Hochrad

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Foto eines Hochrades
50-Zoll-Ariel-Hochrad oder „Ordinary“ (1874)
Vektorgrafik eines Hochrads
Aufbau eines Hochrads, Ende der 1870er Jahre. Bezeichnend ist das besonders große Vorderrad, auf dem die Hauptlast liegt, während das Hinterrad das Gleichgewicht ermöglicht und das Lenken unterstützt.
Zeichnung eines Hochrads mit Kraftlinien
Hochrad mit eingezeichneten Kraftlinien.
AB: Sattel und Aufstandpunkt des Vorderrads
AC: Sattel und Hinterrad
AD: Richtung der Schwerkraft
Da der Aufstandspunkt des Reifens nur wenig vor dem Schwerpunkt liegt, besteht – namentlich bei Bergabfahrt, beim Bremsen oder Anstoß an einem Hindernis – ein hohes Sturzrisiko.
Kopfsturz oder Header beim Hochradfahren

Das Hochrad ist eine Form des Fahrrads, das sich durch eine besondere Größe des Vorderrades auszeichnet. Es wurde aus den ebenfalls tretkurbelbetriebenen Michauline entwickelt und von 1870 bis 1892 wurden etwa 200.000 Hochräder hergestellt.[1] Im englischen Sprachraum wurde das Hochrad als „Ordinary“ bezeichnet, erst mit dem Niedergang um 1890 entstand dort der Begriff „penny-farthing“, da das Größenverhältnis von Vorder- und Hinterrad, den Penny- und Farthing-Münzen entsprach.[2]

Die massiven Holzspeichen der Michaulinen wurden beim Hochrad durch dünne Drahtspeichen und der Laufring aus Eisen durch Vollgummi ersetzt. Die auf Zug belasteten Speichen ließen ohne nennenswerten Gewichtszuwachs das Vorderrad vergrößern. Durch den größeren Abrollumfang bei gleicher Pedalkurbeldrehzahl (Entfaltung) und besserem Fahrkomfort konnte sich das Hochrad rasch gegenüber seinem Vorläufer durchsetzen. Der Fahrer rückte durch die Radgröße nach vorne und damit nach oben. Als Nachteil des Hochrades wird das schwierigere Auf- und Absteigen, die größere Unfallgefahr, als auch die schlimmeren Unfallfolgen wegen der Sitz- und damit Fallhöhe angesehen. In Großbritannien wurde es das Sportgerät und Statussymbol junger, wohlhabender Männer, die auf dem Hochrad auf Augenhöhe mit aristokratischen Reitern waren. Auf dem Kontinent verursachten der Deutsch-Französische Krieg und seine Folgen eine Wirtschaftskrise, die die weitere Entwicklung des Fahrrades dort beeinträchtigte. 1885 entstand das Sicherheitsniederrad, das das Hochrad innerhalb kurzer Zeit zu verdrängen begann. Das Hochrad erhielt im 20. Jahrhundert den Status eines antiquierten Liebhaberobjektes. Als solches ist es heute noch in Sammlerkreisen von Bedeutung.

Technik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hochräder sind typisch aus einem großen Vorderrad von 40 bis 60 Zoll (101,6 bis 152,4 cm) im Durchmesser und einer mit einem Lenker versehenen Radgabel aufgebaut. Einige zu Demonstrationszwecken gebaute Modelle erreichen allerdings auch Triebraddurchmesser von bis zu 2,50 Meter, weshalb die Pedale über Hebel in Reichweite der Beine gebracht werden müssen.[3] Diese gegenüber frühen Draisine und Pierre Michaux’ „Boneshaker“ sehr großen Raddurchmesser werden durch dünne Metalldrahtspeichen möglich, die auf Zug und nicht auf Druck belastet und ab 1874 gekreuzt angeordnet werden.

