miniature“, New York Times, 21. September 2006 (zur Archivierung von Fahrgeräuschen in NYC)