Eingangrad

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typisches Eingangrad
Hochräder (hier 1886) waren Eingangräder mit starrem Gang
Opel- Fahrrad von 1935, damals waren Schaltungen noch extrem selten

Der Begriff Eingangrad (engl. Single-Speed) bezeichnet ein Fahrrad, das keine Gangschaltung hat. Ist außerdem kein Freilauf vorhanden, spricht man von einem starren Gang. Umgangssprachlich wird dafür häufig das Modewort Fixie (aus dem engl. „fixed gear“) benutzt. Bei derartigen Fahrrädern wird auch gelegentlich auf Bremsen verzichtet; man bremst durch Gegendruck auf die Pedale.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Geschichte des Fahrrads beginnt mit dem Eingangrad ohne Freilauf, den es in den 1860er Jahren, als der Antrieb über Pedale und Kette erfunden wurde, genauso wenig gab wie die Gangschaltung. Die Gangschaltung in der Hinterradnabe mit Freilauf wurde 1902 erfunden und fand ab 1924 nennenswerte Verbreitung, so dass der Anteil der Eingangräder seitdem erheblich gesunken ist. Dennoch gibt es nach wie vor Fahrräder ohne Gangschaltung, meistens kombiniert mit einer Rücktrittnabe. Diese Bauart blieb bis vor wenigen Jahrzehnten weltweit vorherrschend, erst mit breitem Aufkommen erschwinglicher Schaltnaben wurden sie verdrängt. Heute haben nur noch wenige Fahrradtypen keine Gangschaltung. Dazu zählen Kinderfahrräder und Hollandräder. Seit einigen Jahren finden Eingang-Fahrräder jedoch wieder eine zunehmende Verbreitung, vor allem in Großstädten sind sie bei jungen Menschen als Singlespeed populär geworden.

Gründe für Verzicht auf eine Gangschaltung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Kosten: Fahrräder ohne Schaltung sind in vielen ärmeren Ländern nach wie vor die Regel, da solche Räder in der Anschaffung deutlich günstiger sind. Zudem erleichtert das Fehlen einer Schaltung den Aufbau eines Fahrrades aus alten Fahrradteilen. Auch bei Werksfahrrädern wird manchmal auf eine Schaltung verzichtet.
  • Spezialfahrräder: Eingangräder ohne Freilauf sind beim Radball, Kunstradfahren und BMX üblich, weil dabei auch rückwärts gefahren und das Fahrrad über die Pedale auf Position gehalten wird. Bei Bahnrädern ist ein starrer Gang aus Sicherheitsgründen vorgeschrieben.[1] Da diese Spezialfahrräder nicht im öffentlichen Verkehrsraum bewegt werden, wird auf eine Bremse verzichtet. Näheres dazu ist im Hauptartikel starrer Gang erläutert.
  • In den letzten Jahren ist der Verzicht auf eine Gangschaltung wieder populärer geworden. In Großstädten gelten Singlespeed-Räder als Bestandteil der Hipstermode. Die fehlende Gangschaltung ist dabei ein Bestandteil des minimalistischen Stils dieser Räder.

Vorteile[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Das Rad ist leichter.
  • Die aufwendige Pflege, Wartung und Reparatur von Komponenten der Gangschaltung entfällt.
  • Geringer Kettenverschleiß (Schaltketten sind durch ihre geringe Breite weniger haltbar, werden durch Schaltvorgänge beansprucht und müssen daher deutlich häufiger erneuert werden.)
  • Ästhetisches Äußeres durch weniger technische Bauteile wie Bowdenzüge, Ritzelpakete usw.,
  • keine Schaltarbeit

Nachteile[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Begrenzte Flexibilität, da die Übersetzung des Eingangrads an Fahrer und Umgebung angepasst ist und nur durch Wechsel des Ritzels oder des Kettenblatts geändert werden kann
  • Ungeeignet für Reisefahrräder, da viel Gepäck und abwechslungsreiches Gelände über längere Zeit nur durch das Einlegen des jeweils optimalen Gangs bewältigt werden können
  • Ungeeignet für bergiges Gelände und Mountainbikes, die extrem wechselhafte Fahrbelastung erfordert die spontane Anpassung des Übersetzungsverhältnisses
  • Erhöhter Kettenverschleiß bzw. Notwendigkeit massiver Ketten, falls mit sehr kleinem Zahnkranz (<16 Zähne) gefahren wird
  • Ist es ein Fixie, kommen weitere Nachteile hinzu.

Technik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bei Kettenschaltungsnaben wird das Zahnkranzpaket durch einen einzelnen Zahnkranz ersetzt, wobei der Platz der weggefallenen Zahnkränze durch Abstandshalter eingenommen wird. Dieser Ersatz ist nur unter bestimmten Voraussetzungen möglich[2]

Übersetzung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Übersetzung wird von der Anzahl der Zähne beim Kettenblatt und Ritzel bestimmt. Sie muss lang genug sein, um auf ebener Strecke oder bergab eine angemessene Geschwindigkeit zu ermöglichen, gleichzeitig aber kurz genug, um das Anfahren und das Befahren von Steigungen zu ermöglichen.

Im Mountainbike-Bereich gilt 2:1 als Standardübersetzung. Das bedeutet, dass das vordere Kettenblatt doppelt so viele Zähne besitzt wie das hintere Ritzel. Zum Fahren im alpinen Gebiet wird gerne eine leichtere Übersetzung genommen. Wer überwiegend in der Ebene fährt, wählt einen schwereren Gang. Beim Rennrad liegt die übliche Übersetzung je nach Einsatzbereich und Kraft zwischen 2,1:1 (Wintertraining Straße, z. B. 39/18) und etwa 3,3:1 (z. B. 52/16, eine weit verbreitete Standardübersetzung bei Sechstagerennen).

Zum Vergleich: Die im Straßenradrennen bei flachem Streckenprofil gefahrenen Übersetzungen liegen hingegen zwischen 3,2:1 und fast 5:1. Allerdings erfordert selbst eine Übersetzung von z. B. 53/11 im Endkampf (bei Geschwindigkeiten bis zu 70 km/h) eine Trittfrequenz von etwa 115/min, was die Bedeutung des trittfrequenzorientierten Trainings – beispielsweise mit dem starren Gang – unterstreicht.

Kettenspannung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Voraussetzung für einen störungsfreien Antrieb ist eine stets ausreichend gespannte Kette. Die allmähliche Kettenlängung im Betrieb erfordert regelmäßiges Nachspannen. Dafür gibt es mehrere Methoden:

  • Spezielle Eingangrahmen haben – wie viele ältere Fahrräder und Rahmen für Nabenschaltungen – oft horizontale Ausfallenden. Darin lässt sich das Hinterrad nach vorne und hinten verschieben, um die Kette zu spannen. Unter Umständen muss dabei auch die Position der Hinterradbremse angepasst werden. Diese horizontalen Ausfallenden erleichtern das Nachspannen der Kette und einen passgerechten Einbau des Hinterrades durch Laien.
Hinterbau eines Mountainbikerahmens mit horizontalen Ausfallenden
  • Bei verschiebbaren Ausfallenden wird eine gegebenenfalls vorhandene Scheibenbremse mit dem Laufrad verschoben, so dass eine Korrektur der Position der Hinterradbremse nicht erforderlich ist.
  • Auch mit einer Exzenternabe ist die Position der Achse des Hinterrads verschiebbar. Dies ist in jedem Fahrradrahmen möglich.
  • Bei exzentrischen Innenlagern ist die Position des Innenlager veränderbar, so dass darüber die Kette gespannt wird. Nachteil dieser Konstruktion ist, dass sich der effektive Sitzwinkel sowie der Abstand vom Sattel zum Pedal beim Spannen der Kette geringfügig ändern. Durch die Integration in das Tretlagergehäuse ist dies die unauffälligste Vorrichtung zum Spannen der Kette. Da das Hinterrad immer dieselbe Position hat, entfällt die Korrektur der Position der Hinterradbremse.
  • Beim Kettenspanner läuft die Kette dabei über eine kleine Rolle, deren Position per Federkraft veränderbar ist. Es gibt auch Ausführungen mit mehreren Rollen.
  • Eine sogenannte Half-Link-Kette lässt sich in kleineren Schritten kürzen als eine gewöhnliche Kette, so dass ein entsprechend kleinerer Verstellbereich zwischen Kettenblatt und Hinterrad erforderlich ist. Das kann die Einstellarbeit deutlich vereinfachen, weil zum Beispiel die Anpassung der Bremsklotzposition nicht erforderlich ist.

Starrer Gang[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hauptartikel: Starrer Gang

Für den starren Antrieb wurden bis in die 1950er Jahre Hinterradnaben hergestellt, die auf einer Seite einen starren Gang und auf der anderen Seite einen Dreifach-Zahnkranz mit Freilauf hatten.

Auch die bis in die 1980er Jahre verwendeten Hinterradnaben konnten ohne große Mühe auf starren Gang umgerüstet werden, weil der Freilauf in den Zahnkranz integriert war. Der Zahnkranz mitsamt Freilauf konnte somit leicht gegen ein starres Ritzel ausgetauscht werden. Ist ein Fix-Ritzel nicht durch eine Kontermutter am rechtsgängigen Feingewinde der Nabe gesichert, kann es sich – insbesondere, wenn es gut gefettet, doch nicht äußerst fest angezogen wurde – bei stoßweiser Belastung in Gegenrichtung lose schrauben. Dann kann die Bremsmöglichkeit verlorengehen oder sich die Nabe im Rahmen eventuell verklemmen.

Mit dem Aufkommen des in die Nabe integrierten Freilaufs existiert diese einfache Möglichkeit nicht mehr. Der Gebrauch des starren Gangs ist nur noch unter Verwendung geeigneter Naben möglich, zumeist Bahnradnaben.

Rechtliche Situation beim Verzicht auf Bremsen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im öffentlichen Straßenverkehr sind in den meisten Ländern Bremsen vorgeschrieben, oft auch zwei unabhängig voneinander wirkende Bremssysteme.

Deutschland – § 65 der StVZO schreibt „zwei voneinander unabhängige Bremsen“ vor. Es gibt mind. zwei sich widersprechende Gerichtsentscheide, ob ein starrer Antrieb als Bremse zählt, weil man mit den Pedalen das Hinterrad abbremsen kann. Demnach benötigen nach dem Amtsgericht Bonn 2009 zufolge Fahrräder mit starrem Gang nur eine „echte“ Bremse,[3] wohingegen das Verwaltungsgericht in Berlin ein Jahr später die Frage verneinte[4]

Österreich – Die Straßenverkehrsordnung (StVO) verweist im § 66 Abs 2 bezüglich Beschaffenheit von Fahrrädern auf die Fahrradverordnung (FVO). Darin sind im § 1 Abs 1 Lit 1 zwei voneinander unabhängig wirkende Bremsvorrichtungen mit einer Mindestverzögerung vorgeschrieben.

Schweiz – Fahrräder müssen mit „zwei kräftigen Bremsen“ ausgestattet sein, wovon „eine auf das Vorder- und die andere auf das Hinterrad“ wirkt (Art. 214).

Frankreich – Um am Straßenverkehr teilnehmen zu dürfen, benötigt es zwei Bremsen. Dieses Gesetz wird jedoch eher wenig durchgesetzt, und das Aufkommen von offiziell nicht verkehrstauglichen Fahrrädern ist relativ hoch.[5]

Dänemark – Alle Fahrräder benötigen für jedes Rad eine funktionierende Bremse.

GroßbritannienThe Pedal Cycles Construction and Use Regulations 1983 erfordern Fahrräder „mit einer Sattelhöhe über 635 mm, zwei unabhängige Bremssysteme, eine für das Vorderrad und eine für das Hinterrad, zu haben.“ Es ist allgemein anerkannt, dass eine Vorderbremse und die fixierte Hinterradbremse dieses Erfordernis erfüllen.[6]

Vereinigte Staaten – Das Benutzen von Fahrrädern ohne Bremsen auf öffentlichen Straßen ist in vielen Orten verboten, aber der Wortlaut ähnelt oft „… muss mit einer Bremse ausgestattet sein, die es der Person ermöglicht, das Fahrrad auf trockener, planierter und sauberer Fahrbahn zu bremsen …“[7] und ermöglicht die Argumentation des Bremsens mit den Beinen und der Hinterradbremse.[8] Im Einzelhandel ist der Verkauf von Eingangrädern ohne Bremsen durch die U.S. Consumer Product Safety Commision verboten.[9]

Eine Ausnahme hiervon sind jedoch Bahnräder („… ein Fahrrad, welches hergestellt und zum Verkauf als Wettkampfrad mit Schlauchreifen, einem Gang und ohne Freilauf gedacht ist.“).[9]

Australien – In Australien benötigen Fahrräder mindestens eine funktionierende Bremse.[10]

Neuseeland – Der Gesetzgeber schreibt für alle Fahrräder mindestens „… eine gute Rückbremse …“ und für die Fahrräder die nach dem 1. Januar 1988 gebaut wurden auch „… eine gute Vorderbremse“ vor.[11]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Bestimmungen des Bundes Deutscher Radfahrer zum Antrieb bei Bahnrädern (pdf-Datei; 823 KB)
  2. Wikipedalia: Starrer Gang auf die billige Art und Weise
  3. Fahrrad-Urteil: Gericht erkennt Fixie-Antrieb als Bremse an spiegel.de, 6. August 2009.
  4. Zulassung eines Bahnrades ohne Bremsen (Fixie-Fahrrad) im öffentlichen Straßenverkehr, VG 1K 927.09.
  5. La sécurité à bicyclette Ministère de l’Intérieur, 15. November 2010.
  6. Construction & Use The national cycling charity. Abgerufen am 12. September 2012.
  7. Appendices. BikeSense, abgerufen am 1. Oktober 2010.
  8. Cyclist wins fixed-gear case. Blog-Archiv. BikePortland. 5. September 2006, abgerufen am 1. Oktober 2010.
  9. a b Requirements for Bicycles: Requirements for braking system. Code of Federal Regulations. USA: GPO. 1. Januar 2004, abgerufen am 1. Oktober 2010.
  10. A handbook for bicycle riders NSW Government, Oktober 2009. S. 3. Abgerufen am 12. September 2012.
  11. The official New Zealand code for cyclists (PDF; 5,9 MB) NZ Transport Agency, März 2012. Abgerufen am 12. September 2012.