Münchner Hochwasser von 1899

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Zur Navigation springen Zur Suche springen
Die am 13. September eingestürzte Max-Joseph-Brücke

Das Münchner Hochwasser von 1899, als „Jahrhunderthochwasser“ bezeichnet,[1] gehört zu den größten Naturkatastrophen, die die Stadt München trafen. Eine durch starke Regenfälle ausgelöste Flutwelle zerstörte im September 1899 Uferanlagen im Stadtbereich sowie zwei große Isarbrücken und führte in Folge zu einer Neuordnung der innerstädtischen Flussbereiches mit erheblichen Uferbefestigungsarbeiten sowie dem Neubau von sechs Brücken.

Wetterlage[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Reste der ebenfalls zusammengebrochenen Luitpoldbrücke
Das überschwemmte Maximilianswerk
Dammbruch bei der Fraunhoferbrücke
Die unmittelbar nach der Katastrophe von Münchener und Ingolstädter Pionieren errichtete provisorische Behelfsbrücke
Bau der Notbrücke

Ab dem 8. September 1899 kam es in Südbayern zu heftigen Regenfällen. Der Regen entstammte einem großräumigen Tiefdruckgebiet, das von Nordafrika bis zum Baltikum und von den Westalpen bis zum Schwarzen Meer reichte. Der Transport feuchter Luft aus dem Norden sowie vom gesamten Mittelmeerraum erzeugte Niederschläge von in der Spitze über 500 mm auf einer Fläche von mehr als 10.000 Quadratkilometern. Im Isar-Gebiet bis zur Loisach-Mündung betrug der Niederschlag in der Zeit vom 9. bis zum 14. September durchschnittlich 400 mm, sodass von dem 2736 Quadratkilometer großen Gebiet 990 Millionen Kubikmeter zum Abfluss kamen.[2] Da nach einem recht trockenen Sommer und einem schneearmen Winter 1898/99 die unterirdischen Speicher einen Wassertiefstand aufwiesen, wurden Teile des Regenwassers auf natürliche Weise aufgefangen. Anderweitig wäre das folgende Hochwasser noch massiver ausgefallen.[3] Die Regenfälle führten bis zum 14. September dennoch vor allem im Isar- und Inngebiet zu Hochwasserfluten.[4][5] Natürlich waren auch andere Lagen im Alpenvorland betroffen, so an der Donau und der Traun. Anders als bei den Hochwassern 1954 und 2002 trat 1899 keine Doppelwelle (Ergebnis von getrennt abgeregneten Niederschlagsblöcken) auf, sondern nur eine andauernde, einfache Welle. Die 1899 erreichten Wasserstände waren die höchsten jemals gemessenen im Isar- und Inngebiet.

Schäden[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die hochwasserführende Isar verursachte ab dem 12. September erhebliche Schäden im Münchener Stadtgebiet. Besonders betroffen waren die Uferbefestigungen und Wehre,[6] wie der Neumüller- und der Montgelas-Damm.[7] Auch die jungen Maximiliansanlagen wurden erheblich beschädigt. Hier wie in den Isarauen kam es zur Vernichtung angelegter Teiche und Seen.[8] Das erst 1895 erbaute Wasserkraftwerk Maximilianswerk war auch betroffen.[9] Sämtliche Isarbrücken wurden beschädigt, zwei stürzten ein.[10] Neben drei hölzernen Brücken gab es vor der Flut acht Stein- und zwei Eisenbrücken im Stadtgebiet. Am 13. September kam es zum Einsturz der Max-Joseph-Brücke (auch Bogenhauserbrücke genannt), einer im Jahre 1876 in Eisenfachwerk-Architektur erbauten Brücke. Das Datum ist bemerkenswert, da es ebenfalls an einem 13. September beim Hochwasser des Jahres 1813 zum Einsturz der Münchener Schwanenbrücke (heute: Ludwigsbrücke) bei der heutigen Museumsinsel kam, bei dem 100 Menschen ertranken.[11]

Nachdem bereits seit Tagen auch die Pfeiler der Luitpoldbrücke (auch Prinzregentenbrücke genannt) vom Hochwasser untergraben und erhebliche Massen Erdreich an den Widerlagern sowie Teile der Ufersicherungen abgewaschen worden waren, stürzte auch sie am Folgetag in die Isar. Diese Brücke war eine erst acht Jahre zuvor errichtete Stahlbrücke in Segmentbogenbauweise. Etwa an der Stelle der Brücke verbreiterte sich das Flussbett der Isar während des Hochwassers durch Uferabtragungen von 45 auf 65 Meter.[12]

Es sind keine Todesopfer des Hochwassers bekannt.

Folgen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach der Normalisierung der Pegelstände wurde umgehend von Militäreinheiten aus München und Ingolstadt eine Ponton-Behelfsbrücke errichtet. Die zerstörte Max-Joseph-Brücke wurde nach Wintereinbruch durch eine Notbrücke ersetzt.

Als Folge der Zerstörungen beschloss die Stadtverwaltung ein umfangreiches Bau- und Sanierungsprogramm, welches innerhalb der Jahre 1900 bis 1905 eine grundsätzliche Flussregulierung im Stadtgebiet, den Bau von ausgedehnten Ufer- und Kaimauern sowie der Erneuerung (Profilerweiterung zwecks größeren Wassermengendurchlaufs) bzw. Neubau von sechs Brücken vorsah.[13] Im März 1901 beschloss der Magistrat der Stadt die Ausschreibung eines beschränkten Wettbewerbs für die Erweiterung und den Neubau der Brücken.[10]

Das großzügige Neubauprogramm umfasste neben der Erstellung der sechs neuen Isarbrücken in Stein- und (teilweise) Betonbauweise (Luitpoldbrücke – 1901[14], Max-Joseph-Brücke – 1902, Corneliusbrücke – 1903, Reichenbachbrücke – 1903, Wittelsbacherbrücke – 1904 und Äußere Maximiliansbrücke – 1905) eine Neuordnung des Isarraumes (fast durchgehend auf einer Länge von rund 6 Kilometern zwischen den Thalkirchener Überfällen bis zum Praterwehr)[7] mit Regulierung durch Einfassung des Flusses durch Kaimauern und Dämme. Aus Kostengründen wurden die neuen Brücken mit einem Standard-Lehrgerüst und aus massiven Muschelkalkquadern[15] (von Steinbrüchen aus Unterfranken)[1] erstellt, weshalb sie sich mit ihren weitgespannten Brückenbögen in der Form ähnlich sehen und sich beim Material gleichen. Die Brücken wurden von dem Bauunternehmen Sager & Woerner errichtet, die Entwürfe stammten von den Architekten Friedrich von Thiersch und Theodor Fischer.[16] Die früher regelmäßig überflutete Kohleninsel (heute: Museumsinsel) wurde ebenfalls so befestigt, dass sie von nun an hochwassersicher war.[17]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Commons: Münchner Hochwasser von 1899 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b Nordostkultur München, Website des Vereins für Stadtteilkultur im Münchner Nordosten e.V.
  2. Leo von Willmann, Handbuch der Ingenieurwissenschaften in fünf Bänden, Ausgabe 3, Wilhelm Engelmann, 1900, S. 668
  3. Thomas Nester u. a., Das Juni-Hochwasser 2013 in Österreich, in: Hochwasser und keine Ende! Statusberichte, aktuelle Vorhaben, neue Planungserkzeuge, Fachtagung 3. und 4. Juli 2014 in Obernach, Lehrstuhl und Versuchsanstalt für Wasserbau und Wasserwirtschaft der Technischen Universität München, S. 89 ff.
  4. Wasserkraft und Wasserwirtschaft, Band 29, 1934, S. 207
  5. Das Hochwasser von 1899, Website des Stadtarchivs der Stadt Rosenheim
  6. Archiv für Molluskenkunde, Band 38, Deutsche Malakozoologische Gesellschaft, Senckenbergische Naturforschende Gesellschaft, 1906, S. 72
  7. a b Käthe Heindel, Die Umgestaltung der Isar durch den Menschen, Ludwig-Maximilians-Universität München, München 1936, S. 27 und S. 42.
  8. Dieter Hennebo (hrsg.) und Erika Schmidt, Garten, Kunst, Geschichte, Band 16 der Grünen Reihe: Quellen und Forschungen zur Gartenkunst, ISBN 3-884-62107-6, Werner, 1994, S. 147
  9. Gerhard Willhalm, Stadtteil-Bilder von München (Memento des Originals vom 2. April 2015 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/stadt-muenchen.net
  10. a b Norbert Götz, Clementine Schack-Simitzis, Gabriele Schickel, Die Prinzregentenzeit: Katalog der Ausstellung im Münchner Stadtmuseum - München um 1900, Münchner Stadtmuseum (Hrsg.), 1988, S. 217
  11. Birgit Magiera, 13. September 1813: Einsturz der Schwanenbrücke in München (Memento vom 2. April 2015 im Internet Archive), Bayern 2
  12. Theodor Fischer, Luitpoldbrücke (Prinzregentenbrücke), in: Gerd Fischer, Architektur in München, Seit 1900: Ein Wegweiser, ISBN 3-322-84302-5, Springer-Verlag, 2013, S. 14.
  13. Hans Knauss, Zweckbau-Architektur zwischen Repräsentation und Nutzen: Konzeption und Ästhetik ausgewählter Zweckbauten in der Zeit von ca. 1850-1930 in Bayern, Band 5 der Reihe Kunstgeschichte, Tuduv-Studien, Tuduv-Verlagsgesellschaft, 1983, S. 124
  14. Deren Aufbau Luitpold von Bayern finanzierte
  15. Theodor Fischer, Luitpoldbrücke (Prinzregentenbrücke), in: Gerd Fischer, Architektur in München, Seit 1900: Ein Wegweiser, ISBN 3-322-84302-5, Springer-Verlag, 2013, S. 14.
  16. Christine Raedlinger, Geschichte der Münchener Brücken. Technische Herausforderungen des Brückenbaus, ISBN 978-3-9811425-2-5, Baureferat München (Hrsg.), Franz Schiermeier Verlag, München 2008
  17. Carsten Heinisch, 101 Rück-Blicke: Erinnerungen an Tage, ISBN 3-839-12895-1, BoD, Norderstedt 2010, S. 77