Kettenschifffahrt auf Havel und Spree

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In der Zeit von 1882 bis 1894 gab es eine Kettenschifffahrt auf Havel und Spree in der Provinz Brandenburg. Obwohl die Strömung der Flüsse Havel und Spree schon immer geringer war als die Fließgeschwindigkeit der großen Ströme Deutschlands, konnten mit einem Kettenschleppschiff gleichzeitig eine große Anzahl von beladenen Schleppkähnen kostengünstig geschleppt werden. Auf der Havel und der Spree zwischen Pichelsdorf, nahe der damaligen Stadt Spandau und der Kronprinzenbrücke, dem Unterbaum am Rand des damaligen Berlin, nahm die 1879 von zwei Engländern gegründete[1] Berliner Kran-Gesellschaft am 16. Juni 1882 eine Kettenschifffahrt auf.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Firma Berliner Krahn-Gesellschaft Bachstein & Co. in Berlin, die den Briten Sir Henry W.Tyler und W. P. Tyler gehörte, hatte fünf Dampfkräne am Schöneberger Ufer, am Nordhafen und am Humboldthafen errichten lassen, die das Entladen der massenhaft benötigten Ziegelsteine aus den aus dem Havelland ankommenden Kähnen erleichtern und beschleunigen sollten. Am 14. April 1881 beantragte das Unternehmen die Übernahme der Konzession der Towing Company gegen Rückgabe der Kaution des Unternehmens. Das unwirtschaftliche Unternehmen, das Seilschifffahrt auf den Gewässern betrieb, wurde inzwischen aufgelöst und ihre beiden Seildampfer an die Rijn Kabelsleepvaart Maatschappij in Rotterdam verkauft. Der Kettenbetrieb sollte auf den konzessionierten Strecken bis zum Sommer 1883 aufgenommen werden. Aufgrund des bisher unwirtschaftlichen Betriebes des Vorgängerunternehmens reagierte man im zuständigen Ministerium jedoch misstrauisch. Der zuständige Referent Geheimrat Rommel erklärte, dass die königliche Staatsregierung ein undurchsichtiges Gründergeschäft begünstige, wenn die Abmachung zwischen beiden Gesellschaften bestätigt wird. [2] Auch die Provinzialregierung in Potsdam bezweifelten die Solidität des Unternehmens, das als Finanzierungsquelle ein Akkreditiv von 20.000 Pfund Sterling angab, welches von Sir H. W. Tyler bei der Berliner Handelsgesellschaft auf das Bankhaus Smith, Payne & Smith in London eröffnet wurde. Die zuständigen Behörden verzögerten die Erteilung der Genehmigung. Am 14. März 1882 teilte die Krahn-Gesellschaft dem Minister die bereits erfolgte Bestellung der Betriebsmittel mit. Die Konzession wurde schließlich am 13. April 1882 erteilt. Am 16. Juni 1882 wurde der Kettenbetrieb eröffnet. Schon zwei Jahre später verkaufte die Krahn-Gesellschaft einen der beiden in Dresden-Neustadt gebauten Dampfer an die Gesellschaft KETTE, die ihn als Saale Nr. 3 einsetzte.

Das damalige Pichelsdorfer Gemünde

Die Kette[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eine 22 Kilometer lange, aber nur 23 Millimeter starke Kette begann an einem Pfeiler der Kronprinzenbrücke (52° 31′ 19″ N, 13° 22′ 33″ O) in Berlin und lag den Flussläufen und ihren Windungen folgend bis in das Pichelsdorfer Gemünde (52° 30′ 11″ N, 13° 10′ 57″ O) am Grund der Flüsse Spree und Havel.[3] In Abständen von einem Kilometer waren in die Kette sogenannte Kenterschäkel eingefügt, um sie bei Begegnungen öffnen zu können. Im Binnenland wurde diese spezielle Form der Schäkel auch als Schloss oder Kettenschloss bezeichnet. Dies erwies sich jedoch als sehr umständlich und wenig praktikabel. An dieser Kette, die über eine an Deck des vorn und achtern abfallenden Schiffskörpers stehende, mit Hilfe einer Dampfmaschine gedrehten Windentrommel lief, zog sich das Kettenschleppschiff vorwärts.

Beispiel eines Kettenschleppschiffes

Die Schiffe[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Krahngesellschaft setzte die 34,26 Meter langen und 5 Meter breiten Schwesterschiffe Havel Nr. 2 und Havel Nr. 3 auf der Spree bis zur Einmündung in die Havel in Spandau ein. Die beiden Kettenschleppschiffe wurden in der Sächsischen Dampfschiffs- und Maschinenbau-Anstalt in Dresden-Neustadt gebaut. Der etwas kleinere Kettenschleppdampfer Havel Nr. 1 brachte die Schleppzüge durch die damals sehr niedrigen Spandauer Brücken. Das Schiff entstand in der Werft der Gebr. Sachsenberg in Rosslau an der Elbe. 1890 bestand die Flotte der Gesellschaft aus 16 Dampfschiffen, in der Mehrzahl jedoch aus Schraubendampfern, darunter Schleppdampfer und Fahrgastschiffe. 1906 hörte das Unternehmen auf zu existieren.

