Lawotschkin La-5

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Lawotschkin La-5
Lawotschkin La-5FN des 1. Tschechoslowakischen Jagdfliegergeschwaders während des slowakischen Nationalaufstandes im September 1944 auf dem Flugplatz Zolná
Typ: Jagdflugzeug
Entwurfsland: Sowjetunion 1923Sowjetunion Sowjetunion
Hersteller: OKB Lawotschkin
Erstflug: Ende 1941
Indienststellung: Sommer 1942
Stückzahl: ≈ 10.000

Die Lawotschkin La-5 (russisch Лавочкин Ла-5) war ein einsitziges einmotoriges sowjetisches Jagdflugzeug, das im Zweiten Weltkrieg eingesetzt wurde.

Geschichte[Bearbeiten]

1941 machte sich Semjon Alexejewitsch Lawotschkin daran, ein Nachfolgemuster für die LaGG-3 zu entwickeln, die aufgrund ihrer Unterlegenheit gegenüber deutschen Jägern nur als Übergangslösung betrachtet werden konnte.

Dem neuen Muster wurde anstelle des V-12 Motors ein Schwezow ASch-82-Doppelsternmotor eingebaut, wodurch die Zelle komplett überarbeitet werden musste, was das Flugzeug praktisch zu einer Neukonstruktion machte. Das so im Flugzeugwerk Nr. 21 in Gorki entwickelte Modell wurde gegen Ende 1941 getestet. Die Erprobung verzögerte sich jedoch aufgrund von Problemen bei der Kühlung der hinteren Zylinder. Erschwerend kam hinzu, dass die Fabrik den Angriffen deutscher Bombenflugzeuge ausgesetzt war.

Im März 1942 waren alle Testflüge abgeschlossen und die La-5 absolvierte bis zum Juni 1942 die staatliche Flugerprobung. Anfang Dezember erschienen die mit einer Vollsichtkanzel ausgerüsteten ersten Serienexemplare, die erstmals bei der Schlacht von Stalingrad zum Einsatz kamen und dort den Beinamen „Hölzerner Retter von Stalingrad“ erhielten; Ende 1942 waren bereits 1.125 Flugzeuge an die Front geliefert worden, die gemeinsam mit den Jakowlew Jak-9 mit der deutschen Luftwaffe um die Luftherrschaft rangen. Anfang 1943 ging das Flugzeug mit dem verbesserten ASch-82F-Triebwerk, der dem Typ eine Höchstgeschwindigkeit von 630 km/h ermöglichte, als La-5F in die Serienproduktion.

Als im März 1943 der nochmals verbesserte ASch-82FN-Motor mit Direkteinspritzung verfügbar war, entstand als leistungsstärkste Version die La-5FN mit dem charakteristischen, ganz nach vorne gezogenem Lufteinlass auf der oberen Rumpfseite sowie dem abgesenkten Rumpfrücken hinter dem Cockpit für eine bessere Rundumsicht. Dieser Typ wurde im Sommer 1943 erstmals in größeren Stückzahlen in der Schlacht im Kursker Bogen eingesetzt. Sie konnte sich auf Grund ihrer Wendigkeit mit der gegnerischen Messerschmitt Bf 109 in Bodennähe und mittlerer Höhe messen und stieg schneller als die schwerere Focke-Wulf Fw 190. So hatte sie einen nicht geringen Anteil daran, dass die Initiative in der Luft ab diesem Zeitpunkt allmählich auf die sowjetischen Truppen überging. Iwan Koshedub, erfolgreichster alliierter Jagdflieger des Zweiten Weltkrieges, erzielte bei Kursk mit einer La-5FN zwölf Abschüsse. Problematisch waren jedoch die große Landegeschwindigkeit, unzureichende Instrumentierung und hohe Temperaturen in der Kabine.

Ab September 1943 kam die zweisitzige Schulversion La-5UTI (auch: La-5U, bei den Luftstreitkräften auch als UTI-5 bezeichnet [1]) zum Einsatz.

Ebenfalls geflogen wurde die La-5FN von der 1943/44 aufgestellten „1. Gemischten Tschechoslowakischen Fliegerdivision“, unter anderem auch während des Slowakischen Nationalaufstandes von den Flugplätzen Zolná und Tri Duby aus. Bei der deutschen Luftwaffe wurden erbeutete La-5-Maschinen in der 2./Versuchsverband Ob.d.L nachgeflogen und getestet. Testpilot Werner Lerche bestätigte gute Verarbeitung, Flugeigenschaften und Steigleistungen.