Am Vorderrad ist ein anschmiegender Metallrahmen angelenkt, der oben einen Sattel trägt und hinten unten in einer Gabel ausläuft, die das relativ kleine Hinterrad aufnimmt, dessen Durchmesser in der Regel unter 56 Zentimeter (22 Zoll) liegt.[4] Der Antrieb erfolgt in der Regel über Pedalkurbeln, die direkt an der Vorderradachse angebracht und maximal eine Beinlänge vom Sattel entfernt sind. Geübte Fahrer konnten mit dem Hochrad in einer Stunde 10 bis 12 Meilen zurücklegen, Thomas Stevens kalkulierte 16 km in einer Stunde auf seiner Weltumrundung. 1887 wurde von John Keen mit einem Rennrad von Humber die Strecke von einer Meile in 2 Minuten und 30 Sekunden durchfahren (38,6 km/h).[5]

Der Sattel ist bei Hochrädern nahe am Lenker positioniert und in der Regel auf einer Feder aufgehängt, die sich über das vordere Endstück des Rahmens spannt, so dass er Stöße abfedern kann. Der Bremsmechanismus beruht meist auf einer an der Vorder-, seltener an der Hintergabel aufgehängten Klotz- oder Löffelbremse, die über einen Hebel oder Drahtzug mit dem Lenker verbunden ist.[6] Die erste griffige Bereifung des Hochrades besteht aus Vollgummi, letzte Modelle aus den 1890er Jahren (u.a. Crypto) haben Luftreifen.[7] Das Gewicht eines klassischen Hochrades liegt zwischen 36 und 42 Pfund (52-Zoll-Vorderrad), Rennexemplare wiegen weniger als 30 Pfund.[8]

Fahrverhalten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Hochrad hat beim Fahren gegenüber Niederrädern mehrere Vorteile, die sich vor allem aus der Größe des Vorderrades ergeben. Das größere Rad erlaubt eine größere Übersetzung – ein Umlauf der Pedale entspricht einer größeren zurückgelegten Strecke – und damit höhere Geschwindigkeiten. Außerdem gleicht es Unebenheiten des Untergrundes durch die geringere Wölbung besser aus als baugleiche Räder mit kleinerem Durchmesser. Der Fahrer ist dadurch Erschütterungen nicht so stark ausgesetzt und das Fahrrad verliert beim Fahren weniger Energie. Allerdings setzt das Hochrad seinen Fahrer auch einigen Schwierigkeiten aus, die bei niedrigeren Rädern so auftreten: Da die Kraftwirkung den Fahrer beim Treten vom Vorderrad wegstößt, muss der Sattel möglichst nahe am Lenker sitzen, damit der Fahrer nicht vom Fahrrad rutscht. Hochradsättel sind deshalb in der Regel höchstens 50 Zentimeter vom Lenker entfernt. Der Sattel sitzt damit sehr hoch, was der fahrenden Person einiges an Geschick abverlangt, bevor sie aufsteigen kann. Hochräder besitzen am Hinterende des Rahmens häufig einen Trittraster, auf die man mit einem Fuß aufsteigen kann, während man sich mit dem anderen abstößt, sich dann auf den Sattel schwingt und dabei die Trägheit des anfahrenden Fahrrads ausnutzt. Die hohe Sitzposition erlaubt es außerdem, sehr langsam zu fahren, weil die Auslenkung sehr klein ist und die Schwerpunkthöhe das Trägheitsmoment um die Hochachse vergrößert. Hochräder haben in der Regel keinen Freilaufmechanismus, d. h. die Pedale drehen sich stetig mit ("Ewigtreter", siehe: starrer Gang). Das ist vor allem dann ein Problem, wenn die Strecke abschüssig ist und sich die Pedale starr mitdrehen. Um zu verhindern, dass sich die Füße in den Pedalen verfangen und der Fahrer stürzt, spreizen Hochradfahrer auf Gefällen deshalb die Beine ab. Geübte Fahrer werfen die Beine über den Lenker und können auf diese Weise auch größere Strecken bequem bergab zurücklegen. Viele Lenker weisen aus diesem Grund die sogenannte Schnurrbartform auf, bei der die Lenkstange links und rechts Vertiefungen für die Beine aufweist. Gebremst wird das Gefährt, indem der Fahrer das jeweils hintenliegende Pedal belastet, die Reibungsbremse(n) betätigt und zugleich auf dem Sattel nach hinten rückt, um seinen Schwerpunkt weiter nach hinten zu verlagern. Die größte Gefahr entsteht beim Hochrad dadurch, dass sich der Schwerpunkt von Fahrer und Gefährt sehr nahe am Aufstandspunkt des Reifens befindet. Fährt das Vorderrad auf ein Hindernis, bewegen sich Rahmen und Fahrer durch die Trägheit ihrer Masse über den Aufstandspunkt hinaus nach vorne, und der Fahrer stürzt aus der großen Höhe des Sattels, mit dem Kopf voran („header“), auf die Straße, wenn er nicht rechtzeitig abspringen kann.[9]

