Röhrtalbahn

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Neheim-Hüsten–Sundern
Strecke der Röhrtalbahn
Streckennummer: 9283
Kursbuchstrecke (DB): 238 a(1966)
Streckenlänge: 14,2 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Strecke – geradeaus
von Hagen
Bahnhof, Station
0,0 Neheim-Hüsten
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
nach Warburg
Brücke über Wasserlauf (mittel)
Röhr
Bahnhof ohne Personenverkehr
1,8 Neheim-Hüsten West früher:Hüsten
   
4,2 Sophienhammer-Müschede
Bahnhof ohne Personenverkehr
8,8 Hachen
Bahnhof ohne Personenverkehr
11,3 Stemel
Dienst-/Güterbahnhof – Streckenende
14,2 Sundern (Sauerland)

Als Röhrtalbahn wird die normalspurige Kleinbahn von Neheim-Hüsten nach Sundern im Hochsauerlandkreis bezeichnet. Sie führt von Hüsten im Ruhrtal, heute Teil der Stadt Arnsberg, in südlicher Richtung durch das Röhrtal zur Kleinstadt Sundern.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Fahrplan aus dem Jahr 1900

Die 14 Kilometer lange Strecke mit der VzG-Streckennummer 9283 wurde am 1. Juni 1900 durch die Westdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft als dritte von Neheim über Hüsten ausgehende Kleinbahnstrecke eröffnet. Bis zum Ersten Weltkrieg gab es konkrete Pläne zur Verlängerung der Röhrtalbahn. Diese sollte über Allendorf nach Finnentrop führen.[1]

Sie kam im Zuge der Neuordnung der AG für Verkehrswesen 1925 zu deren Tochtergesellschaft Vereinigte Kleinbahnen AG und wurde dann von der Deutschen Eisenbahn-Gesellschaft betrieben. Zum Bau der Sorpetalsperre entstand ab Stemel ein Gleis, welches nach Vollendung wieder abgebaut wurde. 1978 übernahm die AG Ruhr-Lippe-Eisenbahnen (RLE) die Röhrtalbahn, und mit ihr kam sie 1979 zur Regionalverkehr Ruhr-Lippe GmbH (RLG). Träger beider Verkehrsgesellschaften sind Kommunen und Kommunalverbände in Nordrhein-Westfalen.

Wegen der dichten Besiedelung des Tales und seiner zahlreichen Industriebetriebe erreichte das Verkehrsaufkommen auf der Röhrtalbahn stets einen beachtlichen Umfang, sodass die Röhrtalbahn lange als profitable Privatbahn betrieben werden konnte.

Am 20. April 1966 wurde der Bahn ein Omnibusbetrieb angegliedert, der nach und nach die gesamte Personenbeförderung übernahm. Schon seit 1972 wurde nur noch ein Zugpaar pro Tag angeboten, der Personenverkehr auf der Schiene endete vollständig am 20. Dezember 1977.

Im Güterverkehr werden jährlich mehrere Holzzüge gefahren. 2007 wurden große Holzmassen, die durch den Orkan Kyrill angefallen waren, abtransportiert.

Außerdem bedient die RLG einige Firmen im Stückgutverkehr, der jedoch ab 1996 und nach MORA C stark zurückging.

heutige Situation[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ein Sonderzug mit Schienenbus im Bahnhof Sundern (Sauerl.)

Im Personenverkehr wickelt die RLG die Fahrgastbeförderung durch die Schnellbuslinie S 20, die Regiobuslinie R 25 und die Nachtbuslinie N 6 ab. Montags bis samstags ergeben sich durch Überlagerung der Linien S 20 und R 25 weitgehend zwei Fahrtmöglichkeiten pro Stunde. Die Busse fahren dabei ab der Haltestelle Sundern Rathaus über parallel zur Röhrtalbahn verlaufende Bundes- und Landstraßen bis zum Bahnhof Neheim-Hüsten, wo kurze Anschlüsse zu den Zügen nach Hagen und Dortmund bestehen. Ab dort fahren die Busse weiter in die Neheimer Innenstadt zum Busbahnhof. An Wochenenden und Feiertagen zwischen Ende April und Anfang Oktober verkehren die Fahrten der Linie R 25 teilweise mit Fahrradanhängern und werden über die regulären Endpunkte nach Soest und Endorf weitergeführt. [2]

Im Güterverkehr erfolgt derzeit keine regelmäßige Bedienung der Strecke.

Reaktivierung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Seit etwa 2010 wurde die Reaktivierung der Röhrtalbahn im Personenverkehr geprüft. In der Verkehrsplanung IGVP des Landes Nordrhein-Westfalen wird der Röhrtalbahn 2012 „Bedarf ab 2015“ zugesprochen, die Reaktivierung könne aber auch vorgezogen werden. Die Stadt Sundern ist Mittelzentrum im Hochsauerlandkreis (HSK); im Einzugsbereich des SPNV der Röhrtalbahn wohnen ca. 50.000 Menschen. Besondere Bedeutung hat die Röhrtalbahn nicht nur im normalen Schienenpersonennahverkehr, sondern auch für den Tourismus aus den Ballungsräumen Rheinland und Ruhrgebiet. Das touristische Einzugsgebiet reicht darüber hinaus bis in die Niederlande und nach Belgien.

Herausragend sind die überregional bekannten Ziele Sorpesee und das Rad- und Wintersportgebiet um Wildewiese bei Hagen. Am 31. Mai 2010 beschlossen der Hochsauerlandkreis und der Zweckverband Ruhr-Lippe (ZRL), eine Potenzialanalyse zur Reaktivierung in Auftrag zu geben.[3]

In der Potentialanalyse wurde festgestellt, dass eine Reaktivierung der Röhrtalbahn volkswirtschaftlich sinnvoll sei. Untersucht wurden insgesamt vier Varianten, die sich zwischen einem Pendel- und einem Flügelzugkonzept sowie hinsichtlich der Fahrtenzahl des parallelen Busverkehrs unterscheiden. Den höchsten Kosten-Nutzen-Faktor mit 1,82 erreichte eine Variante mit Flügelzugkonzept, bei dem die Züge aus Richtung Sundern in Neheim-Hüsten mit den Zügen der Linie RE 57 (Brilon/Winterberg – Dortmund) vereinigt werden. Das parallele Busangebot der Linie R 25 würde gleichzeitig auf fünf Fahrtenpaare reduziert. Der Gutachter prognostiziert in diesem Fall eine Nachfrage von 1800 bis 1900 Fahrgästen pro Werktag in den Nahverkehrszügen. 900 bis 1200 Fahrgäste seien dabei Neukunden, die das Nahverkehrsangebot ohne Reaktivierung nicht nutzen würden. Für die Flügelzugvariante sieht der Gutachter jährliche Betriebskosten in Höhe von 1,7 Millionen Euro voraus. Die Pendelzugvariante wäre mit 887.000 Euro deutlich günstiger. In diesem Fall werden aber nur 1.400 bis 1.600 Fahrgäste prognostiziert, woraus auch der geringere Kosten-Nutzen-Faktor von 1,49 resultiert.[4]

