Bahnstrecke Ibbenbüren–Hövelhof

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Ibbenbüren–Hövelhof
Strecke der Bahnstrecke Ibbenbüren–Hövelhof
TWE-Streckenkarte um 1925
Streckennummer (DB): 9163 (Versmold inkl. – Gütersloh)
9164 (Gütersloh – Hövelhof)
9165 (Ibbenbüren – Versmold exkl.)
9166 (Brochterbeck – Hafen Saerbeck)
Kursbuchstrecke (DB): 12400 (Museumsbahn „Teuto-Express“)
Streckenlänge: 93 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse: C4
Maximale Neigung: 12,5 
Minimaler Radius: 180 m
Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h
Streckeneigentümer: Ibbenbüren–Versmold (exkl.):
LWS Lappwaldbahn Service
Versmold (inkl.)–Hövelhof:
Teutoburger Wald Eisenbahn
Betriebsstellen und Strecken[1]
Strecke – geradeaus
Hannöversche Westbahn von Rheine
Bahnhof, Station
0,0 Ibbenbüren (DB)
   
0,1 Hannöversche Westbahn nach Osnabrück
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BSicon exKBHFa.svgBSicon STR.svgBSicon .svg
bis 1964 Kopfgleis mit Bahnsteig,
danach Anst Schäfer
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BSicon exSTR.svgBSicon KMW.svgBSicon .svg
0,540 Infrastrukturgrenze DB/LWS
BSicon exSTRl.svgBSicon ABZg+r.svgBSicon .svg
Schutzweiche (DB-Weiche 36)
Bahnhof ohne Personenverkehr
0,6 Ibbenbüren Ost
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1,9 Ibbenbüren Aasee
Brücke über Wasserlauf (mittel)
Ibbenbürener Aa
   
A 30
   
4,1 Bocketal
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(7,2) Hafen Saerbeck (in Ibbenbüren-Dörenthe)
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(5,7) BÜ Münsterstr. (B 219)
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(5,1) Anst Dörenthe
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BSicon .svgBSicon BHF.svgBSicon lDAMPF.svg
(0,0)
6,2
Brochterbeck
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10,0 Tecklenburg
   
A 1
Brücke (mittel)
12,1 EÜ Tecklenburger Str.
BSicon .svgBSicon BHF.svgBSicon lDAMPF.svg
14,7 Lengerich (Westf) Stadt
   
15,5 ehem. Industriestammgleis Stadt Lengerich
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17,1 Lengerich-Hohne Pbf
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Hauptstrecke Wanne-Eickel–Hamburg
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Infrastrukturgrenze
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon ABZgr.svg
Bw Lengerich-Hohne (TWE-Fahrzeughalle)
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Dyckerhoff (Anst)
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Bw Lengerich-Hohne (TWE-Lokwerkstatt)
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18,4 Lengerich-Hohne Gbf (Abzw)
   
18,7 Lengerich-Hohne
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20,7 Höste
   
22,4 Westerbeck
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24,6 Lienen
   
25,2 Ihmels (Anst)
   
26,140 Landesgrenze NRW/Niedersachsen
Brücke (mittel)
28,1 EÜ Zwischen den Wellen
Bahnübergang
28,9 BÜ Münsterstr. (B 51)
BSicon .svgBSicon BHF.svgBSicon lDAMPF.svg
28,9 Bad Iburg
Brücke (mittel)
29,9 EÜ Am Kreuzbrink
Brücke über Wasserlauf (mittel)
30,0 Glaner Bach
Brücke (mittel)
30,5 EÜ Schulstr.
Brücke über Wasserlauf (mittel)
Remseder Bach
Brücke über Wasserlauf (mittel)
Bever (Salzbach)
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35,9 Bad Laer
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
39,0 Müschen
Brücke über Wasserlauf (mittel)
Bever (Süßbach)
Brücke über Wasserlauf (mittel)
Landwehrbach
   
40,620 Landesgrenze Niedersachsen/NRW
   
42,4 Kühlhaus (Anst, z. Zt. gesperrt)
Kilometer-Wechsel
42,870 Infrastrukturgrenze LWS/TWE
   
43,1 Transgas (Anst)
Bahnübergang
43,7 BÜ Westheider Weg (B 476)
   
Brüninghaus (Anst)
Bahnhof ohne Personenverkehr
44,1 Versmold
Brücke über Wasserlauf (mittel)
Aabach/Bockhorster Bach
Brücke über Wasserlauf (mittel)
Ziegenbach
Brücke über Wasserlauf (mittel)
neue Hessel
Brücke über Wasserlauf (mittel)
alte Hessel
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
48,6 Niedick
Brücke über Wasserlauf (mittel)
Loddenbach
Brücke über Wasserlauf (klein)
Rhedaer Bach
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(3,0) Harsewinkel West
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EÜ Münsterstr. (B 513)
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(0,0)
52,3
Claas (Anst)
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Brücke über Wasserlauf (klein)
Abrooksbach
Bahnhof ohne Personenverkehr
54,9 Harsewinkel
Brücke über Wasserlauf (klein)
Wöstenbach
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
58,1 Marienfeld (Westf)
Brücke über Wasserlauf (mittel)
Lutter
Brücke über Wasserlauf (mittel)
Welplagebach
   
60,7 Niehues
   
62,3 Flugplatz (Awanst)
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
64,0 Blankenhagen
   
64,3 E.ON (Anst, ehem. VEW)
Brücke über Wasserlauf (mittel)
Schlangenbach
Bahnübergang
66,9 BÜ Berliner Str. (B 61)
BSicon .svgBSicon ABZg+l.svgBSicon STR+r.svg
BSicon .svgBSicon BRÜCKE1.svgBSicon STR.svg
67,4 EÜ Carl-Miele-Str.
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Diekötter (Anst)
BSicon KDSTaq.svgBSicon STRr.svgBSicon STR.svg
68,0 Gütersloh Nord
BSicon .svgBSicon .svgBSicon ABZgr.svg
68,3 Kemena (Anst, ehem. Sewerin)
BSicon .svgBSicon .svgBSicon ABZgl.svg
68,9 Amtenbrink (Anst)
BSicon BHFq.svgBSicon STRq.svgBSicon KRZu.svg
Gütersloh Hbf VzG-Strecke 1700
BSicon DSTq.svgBSicon ABZq+r.svgBSicon KRZu.svg
Gütersloh Hbf VzG-Strecke 2990
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Infrastrukturgrenze
BSicon .svgBSicon ABZl+l.svgBSicon STRr.svg
69,4 Gütersloh Hbf (Abzw)
   
70,0 Gütersloh Carl-Miele-Str.
Gleisdreieck – geradeaus, nach links, von links
70,5 Wolters (Anst)
   
70,8 Gütersloh Sunderweg
   
71,1 Lienke + Anst Drahtwolf (Anst, z. Zt. gesperrt)
Brücke über Wasserlauf (mittel)
Dalke
   
73,1 Gütersloh Ost (ehem. Sundern)
Brücke über Wasserlauf (mittel)
Knisterbach
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
73,8 Spexard
   
74,1 Spexard
   
A 2
Brücke über Wasserlauf (mittel)
Wiedey
Bahnhof ohne Personenverkehr
75,1 Gütersloh Ubf (KLV-Terminal City GT Logistik)
   
75,4 Stockbrügger (Anst)
Brücke über Wasserlauf (mittel)
alter Ölbach
Brücke über Wasserlauf (mittel)
neuer Ölbach
Bahnhof ohne Personenverkehr
76,2 Varensell
   
78,0 Verl West
Bahnhof ohne Personenverkehr
80,0 Verl
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
81,9 Bornholte
Brücke über Wasserlauf (mittel)
Rodenbach
Brücke über Wasserlauf (mittel)
Wapelbach
Bahnhof ohne Personenverkehr
84,9 Kaunitz
Brücke über Wasserlauf (mittel)
Sennebach
Brücke über Wasserlauf (mittel)
Furlbach
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
88,7 Espeln-Riege
Brücke über Wasserlauf (mittel)
Ems
Brücke über Wasserlauf (mittel)
Hallerbach
Kilometer-Wechsel
92,6 Infrastrukturgrenze TWE/DB
   
Sennebahn von Bielefeld
Bahnhof, Station
93,4 Hövelhof (DB)
Strecke – geradeaus
Sennebahn nach Paderborn

Die Bahnstrecke Ibbenbüren–Hövelhof ist eine 93 Kilometer lange, eingleisige und nicht elektrifizierte Nebenbahn des öffentlichen Verkehrs, die abschnittsweise zwischen 1899 und 1903 durch die Berliner Eisenbahn-Bau- und Betriebsgesellschaft Vering & Waechter erbaut wurde und seitdem durch die Teutoburger Wald-Eisenbahn (TWE) als Nichtbundeseigene Eisenbahn (NE-Bahn) betrieben wird.

Die Strecke ist in Ibbenbüren, Lengerich (Westfalen), Gütersloh und Hövelhof mit dem Streckennetz der Deutschen Bahn verknüpft. Zweigstrecken schließen den Hafen Saerbeck am Dortmund-Ems-Kanal in Ibbenbüren-Dörenthe, die Landmaschinenfabrik Claas in Harsewinkel West und den Flughafen Gütersloh in Richtung Gütersloh an.

Für den 50,6 Kilometer langen nördlichen Teil der TWE-Infrastruktur Ibbenbüren – Lengerich – Versmold wurde im November 2014 ein Verfahren zur Abgabe bzw. Streckenstilllegung nach § 11 Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) eingeleitet.[2] Seit dem 1. Dezember 2015 ist die LWS Lappwaldbahn Service GmbH der neue Eigentümer dieses Abschnitts.[3] Im südlichen TWE-Streckenteil soll der 25,1 Kilometer lange Abschnitt Harsewinkel – Gütersloh – Verl für die Reaktivierung des Schienenpersonennahverkehrs in die Bedarfsplanung des Landes Nordrhein-Westfalen aufgenommen werden.[4]

Betriebseröffnung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einstellung Personenzugverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • 15. April 1967: sonn- und feiertags
  • 25. Mai 1968: Ibbenbüren – Versmold
  • 21. Mai 1977: Versmold – Gütersloh
  • 31. Oktober 1978: Gütersloh – Hövelhof

Streckenbeschreibung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Trassenführung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Wie im Versmolder Bruch sind in vielen schnurgerade trassierten Abschnitten die Gleise nur mit Federnägeln auf einfachen Holzschwellen befestigt und statt Schotter noch oft in Hochofenschlacke gebettet.

In ihrem 93 Kilometer langen Verlauf durchquert die Stammstrecke der Teutoburger Wald-Eisenbahn topografisch, geologisch wie auch kulturhistorisch sehr vielfältige Landschaften in dem konfessionell wie territorial stark zergliederten Raum im Grenzbereich zwischen Tecklenburger, Münster-, Ravensberger und Osnabrücker Land.

Den nordwestlichen Teil prägt nach dem markanten Aufstieg von Ibbenbüren durchs Bocketal eine gewundene Trassenführung entlang der Südflanke des namensgebenden Teutoburger Waldes (höchster Punkt 112,35 m ü. NN im Bf Bad Iburg) mit zahlreichen kurzen Streckensteigungen (stärkster Neigungswinkel 1:80), die während der Dampflokzeit Wasserstationen an den Scheitelpunkten in Brochterbeck und Iburg erforderten. Im weiteren Verlauf wandelt sich der Charakter südlich von Bad Laer zu einer äußerst gradlinig trassierten Flachlandstrecke (tiefster Punkt 65,43 m ü. NN im Bf Harsewinkel) durch die Parklandschaft des Münsterlandes nach Ostwestfalen.

Zwischen Gütersloh und Verl wird zunächst ein stark zersiedeltes Gebiet durchquert, das durch zahlreiche in den letzten Jahrzehnten entstandene Gewerbestandorte geprägt ist, um dann im Kreis Paderborn die Ausläufer der Sennelandschaft mit dem Quellbereich der Ems zu streifen.

Besonders in Lengerich und im südlichen Teil ab Bad Laer entstanden die Bahnstationen topographisch günstig in den Ortszentren, die noch heute den Siedlungsschwerpunkten entsprechen.

Bahnhöfe und Bauwerke[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Bahnhof Harsewinkel entspricht einem von Vering & Waechter um 1900 mehrfach verwendeten Baumuster.

Zwischen 1900 und 1903 errichtete Vering & Waechter in Tecklenburg, Lengerich (Westf) Stadt, Bad Iburg, Versmold, Harsewinkel und Verl weitestgehend baugleiche traufenständige, zweigeschossige Kleinstadtbahnhöfe mit einem um circa 40° geneigten Satteldach und Sichtmauerwerk aus roten Tonziegeln. Ein aus quer- oder übereckstehenden Backsteinen aufgebauter Zahnfries (Deutsches Band) unterteilte die straßen- wie gleisseitig durch vier Fensterachsen gegliederte Fassade horizontal in Höhe der ersten Zwischengeschossdecke, während ein Zahnschnitt (Zinnenfries) den Kniestock und Lisenen die Gebäudekonturen betonten.

Je nach den örtlichen Erfordernissen waren entweder rechts oder links ein Fachwerkanbau mit Güterboden und zumeist auf der anderen Gebäudeseite ein gemauerter eingeschossiger Seitenflügel mit Wartehalle/Gastwirtschaft angeordnet. Während die Fenster der Dienstwohnung im ersten Obergeschoss stets segmentbogenförmig ausgeführt wurden, stellten besonders die an allen Türen und Fenstern der Dienst- und Aufenthaltsräume im Erdgeschoss und bei den jeweils paarweise angeordneten kleinen Giebelfenstern üblichen Rundbogenöffnungen ein typisches Unterscheidungsmerkmal zu den ähnlich strukturierten zeitgenössischen Empfangsgebäuden der preußischen Staatsbahnverwaltung dar.

Wie die zeitgleich im Weserbergland für die Vorwohle-Emmerthaler Eisenbahn[5], Neukölln-Mittenwalder Eisenbahn im Raum Berlin/Brandenburg sowie Thüringen/Anhalt an der Gera-Meuselwitz-Wuitzer Eisenbahn entstandene Stationsgebäude basierten sie alle auf dem gleichen architektonischen Einheitsentwurf, der von Vering & Waechter erstmals 1896 an der Kleinbahn Groß Peterwitz–Katscher und Kleinbahn Voldagsen-Duingen-Delligsen verwirklicht und in unterschiedlichen Varianten bis 1903 immer wieder verwendet worden ist.

Die Dorfgemeinschaft Kaunitz hat das historische TWE-Bahnhofsgebäude übernommen und restauriert

In Lienen, Varensell und Kaunitz stehen noch drei der eingeschossigen kleinbahntypischen Landbahnhöfe mit flachgeneigten Satteldächern aus der Anfangszeit der TWE. Die ähnlichen Stationsgebäude Ibbenbüren Ost, Brochterbeck, Bad Laer und Marienfeld sind hingegen nicht erhalten.

Während Umbauten das Erscheinungsbild der Stationen Lengerich (Westfalen) Stadt, Versmold und Verl stark verändert haben, ist besonders an den Gebäuden in Tecklenburg, Lienen, Bad Iburg, Harsewinkel, Varensell und Kaunitz noch der ursprüngliche Charakter ablesbar. Für betriebliche Zwecke werden nur noch die Fahrzeug- und Werkstattgebäude im Betriebswerk Lengerich-Hohne und im Bahnhof Gütersloh Nord der Lokschuppen nebst Magazin sowie das Empfangs- und Verwaltungsgebäude genutzt.

In den ehemaligen Empfangsgebäuden von Lengerich-Hohne Pbf, Versmold, Marienfeld und Verl befinden sich heute Gastronomieunternehmen, in Kaunitz ein Bürgertreff der Dorfgemeinschaft. Obwohl es sich bei den (ehemaligen) Gaststätten an den Haltepunkten Höste, Niedick und Blankenhagen um keine Bahnhofsgebäude im engeren Sinne handelt, so fungierten Sie dennoch über Jahrzehnte als Bahnagentur für die TWE.

Markante landschaftsprägende Streckenbauten sind die Rampen zur Brücke über die Hauptstrecke Münster-Osnabrück in Lengerich-Hohne, ein langer hoher Bahndamm bei Bad Iburg-Glane und die 1966 für die Anschlussstrecke nach Harsewinkel West errichtete Spannbetonbrücke über die B 513 mit ihren Zufahrtsrampen.

Lengerich-Hohne Personenbahnhof[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Lengerich-Hohne Personenbahnhof vor dem DB-Empfangsgebäude der Hauptstrecke Münster–Osnabrück

Als Kreuzungsstelle für TWE-Reisezüge war der Lengericher Personenbahnhof direkt gegenüber dem Staatsbahnhof Lengerich (Westf) an der „Rollbahn“ Münster – Osnabrück der Betriebsmittelpunkt im nördlichen Streckenteil.

Das zweigeschossige Empfangsgebäude mit Krüppelwalmdach ist ein individueller Einzelwurf und als solcher mit keinem anderen Gebäude an dieser oder anderen von Vering & Waechter erbauten Strecken vergleichbar. Nach Einstellung des Personenverkehrs zwischen Ibbenbüren und Versmold wurde die Station 1968 zunächst weitestgehend funktionslos.

Auch wenn das zweite Bahnsteiggleis inzwischen außer Betrieb ist, fährt der Nostalgiezug Teuto-Express den Bahnhof noch heute unter der letzten offiziellen Bezeichnung Lengerich-Hohne Pbf an, der so wieder eine gewisse Bedeutung als Umsteigepunkt für den Freizeit- und Tourismusverkehr aus Richtung Münster und Osnabrück ins Tecklenburger Land sowie zu den Kurorten Bad Iburg und Bad Laer hat. Im Erdgeschoss des ehemaligen Empfangsgebäudes befindet sich heute die Gaststätte „Gleis 3“.

Bahnhof Gütersloh Nord[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Oberhalb der Friedrich-Ebert-Straße in Gütersloh befindet sich „Am Grubenhof 2“ das 1921 erbaute Empfangsgebäude des 1925 eröffneten Bahnhofs Gütersloh Nord, in dem bis heute die Verwaltung der TWE untergebracht ist.

Heutiger Betriebsmittelpunkt der Teutoburger Wald-Eisenbahn ist der Kopfbahnhof Gütersloh Nord, der zwischen 1921 und 1925 entstand, als die TWE wegen des viergleisigen Ausbaus der benachbarten Hauptstrecke Hamm – Minden verlegt werden musste. In den Grundzügen entspricht das Gleisbild noch heute der damaligen Konzeption. Die Streckenachse aus Ibbenbüren/Lengerich/Versmold endet in Gleis 5 und die aus Verl/Hövelhof in Gleis 3 beidseitig an einem Kopfbahnsteig. Eine direkte Einfahrtmöglichkeit der TWE zu den Bahnsteiggleisen nach Gütersloh Hauptbahnhof besteht nicht, wird aber für die geplante Reaktivierung des Personenzugverkehrs angestrebt.[6]

Die Bahnanlagen umfassen insgesamt acht Rangier- und Ladegleise sowie einen zweiständigen Lokschuppen. Fassade und Dach des dreigeschossigen Empfangs- und Verwaltungsgebäudes sind 2013 umfassend saniert worden.

Die zweigleisige Straßenunterführung der Carl-Miele-Straße im Bereich der nördlichen Bahnhofseinfahrt wird auf einem gemeinsamen Widerlager mit dem Brückenbauwerk der parallel verlaufenden Gleisanlagen vom Gütersloher Hauptbahnhof genutzt. Das in einem 180-Grad-Bogen um das Miele-Werk geführte Streckengleis Richtung Verl unterquert zwischen Streckenkilometer 68,9 und 69,3 in einem kurzen Tunnelbauwerk die viergleisige Hauptstrecke Hamm – Bielefeld. Südlich dieser sogenannten „Wirus-Brücke“ befindet sich eine vom Fahrdienstleiter im Stellwerk des Gütersloher Hauptbahnhofs fernbediente Abzweigstelle zu dem durch das Werksgelände der Firma Miele verlaufenden Verbindungsgleis in den Güterbahnhof der Deutschen Bahn.

Streckensperrungen im Kreis Steinfurt und im Landkreis Osnabrück[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die nördliche TWE-Trasse Ibbenbüren – Lengerich – Versmold ist auf mehreren Abschnitten gesperrt.

Ende August 2010 verursachten Sommerunwetter mit Starkregen einen Dammrutsch zwischen Brochterbeck und Tecklenburg. Der Hafen Saerbeck in Ibbenbüren-Dörenthe ist seitdem nur noch von Ibbenbüren mit Richtungswechsel im Bahnhof Brochterbeck erreichbar.[7] Anfang September 2011 sperrte die TWE aufgrund von Böschungs- und Brückenschäden im Bereich des Bahndamms zwischen Bad Iburg und Bad Laer einen weiteren Streckenabschnitt.[8]

Die Strecken Ibbenbüren – Lengerich und Lengerich – Gütersloh (VzG-Streckennummer 9165 und 9163) sind seitdem für den durchgehenden Zugverkehr unterbrochen. Eisenbahnverkehrsunternehmen können die Eisenbahninfrastruktur der TWE somit nicht mehr als Verbindung zwischen den Güterverkehrsachsen Niederlande/Emsland–Osnabrück, Ruhrgebiet–Osnabrück–Wilhelmshaven/Bremen/Hamburg und Ruhrgebiet–Hannover benutzen. Damit ist auf fast der Hälfte des TWE-Streckennetzes kein Güterzugverkehr mehr möglich, der nennenswerte Trassenerlöse erwirtschaften könnte.

Am 15. Januar 2013 teilte die TWE mit, dass der Bahnhof Bad Iburg aus beiden Richtungen nicht mehr erreichbar sei. Eine Sonderprüfung der Brücke bei Streckenkilometer 28,055 habe ein Schadensbild ergeben, dass diese mit sofortiger Wirkung für den Eisenbahnbetrieb zu sperren sei.[9]

Trotz der Unbefahrbarkeit mehrerer Abschnitte handelt es sich bei der TWE-Strecke nach wie vor auf der gesamten Länge um eine nicht stillgelegte und durchgehend als öffentliche Eisenbahninfrastruktur gewidmete Verkehrsanlage.

Trassenpreis versus Unterhaltungsverpflichtung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eine Erhöhung des Trassenpreises von 3,95 € auf 19,79 € pro Kilometer soll seit dem 11. Dezember 2011 die weitestgehend durch „Externe“ erbrachten Verkehrsleistungen angemessen an der Unterhaltung der Gleisanlagen beteiligen.[10] Aufgrund der Richtlinien über die Gewährung von Zuwendungen zur Erhaltung und Verbesserung von Eisenbahninfrastruktur der öffentlichen nichtbundeseigenen Eisenbahnen für den Güterverkehr förderte das Land Nordrhein-Westfalen für die Jahre 2011 und 2012 Investitionsmaßnahmen in den Bereichen Oberbau und Brücken. Seit dem 13. August 2013 können NE-Bahnen nach dem Gesetz über die Bundesförderung der Investitionen in den Ersatz der Schienenwege der öffentlichen nicht bundeseigenen Eisenbahnen im Schienengüterfernverkehrsnetz (SGFFG) Fördermittel des Bundes beim Eisenbahn-Bundesamt (EBA) beantragen. Dennoch sind die Bahndamm- und Brückenschäden in den seit September 2010, September 2011 bzw. Januar 2013 gesperrten Streckenabschnitten von der TWE nicht repariert worden.

Das Eisenbahnrecht sieht einen derartigen langanhaltenden Schwebezustand eigentlich nicht vor und kennt lediglich den Status „stillgelegt“ und „in Betrieb“. Gemäß BVerwG-Urteil vom 25. Oktober 2007 sind Eisenbahninfrastrukturunternehmen nach § 4 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG) verpflichtet, nicht betriebssichere Strecken wieder in einen betriebssicheren Zustand zu versetzen und können sich von dieser Pflicht nicht durch eine betriebliche Sperrung der Strecke befreien. Ferner darf ein EIU nach § 14 AEG dafür keine Entgelte fordern, welche die Kosten für die Erbringung dieser Leistung in unangemessener Weise überschreiten.

Am 3. Dezember 2013 veröffentlichte die Teutoburger Wald-Eisenbahn-AG ihre ab 1. Februar 2014 gültigen Schienennetz-Benutzungsbedingungen, welche neben dem weiterhin gültigen allgemeinen Trassennutzungspreis von 19,79 € pro Kilometer die Einführung eines auf 5 € pro Kilometer gesenkten Trassenpreises für das neue Marktsegment „Touristische Verkehre“ umfassen.[11]

Zukunft des nördlichen Streckenteils Ibbenbüren – Versmold[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

An der Landesgrenze zwischen Versmold (Nordrhein-Westfalen) und Bad Laer (Niedersachsen) unterquert der Landwehrbach den zur Disposition stehenden TWE-Streckenteil.

Am 1. August 2013 gab die TWE-Geschäftsleitung bekannt, dass die Teutoburger Wald-Eisenbahn den nördlichen Teil ihrer Eisenbahninfrastruktur auf dem 43,6 Kilometer langen Abschnitt Ibbenbüren – Versmold und der 7,1 Kilometer langen Zweigstrecke Brochterbeck – Hafen Saerbeck verkaufen möchte. Sollte eine Abgabe der Strecke an Dritte scheitern, hat sich die TWE vorbehalten, einen Antrag zur Entbindung von der Betriebspflicht zu stellen.[12] Am 21. November 2014 kündigte die TWE die offizielle Einleitung des gesetzlich vorgeschriebenen Verfahrens zur Abgabe bzw. Streckenstilllegung nach § 11 Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) für den 50,6 Kilometer langen nördlichen Streckenabschnitt der TWE-Infrastruktur zwischen Ibbenbüren und Versmold an. Die bestehenden Gespräche mit einem potenziellen Käufer sollten unabhängig davon weiter fortgesetzt werden.[13]

Im Februar 2015 teilte die auf Güterverkehr spezialisierte Lappwaldbahn Service GmbH (LWS) aus Sachsen-Anhalt mit, dass sie sich offiziell um die zur Übernahme ausgeschriebenen nördlichen Streckenteile zwischen Ibbenbüren und Versmold beworben hat.[14] Nach dem Verkauf der nördlichen TWE-Strecke zum 1. Dezember 2015 an die LWS verkehrte unter Verantwortung des neuen Streckeneigentümers am 21. Dezember 2015 erstmals ein Güterzug über die provisorisch wieder befahrbar gemachten Gleise zwischen Versmold und Ibbenbüren.[15]

Reaktivierung Personenverkehr im Kreis Gütersloh geplant[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zwei moderne Leichtbau-Niederflur-Triebwagen des Typ Alstom Coradia LINT und Bombardier Talent geben bei der Jubiläumsfeier „100 Jahre Teutoburger Wald-Eisenbahn“ einen Ausblick auf den SPNV der Zukunft.

1996 thematisierte erstmals die Politik eine Reaktivierung des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) auf der TWE-Strecke. Seit Einstellung des Personenzugverkehrs sind besonders im Raum Gütersloh/Verl viele Gewerbestandorte, Wohngebiete, Schul- und Freizeiteinrichtungen in der Nähe der TWE entstanden, die neue Potenziale für Fahrgäste versprechen. Tausende Menschen pendeln zu den Großunternehmen Miele und Bertelsmann, die in fußläufiger Entfernung über die Bahn erreichbar wären.