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hauptartikel: Geschichte des Fahrrads

Von der Draisine zum Boneshaker[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zeichnung eines Jungen auf einem Michaus-Fahrrad
Der von Pierre Michaux produzierte „Boneshaker“ verhalf dem Fahrrad zum Durchbruch als Sportgerät, auch wenn er nicht die erste Weiterentwicklung der Draisine war. Er litt aber vor allem unter mangelnder Federung und unerwünschter Auslenkung des Vorderrads durch das Treten der Pedale.
Ordinary (1873)

In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts konnte das Fahrrad schon auf eine lange Entwicklungsgeschichte zurückblicken. Bereits in den 1790er Jahren waren in Paris erste Laufmaschinen aufgekommen, die einen pferdeförmigen Holzrahmen besaßen und über zwei hölzerne Räder verfügten. Diese Geräte waren vor allem Sportgeräte junger wohlhabender Männer, die sich damit Rennen lieferten oder ein Publikum durch Schaufahrten zu beeindrucken suchten. Da diese frühen Laufräder nicht lenkbar waren, kamen sie schnell wieder aus der Mode. 1817 entwarf und baute der Badener Karl von Drais eine lenkbare Laufmaschine, die auf schnelle Fortbewegung zu Fuß ausgelegt war und über ein lenkbares Vorderrad verfügte.

Während dieser Draisine in den deutschen Staaten nur ein kurzer Erfolg vergönnt war, hatte von Drais’ Gerät als „Hobbyhorse“ in angelsächsischen Ländern größeren Erfolg. In Großbritannien und den USA eröffneten „Reitschulen“, die den Umgang mit der Draisine lehrten. Viele der Schwächen, mit denen die ursprüngliche Draisine behaftet war (unter anderem fehlende Federung, Gewicht, Antrieb und Balance), konnten in den folgenden Jahrzehnten durch Erfindungen behoben werden. Frühe Konstruktionen eines Hinterradantriebs mittels Pedalen und Hebeln durch Kirkpatrick Macmillan blieben weitgehend unbekannt.

Die häufigste Form der Problemlösung bestand in einem Pedalantrieb des Vorderrads durch Hände oder Füße. Sie kam gegen Mitte der 1840er Jahre vermehrt auf und setzte sich bis Anfang der 1860er Jahre als häufigste Konstruktion durch. Zum Durchbruch verhalf den pedalbetriebenen Draisinen allerdings erst der Kutschenschmied Pierre Michaux, der in den frühen 1860ern ein modifiziertes Laufrad entwickelte. Dessen Rahmen und Räder bestanden aus Eisen statt aus Holz, es besaß Pedalkurbeln am Vorderrad und verfügte einen auf einem Federbogen aufgehängten Sattel, der sich vom Vorderrad bis zum hierzu verkleinerten Hinterrad spannte.