Trotz des höheren Fahrgastpotentials hat der ZRL in seiner 71. Verbandsversammlung, aufgrund der hohen Betriebskosten und wegen Problemen mit dem zukünftigen Betriebskonzept des Sauerland-Netzes, beschlossen, die Reaktivierung in der Pendelzugvariante weiterzuverfolgen. Die Möglichkeit der Realisierung der Flügelzugvariante soll für einen späteren Zeitpunkt offen gehalten werden. Weiter heißt es in den Unterlagen der Sitzung, dass die jährlichen Betriebskosten durch die derzeitigen Zuweisungen aus den Regionalisierungsmitteln des Bundes nicht gedeckt werden können. Allerdings werden die Mittelzuweisungen für NRW, mit der Einigung auf den Kieler Schlüssel, in den nächsten Jahren deutlich steigen. Außerdem steht die Maßnahme in Konkurrenz zu anderen Reaktivierungsprojekten innerhalb des Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe. Die Röhrtalbahn ist in dessen Nahverkehrsplan unter den Reaktivierungsprojekten nach der TWE-Strecke das Projekt mit dem höchsten volkswirtschaftlichen Nutzen. Der Gutachter empfiehlt den langfristigen Erhalt der Infrastruktur für den Güterverkehr, um die Option einer Reaktivierung offen zu halten. Im Falle einer Stilllegung würden sich die Investitionskosten zur Wiederherrichtung unnötig erhöhen. [5] Die Maßnahme ist für die Neuaufstellung des ÖPNV-Bedarfsplan des Landes NRW angemeldet worden.

Auch im Güterverkehr zeichnen sich neue Perspektiven für die Röhrtalbahn ab, da der Wirtschaftsstandort Sundern mittel- und langfristig nicht auf den Schienen-Güterverkehr verzichten kann.

Bahnhöfe[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Personenzüge begannen in Neheim-Hüsten (Röhrtalbahn), ein Bahnsteig mit Umfahrung und ein Wellblechschuppen südwestlich des Staatsbahnhofes Neheim-Hüsten. Die Anlagen sind vollständig entfernt.

Im weiteren Verlauf gab es den Übergabebahnhof, der heutige Beginn der Strecke. Inzwischen vereinfacht, bauliche Anlagen waren nicht vorhanden.

Neheim-Hüsten West

Ein mehrgleisiger Bahnhof mit ehemals mehreren Anschließern, das Bahnhofsgebäude wurde 1978 verkauft, ist aber mit späteren Anbauten noch vorhanden.

Müschede (ehemals Sophienhammer)
Neben einem Ladegleis war ein Güterschuppen vorhanden, seit 1990 vermietet.
Hachen
Je ein Kreuzungs- und ein Ladegleis, es gab ein kleines Bahnhofsgebäude, das bis 1982 besetzt war und danach entfernt wurde.
Stemel
Je ein Kreuzungs- und ein Ladegleis, es gab ein kleines Bahnhofsgebäude mit Güterschuppen, das verkauft wurde und heute privat genutzt wird.
Sundern
Umfangreiche Gleisanlagen. Bahnhofsgebäude mit Güterschuppen. Das Untergeschoss hatte einen Dienstraum, einen Warteraum und eine Gaststätte, das Obergeschoss war Wohnung. Das Empfangsgebäude ist verkauft, ein Kiosk ist dort noch vorhanden. Der große, mehrfach erweiterte Güterschuppen ist vermietet. Ein zweigleisiger Lokschuppen wurde 1992/93 entfernt, ein eingleisiger Triebwagenschuppen 1986.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Gerd Wolff: Deutsche Klein- und Privatbahnen, Band 6 Nordrhein-Westfalen, Nordöstlicher Teil. EK-Verlag, Freiburg 2000, ISBN 3-88255-664-1, S. 362–379

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Anton Lübke: Der Traum von der Eisenbahn und dem Knotenpunkt Allendorf. In: Sunderner Heimatblätter. Nr. 19, S. 21–25.
  2. RLG, Broschüre zum Fahrradbus Soest - Endorf (PDF)
  3. Sven Steinke: Potenzialanalyse zur Reaktivierung der Röhrtalbahn soll erstellt werden. In: Eisenbahnjournal Zughalt.de. 1. Juni 2010, abgerufen am 1. Juni 2010.
  4. Kurzfassung zum Abschlussbericht. Potentialanalyse und NKU-Bewertung für die Reaktivierung der Röhrtalbahn zwischen Sundern und Arnsberg. Abgerufen am 22. Juni 2014 (PDF).
  5. ZRL, Unterlagen der 71. Verbandsversammlung (ZIP)