Gründe für das Scheitern[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Kettenbetrieb hatte von Anfang an mit verschiedenen Schwierigkeiten zu kämpfen. Probleme gab es mit der Berlin-Hamburger Eisenbahn. Sie verlangte die Tieferlegung ihres Telegrafenkabels, welches die Spree querte. Mit dem Bau der Schleuse Charlottenburg, damals als Doppelkammerschleuse geplant, entstanden weitere Probleme. Gegen die Absicht, die Kette der Krahn-Gesellschaft ohne Unterbrechung durch eine der Schleusenkammern zu legen, gab es seitens der Wasserbaubeamten ernsthafte Bedenken. Die an Toren der Saale-Schleuse Bernburg von Ewald Bellingrath erfundenen Vorrichtungen waren bisher unzureichend erprobt. Die Dauerhaftigkeit der Gummidichtung des Kettenschlitzes in den Schleusentoren wurde allgemein bezweifelt. Die Kette durfte nicht durch die Schleusenkammer geführt werden und diese Unterbrechung war umständlich und unrentabel.

Die Schleppleistung der Kettenschleppdampfer konnte nicht ausgeschöpft werden, weil nur maximal drei Anhänge auf der Spree erlaubt waren. Den meisten Binnenschiffern war der Schlepptarif zu hoch. Sie treidelten ihre Kähne. Zur Durchfahrt durch die Brücken in Spandau nutzten sie die kostengünstigeren Winden, die dort auf verankerten Pontons aufgestellt waren. Von den etwa 11.000 Kähnen, die im Jahr flussaufwärts gingen, nutzten nur etwa ein Fünftel die Kettendampfer. Die Gesellschaft beantragte darauf, sie von der Genehmigungs- und Revisionspflicht des Schlepplohntarifs zu entbinden. Dies wurde im April 1889 genehmigt. Trotzdem wurden die Kettendampfer immer seltener in Anspruch genommen. Im Jahr 1891 wurden nur 284, 1892 nur 155 und 1893 nur noch 30 Schleppfahrten an der Kette durchgeführt. Im Sommer 1894 wurde der Betrieb eingestellt und die beiden letzten Kettenschleppschiffe an das Unternehmen der Gebr. Habermann in Danzig verkauft.

Hintergründe[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Krahn-Gesellschaft war dem technischen Fortschritt durchaus aufgeschlossen. Ihr Schlepp- und Frachtgeschäft zwischen Berlin und Hamburg, das sie mit Schraubendampfern betrieb lief sehr wirtschaftlich. Warum unterhielt das Unternehmen auf einer für die Kettenschifffahrt ungeeigneten Strecke über viele Jahre einen unwirtschaftlichen Betriebszweig aufrecht? Offensichtlich steckten spekulative Absichten hinter diesem Betrieb. Die Krahn-Gesellschaft wurde von englischem Kapital getragen. Ihr alleiniger Besitzer war seit der Mitte 1883 Sir H. W. Tyler.[4] Die Aktienanteile ließen sich an der Börse sehr viel leichter einführen, wenn sie als nichtdeutsches Unternehmen eine vom Staat erteilte Konzession vorweisen konnte. Die Kettenschifffahrt auf Havel und Spree war also nur ein Mittel zur Kapitalbeschaffung für andere Betriebszweige und die Gesellschaft arbeitete bereits seit dem Baubeginn der Schleusen in Charlottenburg auf ihre Einstellung hin.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Karola Paepke, H.-J. Rook (Herausgeber) Segler und Dampfer auf Havel und Spree Brandenburgisches Verlagshaus 1. Auflage 1993 ISBN 3-89488-032-5.
  • Kurt Groggert: Personenschiffahrt auf Havel und Spree Berliner Beiträge zur Technikgeschichte und Industriekultur, Bd. 10, Nicolaische Verlagsbuchhandlung Berlin, 1988, ISBN 3-7759-0153-1.
  • Herbert Stertz: Havelschiffahrt unter Dampf Verlag MEDIA@VICE 2006 ISBN 3-00-019924-1 Seiten 30/78/133
  • Sigbert Zesewitz, Helmut Düntzsch, Theodor Grötschel: Kettenschiffahrt. VEB Verlag Technik, Berlin 1987, ISBN 3-341-00282-0
  • Ewald Bellingrath: Ein Leben für die Schifffahrt. Zesewitz, Düntzsch, Grötschel, Schriften des Vereins zur Förderung des Lauenburger Elbschiffahrtsmuseums e.V. Band 4, Lauenburg 2003 OCLC 76646273

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Paepke, Rook Segler und Dampfer auf Havel und Spree Brandenburgisches Verlagshaus / ISBN 3894880325 S. 46
  2. Sigbert Zesewitz, Helmut Düntzsch, Theodor Grötschel: Kettenschiffahrt. VEB Verlag Technik, Berlin 1987, ISBN 3-341-00282-0 Seite 122
  3. Kurt Groggert: Personenschiffahrt auf Havel und Spree Berliner Beiträge zur Technikgeschichte und Industriekultur, Bd. 10, Nicolaische Verlagsbuchhandlung Berlin, 1988, ISBN 3-7759-0153-1 Seite 102
  4. Sigbert Zesewitz, Helmut Düntzsch, Theodor Grötschel: Kettenschiffahrt. VEB Verlag Technik, Berlin 1987 Seiten 122/123

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Kettenschifffahrt – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien