Kettenblatt

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Kettenblatt aus gestanztem Stahlblech mit Kletterhilfen

Ein Kettenblatt ist das Antriebszahnrad eines Fahrradantriebes. Die Anzahl der Kettenblätter hängt vom Typ der Gangschaltung und vom Einsatzgebiet des Fahrrades ab. Fahrräder mit fester Übersetzung (Eingangrad) haben ein Kettenblatt, Fahrräder mit einer Nabenschaltung meistens ebenfalls. Bei Fahrrädern mit Kettenschaltung gibt es meistens eine aus zwei oder drei Kettenblättern bestehende Kettenblattgarnitur.

Größe des Kettenblatts – Übersetzung – Ablauflänge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bei Rennrädern werden gewöhnlich Kettenblätter zwischen 30 und 53 Zähnen verbaut (bei Zweifach-Garnituren meist 53 und 39 Zähne). Bei Mountainbikes haben die drei Kettenblätter oft 22, 32 und 44 Zähne, bei Trekkingrädern sind 26, 36 und 48 Zähne eine gängige Kombination. Liegeräder verfügen meist über Schaltungen mit einem großen Übersetzungsbereich, sodass hier oft Mountainbike-Schaltungen zum Einsatz kommen.

Die Anzahl der Zähne des Kettenblatts, , und die des Ritzels, , bestimmen die Übersetzung . Hierbei ist besonders darauf zu achten, dass in der Fahrradtechnik die Übersetzung schon immer anders berechnet wurde als im allgemeinen Maschinenbau (Kehrwert). Die entscheidende Größe für die Wahl der Kettenblätter und Ritzel ist aber nicht die Übersetzung, sondern die mit einer Kurbelumdrehung zurückgelegte Strecke, die Entfaltung oder auch Ablauflänge genannt wird. Sie berechnet sich als aus dem Umfang des angetriebenen Rades und der Übersetzung.

Befestigung an der Tretkurbel[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Billige Kettenblätter sind fest mit der rechten Tretkurbel verbunden und nicht separat austauschbar. Ansonsten sind die Kettenblätter an einen Kurbelstern geschraubt, welcher in der Regel Bestandteil der Tretkurbel ist. Der Kurbelstern hat üblicherweise vier (Mountainbike) oder fünf (Rennrad) Befestigungslöcher, an dem sich gleichzeitig zwei unterschiedlich große Kettenblätter befestigen lassen. Das größere wird an der Außenseite montiert, das kleinere an der Innenseite. Der gedachte Kreis, auf dem sich alle Befestigungslöcher befinden, nennt sich Lochkreis. Es gibt mehrere unterschiedliche Lochkreise. Viele Kurbelsterne haben zusätzliche Befestigungslöcher für ein drittes Kettenblatt (mit einem jeweils deutlich kleineren Lochkreis). Bei sehr hochwertigen Kurbeln ist der Kurbelstern austauschbar.

Kurbeln für das vordere Tretlager von Tandems haben auf der linken Seite eine Befestigung für ein einzelnes Kettenblatt, welches die Synchronkette aufnimmt. Die rechte Kurbel ist ohne Kettenblatt. Das hintere Tretlager für Tandems hat auf der rechten Seite eine gewöhnliche Kurbel für mehrere Kettenblätter, während an der linken Kurbel das Kettenblatt für die Synchronkette befestigt ist.