Nach dem Krieg erhielten die Luftstreitkräfte der ČSR die La-5 als Ausrüstung und flogen sie unter dem Kürzel S-95. Der Übungsjäger La-5UTI wurde als CS-95 eingesetzt.

Bis Ende 1944 waren 3.826 La-5FN hergestellt. Insgesamt wurden rund 10.000 Flugzeuge aller Versionen gebaut.

LaG-5 und Gu-82[Bearbeiten]

Lawotschkin-Gorbunow LaG-5 von Georgi Kostylow (3.GIAP)

Während Lawotschkin die Produktion der LaGG-3 in Gorki optimierte und mit den Arbeiten an der La-5 beschäftigt war, organisierte Wladimir Petrowitsch Gorbunow parallel dazu die Produktion der LaGG-3 im Werk Nr. 31 in Taganrog. Nach dessen Evakuierung nach Tbilissi entwickelte er unter Verwendung des ASch-82-Sternmotors die LaG-5. Sie ähnelte der La-5, besaß jedoch den von der LaGG-3 übernommenen, hinter der Pilotenkabine nicht abgesenkten Rumpf mit integrierten Seitenfenstern. Die LaG-5 erreichte nicht ganz die Leistungen des La-5-Prototypen, ging jedoch als Übergangslösung ab Juni 1942 in Tbilissi in Serie. Es wurden nur einige Exemplare gebaut. Bereits Ende 1942 wurde die Produktion auf die La-5 umgestellt.

Die LaG-5 wurde unter anderem beim 159.IAP (russisch истребительный авиаполк, Istrebitelny Awiapolk-Jagdflieger-Regiment) bei der Belagerung von Leningrad und beim 240.IAP im Kursker Bogen eingesetzt.

Michael Iwanowitsch Gudkow, der auch an der LaGG-3 mitgearbeitet hatte, entwickelte gleichermaßen die ASch-82-Ausführung Gu-82. Die Motoraufhängung sowie die Triebwerksverkleidung übernahm er von dem leichten Bombenflugzeug Su-2, das unter anderem auch mit dem ASch-82 in Serie produziert wurde. Bewaffnet war der Typ mit zwei 20-mm-Kanonen SchWAK über dem Motor. Der Erstflug erfolgte im März 1941 durch A.N.Grintschik unter der Bezeichnung Gu-182. Die Aufhängung erwies sich jedoch als ungeeignet. Deshalb übernahm Gudkow die der geplanten Su-2-Weiterentwicklung, Su-4. Solchermaßen umgerüstet startete das Flugzeug als Gu-82 im Herbst 1941 zum Erstflug. Der Motor erwies sich für die relativ schwere Zelle als zu schwach, die Versuche wurden deshalb eingestellt.

Technischer Aufbau[Bearbeiten]

Die La-5 war ein einsitziger Jäger in Ganzholz-Halbschalenbauweise. Dabei wurden die Spanten aus Birkenschichtholz und die Beplankung aus Bakelit-Birkensperrholz gefertigt. Die Stringer waren als Dreiecksprofile konstruiert. Der Vorderrumpf war zur Aufnahme des Triebwerkes als Metallkonstruktion mit abnehmbaren Zugangsklappen ausgeführt. Auf der Oberseite der Motorverkleidung war als Erkennungsmerkmal der Laderluftkanal für einen zweistufigen Lader hinter dem Triebwerk, auf der Unterseite befand sich ein Lufteinlauf für den Ölkühler mit einer Drosselklappe.

Das Triebwerk wurde von einer geschweißten Chromstahlkonstruktion gehalten und war mit einem dreiblättrigen WISch-105W-Verstellpropeller ausgestattet. Der Propeller hatte einen Durchmesser von 3,10 m. Unter dem Spinner waren der Blattverstellmechanismus und die Wuchtgewichte und an der Spitze eine Hucks-Anlasserklaue angebracht. Die jeweils sieben Auspuffrohre pro Seite wurden zu einer senkrechten Reihe zusammengefasst und sorgten somit für zusätzlichen Vortrieb. An der Stirnseite der Motorverkleidung waren hinter dem Propeller verstellbare Kühlluftklappen. Zwischen Kurbelwelle und Propeller war ein Untersetzungsgetriebe zwischengeschaltet. Als Triebwerk diente der 14-Zylinder-Doppelsternmotor M-82 (später als ASch-82 bezeichnet). Ab der Version La-5F wurde der ASch-82F und ab La-5FN der ASch-5FN mit Direkteinspritzung, ab Mai 1942 zusätzlich mit Zweigangkompressor verwendet.

Der Tragflügel besaß einen über die ganze Flügelspannweite verlaufenden Hauptholm aus Birkenfurnier, welches in kreuzender Faserrichtung mit WIAM-B-3 verklebt war. Wie der Rumpf bestand auch die Beplankung aus Bakelit-Birkensperrholz. Am äußeren Teil der Tragflächenvorderkante waren automatische Vorflügel angebracht. An der Tragfächenhinterkante waren außen stoffbespannte Querruder mit einer Struktur aus Duraluminium und einer Flettner-Klappe positioniert. Die innen liegenden Landeklappen waren als Spreizklappen ausgelegt und bestanden aus Dural. In den Tragflächen befanden sich je drei Kraftstofftanks mit einer Gesamtkapazität von 464 Litern.

Ab der Version La-5FN/41 wurde ein neues Tragwerk entwickelt, welches außer verbesserten Querrudern und Nasenklappen aerodynamisch fast unverändert blieb. Dafür hatte die Konstruktion einen höheren Metallanteil, wie z.B. Hauptholme aus Duraluminium und Chromstahl (30ChGSA) und Mittelrippen aus Duraluminium. Dieses Tragwerk wurde später für die La-7 übernommen.

Das Leitwerk bestand wie die Querruder aus einer Duraluminiumkonstruktion und war stoffbespannt. Alle Ruder waren mit Trimmklappen ausgestattet.

Die Hauptfahrwerksbeine des Spornradfahrwerks wurden hydraulisch nach innen eingezogen. Sie waren mit Federbeinklappen versehen, welche das Fahrwerk im eingefahrenen Zustand fast vollständig bedeckten. Der Sporn war ebenfalls einziehbar, aber aufgrund häufiger Störungen wurde er oft von der Hydraulik abgekoppelt und im Zustand „ausgefahren und verriegelt“ betrieben.

Der Pilotensitz war von hinten durch eine 10 mm starke Panzerstahlplatte geschützt. Die Kanzel wurde zunächst aus der LaGG-3 übernommen und in späteren Versionen mit einer hinteren Kanzelverkleidung aus Plexiglas kombiniert, die eine bessere Rundumsicht bot.

Technische Daten[Bearbeiten]

Farbschema und Dreiseitenriss der La-5FN
Kenngröße LaG-5 (ЛаГ-5) La-5FN (Ла-5ФН)
Spannweite    9,80 m 9,80 m
Länge    8,70 m 8,67 m
Höhe    3,58 m 3,40 m
Flügelfläche    17,51 m² 17,60 m²
Leermasse    2.605 kg 2.605 kg
Startmasse    3.320 kg 3.265 kg
Triebwerk    ein 14-Zylinder-Doppelsternmotor
Schwezow ASch-82 (M-82)
ein 14-Zylinder-Doppelsternmotor
Schwezow ASch-82FN mit Direkteinspritzung
Startleistung    980 kW (1.330 PS) 1.360 kW (1.850 PS)
Höchstgeschwindigkeit    554 km/h in 6.500 m 563 km/h in Bodennähe
648 km/h in 6.500 m
Steigleistung    18,1 m/s
Steigzeit    5,4 min auf 5.000 m 4,7 min auf 5.000 m
Reichweite    630 km 765 km
Gipfelhöhe    9.500 m 11.000 m
Zeit für Vollkurve    18 s
Bewaffnung    zwei 20-mm-Kanonen
SchWAK
zwei 20-mm-Kanonen
SchWAK
Abwurfmunition    150 kg Bomben oder
ungelenkte RS-82-Raketen
Besatzung    1 Pilot 1 Pilot

Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  • Wilfried Kopenhagen, Jochen K. Beeck: Das große Flugzeugtypenbuch. Motorbuch, Stuttgart 2005. ISBN 978-3-613-02522-6
  • Wilfried Kopenhagen: Sowjetische Jagdflugzeuge. Transpress, Berlin 1985.

Einzelnachweis[Bearbeiten]

  1. Heinz A.F. Schmidt: Sowjetische Flugzeuge.Transpress, Berlin 1971. S. 104.

Weblinks[Bearbeiten]