Michaux war nicht der einzige und auch nicht der erste Urheber solcher Neuerungen, er hatte aber als einziger Fahrradkonstrukteur in Europa damit nennenswerten Erfolg. Lediglich die Hanlon Brothers, eine englische Artistentruppe, konnte in den Vereinigten Staaten einen ähnlichen Erfolg vorweisen, wo sie 1869 eine von Michaux’ Ex-Mitarbeiter Pierre Lallement übernommene Konstruktion mit Vollgummireifen versahen und als Freizeitgerät in Studentenkreisen populär machten. William Hanlon erhielt darüber hinaus ein Patent auf eine „Stoßbremse“.[10]

Michaux konnte in Frankreich derweil ein enormes Wachstum seiner Fahrradmanufaktur verzeichnen, sie produzierte im Jahr 1865 400 Fahrräder, überwiegend als Freizeitobjekt für wohlhabende Männer der gehobenen Bürgerschicht und Aristokratie. Mit der Weltausstellung 1867 in Paris bot sich ihm eine Bühne, die seine Produkte auch in England und den deutschen Staaten populär machte. Nach wie vor war Michaux’ „Boneshaker“ (deutsch „Knochenschüttler“) aber mit vielen alten und neuen Unannehmlichkeiten behaftet. Dazu zählte neben der nach wie vor ungenügenden Federung die ständige Auslenkung des Vorderrads beim Treten der Pedale, die das Gefährt hin und her schlingern ließ, wenn der Fahrer nicht mit großem Kraftaufwand am Lenker gegensteuerte.

Mit dem Deutsch-Französischen Krieg kam die Entwicklung des Fahrrads auf dem Kontinent abrupt zum Erliegen: Das Zielpublikum von Michaux’ Rad wurde zum Militärdienst eingezogen, Eisen und Stahl wurden für Kriegsmaschinerie benötigt und der Handel zwischen den Staaten war nicht mehr möglich.[11]

Das Hochrad oder Ordinary[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Lediglich in England erfreute sich der Boneshaker ungebrochener Beliebtheit. Dort verlegten sich viele Industriebetriebe, deren Exporte durch den Deutsch-Französischen Krieg weggebrochen waren, auf die Produktion der neuartigen Fahrräder. Zum Zentrum der Fahrradfertigung wurde Coventry, wo der Michauxsche Boneshaker schon bald viele Veränderungen erfuhr: Die ursprünglichen massiven Holzspeichen wurden durch dünne Drahtspeichen und der Eisenring durch Vollgummi ersetzt. Durch die auf Zug belasteten Speichen konnte nun ohne nennenswerten Gewichtszuwachs das Vorderrad vergrößert werden. Der Ingenieur James Starley, der für den britischen Marktführer Coventry Machinists Co., Ltd. arbeitete, patentierte mit seinem Kollegen William Hillman am 11. August 1870 das epochale Fahrradmodell Ariel, das erste „Ganzmetallfahrrad“, das 1871 auf den Markt kam. William Grout entwickelte 1871 für das Modell Grout Tension Bicycle bereits Gabelrohre, die das Gewicht reduzierten.[12] 1877 gab es in England 9 Hochradhersteller die 51 verschiedene Hochradmodelle anboten; die drei größten Anbieter stellten mit 400 Arbeitern zwischen 250 und 280 Hochräder in der Woche her.[13]

Auch als James Starley 1885 das Sicherheitsniederrad entwickelte, hielt sich das Hochrad als das populärste Rad, obwohl es schon früher Vorstöße in Richtung Niederrad gab. Mit der Patentierung des Luftreifens am 7. Dez. 1888 durch den schottischen Tierarzt John Boyd Dunlop begann eine neue Ära der Fahrradbereifung. Hochräder wurden noch 1892 damit ausgerüstet. Der letzte Vorteil des Hochrads, die bessere Abrollqualität, konnte mit Luftreifen auch mit kleineren Laufrädern erreicht werden. Heutzutage werden Hochräder wieder hergestellt. Sie dienen meistens als Blickfang auf Festen und Veranstaltungen oder als Hobby.