Lochmaße der 5-Arm-Kurbeln[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Kurbeltyp Lochkreis-
durchmesser
Loch
abstand
kleinstmögliches
Blatt
Rennrad-„Standard“ 130 mm 76,4 mm 38 Zähne
Rennrad/MTB kleines Blatt bei Dreifachkurbeln,
zusammen mit 110/130/135 mm
74 mm 43,5 mm 24 Zähne
Campagnolo (aktuell) 135 mm 79,4 mm 39 Zähne
Kompaktkurbel, bei Renn- und Touringrädern und MTB-Standard bis Anfang der 1990er für großes und mittleres Blatt 110 mm 64,7 mm 33 Zähne
Campagnolo (vor 1963) 151 mm 88,8 mm 44 Zähne
Campagnolo/Stronglight 144 mm 84,6 mm 41 Zähne
Stronglight 93 122 mm 71,7 mm 38 Zähne
Ofmega, SR 118 mm 69,4 mm 36 Zähne
Campagnolo (alt) 116 mm 68,2 mm 35 Zähne
Kompakt dreifach 94 mm 55,3 mm 29 Zähne
Shimano Dura-Ace (3-fach, inneres Blatt) 92 mm 53,3 mm 30 Zähne
Stronglight 99, Sugino 86 mm 50,6 mm 28 Zähne
MTB kleines Blatt, zusammen mit 110/130/135 mm 74 mm 43,5 mm 24 Zähne
Microdrive Shimano 58 mm 34,1 mm 20 Zähne
Microdrive Suntour 56 mm 32,9 mm 20 Zähne

Die angegebenen möglichen Kettenblattgrößen beziehen sich auf Massenware. Als Sonderanfertigung sind insbesondere größere Kettenblätter erhältlich.

Die so genannten Kompaktkurbeln sind kleiner und ermöglichen damit kleinere Kettenblätter als mit dem verbreiteten Lochkreis-Standard von 130 mm möglich sind. Im Rennradbereich verfügen Kompaktkurbeln über Befestigungsmöglichkeiten für 2 Kettenblätter, meist mit einem Lochkreis von 110 mm. Kompaktkurbeln für Mountainbikes mit drei Kettenblättern haben meist Lochkreise von 94 und 58 oder von 104 und 64 mm (früher 110 und 74 mm), üblicherweise mit Kettenblättern mit 22, 32 und 42 Zähnen (statt wie sonst 28, 38 und 48 oder 24, 36 und 46 Zähne).

Lochmaße der 4-Arm-Kurbeln[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Kurbeltyp Lochkreis-
durchmesser
außen
Lochkreis-
durchmesser
mitte
Lochkreis-
durchmesser
innen
kleinstes Blatt
MTB-„Standard“ 104 mm 104 mm 64 mm 20 Zähne
Shimano XTR bis 2006 145 mm 102 mm 64 mm 20 Zähne

Material[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Steighilfen werden manchmal als vermeintliche Fabrikationsfehler bemängelt

Die meisten Kettenblätter werden aus Stahl oder Duraluminium hergestellt, seltener sind Kettenblätter aus Titan oder Carbon (mit Zähnen aus Aluminium oder Stahl). Oft weisen sie Steighilfen auf. Sie sollen es der Kette beim Schalten erleichtern, zwischen den Kettenblättern zu wechseln. Diese mechanische Besonderheit fällt durch unterschiedliche Abmessungen der einzelnen Zähne und verschiedenartige Anschliffe an den Zahnflanken auf.

Bestimmung der Größe (Zähnezahl) der Kettenblätter[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Wahl der Zähnezahl der beiden (drei) Kettenblätter im Verhältnis zueinander und zu den zur Verfügung stehenden Ritzeln (man spricht vom „Ritzelpaket“ oder „Kassette“) ist sehr komplex. Da sich das Übersetzungsspektrum beider Kettenblätter überschneidet, muss eine Lösung gefunden werden, bei der möglichst wenige der „gangbaren“ (vgl. unten) Übersetzungen doppelt vorkommen. Als „gangbar“ gelten Übersetzungen, bei denen der Kettenschräglauf nicht zu groß ist – bei den heute üblichen 9- bzw. 10-fach-Kassetten sollten aus diesem Grunde die beiden größten Ritzel nicht mit dem großen Kettenblatt, die beiden kleinsten Ritzel nicht mit dem kleinen Kettenblatt kombiniert werden.

Noch bis in die 1960er Jahre wurde aus diesem Grund der sog. „Stufenkranz“ verwendet. Bei dieser Variante „griffen“ die Übersetzungen des kleinen Kettenblatts in die Lücken, die durch die 2-Zähne-Abstufung des Ritzelpakets bei Verwendung des großen Kettenblatts entstanden.

Heute dagegen werden Ritzelpakete verwendet, bei denen die Ritzelabstufung jeweils eine Differenz von einem Zahn aufweist und sich das Übersetzungsspektrum des kleinen Kettenblatts bei Vernachlässigung der nicht gangbaren Übersetzungen mit einem kleinen Überschneidungsbereich an das des großen Blatts anschließt. Aus diesem Grunde wird im Straßenradrennsport heute fast ausschließlich die Kettenblatt-Kombination 53/39 verwendet. Mit einer Ritzel-Kassette, die bspw. die Ritzel 11-12-13-14-15-16-17-18-19-21 hat, schließt sich so an die letzte gangbare Übersetzung 53/18 mit einem Übersetzungs-Quotienten von 2,94 die Übersetzung 39/14 mit einem Quotienten von 2,79 an – im Überschneidungsbereich sind die Übersetzungen 53/19 und 39/14 mit 2,789 bzw. 2,786 sowie 53/18 und 39/13 mit 2,94 bzw. 3,00 nahezu identisch. Der verbleibende Überschneidungsbereich ist durchaus gewollt, weil sich dadurch der doppelte Schaltvorgang (Kettenblatt- und Ritzelwechsel) in bestimmten Rennsituationen vermeiden lässt.

Geläufige Übersetzungen im Radrennsport[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Folgende Übersetzungen sind im Radrennsport geläufig (hier ist zunächst vom männlichen Erwachsenenbereich die Rede):

  • Straße, Spitzenamateure und Profis: 53/13 im Flachen; 53/18 bis 53/15 an moderaten Steigungen; Berge: an kurzen Anstiegen wird häufig eine größere Übersetzung (bis 20 % größer) gefahren als an langen Bergen, daher sind einigermaßen verbindliche Angaben nur für lange Steigungen (Pässe u. dergl.) zu machen. Die Übersetzung hängt hier von Krafteinsatz (daraus folgend Trittfrequenz) und Geschwindigkeit ab. Bei einer Alleinfahrt an einer 8%igen Steigung muss ein Fahrer, der hier im Hochleistungsbereich fährt (angenommen 6,2 Watt/kg; 430 Watt) und dabei gut 21 km/h erzielt, zum Erreichen seiner (angenommenen) optimalen Trittfrequenz von 75/min eine Übersetzung von 39/17 fahren. Das Beispiel zeigt, dass in diesem Bereich keine schematischen Übersetzungsempfehlungen existieren können. Bei Bergabfahrten und schnellen Verfolgungen/Ausreißversuchen kommt dann auch der „12er (53/12)“ und „11er (53/11)“ zum Einsatz.
  • Bahn, Spitzenamateure und Profis: 52/16, 53/16, und 52/15 bei Ausdauerwettbewerben, bis 54/14 bzw. 60/14 bei Wettbewerben hinter Motoren (Derny bzw. Steher), 48/14 bis 50/14 bei Sprintern[1].

In den Jugendklassen gelten Übersetzungsbeschränkungen, die meist voll ausgeschöpft werden. Die Übersetzungen im Frauenbereich liegen meist zwischen denen der Profis und der Junioren.

Der Mythos vom „großen Blatt“ im Radrennsport[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Um die Verwendung des großen Kettenblatts im Radsport ranken sich sowohl Theorien als auch Legenden. Diese rühren von der Tatsache her, dass das „große Blatt“ bei höheren Geschwindigkeiten zum Einsatz kommt und somit speziell bei Anstiegen nur von kräftigen Fahrern genutzt werden kann. So beschreibt Hans Blickensdörfer in seinem Klassiker Tour der Leiden ausführlichst den Moment, in dem ein berühmter Radrennfahrer am Berg vom kleinen auf das große Kettenblatt schaltet und diese Übersetzung erst einmal „drücken“ muss.