Das hohe Sicherheitsrad[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das „Ordinary“ oder gewöhnliche Hochrad hatte durch das große Vorderrad, neben der Sturzgefahr, eine schlechte Auf- und Abstiegsmöglichkeit. Schon früh wurde versucht, ein Sicherheitsrad aus dem Hochrad zu entwickeln, das letztlich auf einen reduzierten Vorderraddurchmesser hinauslief. Als erstes hohes Sicherheitsrad gilt das „Xtraordinary“ von Singer (1878), danach erschien das „Facile“ (1879) und schließlich das Kangeroo (1884). Die Gabeln dieser hohen Sicherheitsräder waren nach hinten geneigt; dadurch erhielt das Hochrad erstmals einen Nachlauf und die Schwerpunktlage wurde in Richtung hinteres Rad verschoben.

Empfohlene Radgröße zur Körpergröße[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Vorderradgröße
in Zoll
Fahrergröße
in Fuß/ Zoll
Fahrergröße
in cm
(teilweise gerundet)
40 4 ft 8″ ≈ 142,2
42 4 ft 9″ ≈ 144,8
44 4 ft 10″ ≈ 147,3
46 5 ft    152,4
48 5 ft 2″ ≈ 157,5
50 5 ft 4″ ≈ 162,6
52 5 ft 6″ ≈ 167,6
54 5 ft 8″ ≈ 172,7
56 5 ft 10″    177,8
58 5 ft 11″ ≈ 180,3
60 6 ft ≈ 182,9

[14]

Literarische Rezeption[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mit dem Roman Der Mann auf dem Hochrad (1984) setzte der Schriftsteller Uwe Timm dem Hochrad ein literarisches Denkmal.

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Belege[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Wiebe E. Bijker: Of Bicycles, Bakelites, and Bulbs: Toward a Theory of Sociotechnical Change. MIT Press, Cambridge 1997, ISBN 978-0-262-52227-4.
  • Nick Clayton: Early Bicycles. Shire Publications Ltd., 1994, ISBN 0-85263-803-5.
  • Harry Hewitt Griffin: Bicycles of the year 1877. London 1877
  • Walter Euhus: Hochräder – Die Aristokraten. Eine Typen- und Entwicklungsgeschichte des „Hohen Rades“. In: Der Knochenschüttler. Band 29 (3), 2003, S. 1–7.
  • Walter Euhus: Hochräder – Die Aristokraten, Teil II. Auszüge aus dem „Handbuch des Bicycle-Sports“ von Victor Silberer & George Ernst, 1883. In: Der Knochenschüttler. Band 30 (1), 2004, S. 9–15.
  • Walter Euhus: Hochräder – Die Aristokraten Teil III. Allerlei zum Hochrad. In: Der Knochenschüttler. Band 30 (2), 2004, S. 15–16.
  • David Gordon Wilson: A short history of bicycling. In: David Gordon Wilson (Hrsg.): Bicycling Science. 3rd ed. MIT Press, Cambridge, Mass 2004, ISBN 0-262-23237-5, S. 3–35.
  • John Woodeford: The Story of the Bicycle. Routledge & Kegan, London 1970, ISBN 0-7100-6816-6.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Hochräder – Sammlung von Bildern

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Nick Clayton, S. 4, 12.
  2. Woodforde, S. 39.
  3. Euhus 2004b, S. 15.
  4. Euhus 2003, S. 2–3.
  5. Nick Clayton, S. 13.
  6. Euhus 2004a, S. 9–11.
  7. Bijker 1997, S. 79–80.
  8. Harry Hewitt Griffin, S. 31.
  9. Bijker 1997, S. 38–40.
  10. US-Patent 86834
  11. Bijker 1997, S. 20–29.
  12. Woodforde, S. 40.
  13. Harry Hewitt Griffin, S. 4.
  14. Harry Hewitt Griffin, S. 4.