Tatsächlich gibt es ernstzunehmende physikalische Gründe:

  • Wegen des höheren Trägheitsmoments der Kette und damit besseren Gleichlaufs werden bei Ausdauerdisziplinen (Straße, Bahn ab 4000 m) eher große Kettenblätter eingesetzt.
  • Beim Bahnsprint dagegen verwendet man möglichst kleine Kettenblätter.

Alles weitere, was in Radsportlerkreisen über das große Kettenblatt diskutiert wird, ist jedoch entweder auf den Mythos oder auf bestimmte, gängige Schaltpraxis (z. B. Vermeidung des doppelten Schaltvorgangs, vgl. oben) zurückzuführen. Ausdrücke wie „Kette rechts!“ (das große Kettenblatt ist rechts), „das große Blatt drinstehen lassen“ usw. und die Tatsache, dass viele Sprinter die in das Kettenblatt eingestanzte Zähnezahl herauszufeilen pflegten, geben Zeugnis, dass hier psychologische Faktoren eine gewichtige Rolle spielen.

Die Übersetzung beim Mountainbiken, das „kleine Blatt“[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mit dem Mountainbike werden häufig Strecken mit weichem Untergrund (Sand, Schlamm etc.) bewältigt, wodurch der Rollwiderstand erheblich höher ist als auf Asphalt. Zudem sind Mountainbikes in der Regel schwerer als Rennräder. Aus diesen Gründen müssen Mountainbikes mit sehr kleinen Gängen ausgestattet sein. Beim Downhill an Bergen ohne Lift müssen die besonders schweren Downhillbikes mit einer guten Bergübersetzung nach oben gefahren werden. Daher darf das kleinste Kettenblatt nicht zu groß sein.

Bei Bergrennen ist ein besonders großer Entfaltungsbereich wünschenswert, denn steile Anstiege können ebenso vorkommen wie langgezogene, flache Passagen oder gemäßigte Abfahrten, bei denen mit einem besonders großen Blatt zusätzlich „Druck“ gemacht werden kann. Allerdings werden auch Mountainbikerennen eher bergauf gewonnen und nicht bergab.

Unrunde Kettenblätter[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Biopace-Kettenblätter

In der Geschichte des Radsports finden sich immer wieder Versuche mit unrunden, beispielsweise ovalen Kettenblättern. Diese haben einen anderen Drehmomentverlauf und sollen den Tritt ergonomischer machen. Bekanntestes System ist Biopace von Shimano, das in den 1980ern populär war. Gelegentlich findet man derartige Kettenblätter in verschiedenen Disziplinen des Radsports, durchsetzen konnten sie sich jedoch bisher nicht.

Die heutigen ovalen Kettenblätter weisen im Vergleich zu denen der 1980er eine um ca. 80° in Rotationsrichtung verschobenes Oval auf, da angenommen wird, dass diese Stellung eher der durch die Physiologie begünstigten Kraftentwicklung entgegenkommt. Auf dem breiten Markt konnte sich keine der ovalen Bauarten durchsetzen, im Radsport wurde nur sehr kurz damit experimentiert.

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Marty Nothstein im Interview mit Cyclingnews.com, abgerufen am 29. März 2011

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Rob van der Plas: Die Fahrradwerkstatt – Reparatur und Wartung Schritt für Schritt. 1. Auflage, BVA Bielefelder Verlaganstalt, Bielefeld, 1995, ISBN 3-87073-147-8.
  • Frank Lewerenz, Martin Kaindl, Tom Linthaler: Das Rennrad Technikbuch. 1. Auflage, Pietsch Verlag, Stuttgart, 2005, ISBN 3-613-50486-3.
  • Michael Gressmann, Franz Beck, Rüdiger Bellersheim: Fachkunde Fahrradtechnik. 1. Auflage, Verlag Europa Lehrmittel, Haan-Gruiten, 2006, ISBN 3-8085-2291-7.
  • Fritz Winkler, Siegfried Rauch: Fahrradtechnik Instandsetzung, Konstruktion, Fertigung. 10. Auflage, BVA Bielefelder Verlagsanstalt GmbH & Co. KG, Bielefeld, 1999, ISBN 3-87073-131-1.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]