Nach Berichten über den möglichen Verkauf und Liquidation der TWE fasste der Kreisausschuss Gütersloh am 22. Juni 2009 einstimmig den Grundsatzbeschluss, wonach „die Streckeninfrastruktur der Teutoburger Wald-Eisenbahn möglichst auf ihrer gesamten Länge Ibbenbüren – Lengerich – Gütersloh – Hövelhof als funktionsfähige nichtbundeseigene Eisenbahnstrecke des öffentlichen Verkehrs zu erhalten“ ist. Der Kreis Gütersloh und der Landrat sind aufgefordert, die TWE-Strecke für die heimische Wirtschaft und die Optionen des SPNV zu sichern.[16]

Kurz nach Übernahme der TWE durch Captrain Deutschland informierte die Geschäftsführung im Mai 2010 auf einer Bürgermeisterkonferenz im Kreishaus Gütersloh über eine mögliche Einstellung des Güterverkehrs auf der Teutoburger Wald-Eisenbahn. Grund für diese Ankündigung sei der marode Oberbau der Strecke. An Gleisen und Brücken ständen in naher Zukunft erhebliche Investitionen an, die man nicht mehr übernehmen wolle, weil das Güterverkehrsaufkommen stark gesunken sei.

Gleichzeitig bekundete das Unternehmen Interesse, durch Maßnahmen zur Steigerung des Güterverkehrs sowie der vom Verkehrsverbund Ostwestfalen-Lippe (VVOWL) geplanten Reaktivierung des SPNV im Abschnitt Harsewinkel – Gütersloh – Verl die Strecke langfristig auszulasten und zu erhalten. Das Unternehmen appellierte an Entscheidungsträger im Kreis Gütersloh und in den Kommunen, das SPNV-Projekt zu unterstützen.[17]

Kommunale Beteiligung an SPNV-Kosten zugesagt[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zunächst zeigte sich die Stadt Gütersloh weniger an einer Unterstützung interessiert als die anderen Anliegergemeinden, weil sie weniger Nutzen von einer Reaktivierung habe und zum Erreichen des ermittelten Nutzen-Kosten-Verhältnisses eigene Parallelangebote reduzieren müsse.[18] Dennoch beschlossen im September 2010 sowohl der Kreis[19] als auch im Oktober 2010 die beteiligten drei Städte Harsewinkel, Gütersloh und Verl, die Betriebskosten einer Reaktivierung mit insgesamt einer Million Euro jährlich an den Aufgabenträger VVOWL zu bezuschussen.[20]

Nach der unmittelbar darauf gestarteten europaweiten Ausschreibung zum OWL-Dieselnetz haben die Aufgabenträger im Juli 2011 die Leistungen für das Los Nord, das als Option die TWE-Strecke Harsewinkel – Gütersloh – Verl enthält, ab Dezember 2013 an die in Bielefeld ansässige Eurobahn (Keolis Deutschland GmbH & Co. KG) vergeben. Die Option umfasste zusätzliche 260.000 Zugkilometer pro Jahr und hätte bis Dezember 2014 gezogen werden können, was allerdings ausblieb.

Positive Begutachtung der SPNV-Maßnahme[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die TWE-Strecke Versmold – Harsewinkel – Gütersloh – Verl – Hövelhof ist im nordrhein-westfälischen Infrastrukturbedarfsplan von 2006 mit der Stufe 2 enthalten. Als Ergebnis einer standardisierten Bewertung von Ende September 2010 wird für den Abschnitt Harsewinkel – Gütersloh – Verl ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 1,98 angenommen. Im Nahverkehrsplan des Zweckverbandes Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL) vom Oktober 2011 sind wegen der verhältnismäßig hohen Siedlungsdichte bis zu neun Zwischenhaltepunkte für den 25,1 Kilometer langen Abschnitt vorgesehen: Harsewinkel, Marienfeld, Blankenhagen, Gütersloh Hbf, Gütersloh Carl-Miele-Straße, Gütersloh Auf der Haar, Spexard, Verl Eiserstraße, Verl. Im Einzugsbereich dieser Stationen leben rund 49.000 Einwohner.[21]

Zur Vorbereitung und Beschleunigung der Reaktivierungsprojekte in Westfalen-Lippe gab die NWL-Verbandsversammlung am 18. Dezember 2012 u. a. Fördermittel für Planungskosten zur Bauvorbereitung von SPNV-Vorhaben auf der TWE-Strecke frei.[22] Daraufhin schrieb die TWE am 23. Mai 2013 die eisenbahntechnischen Vermessungsarbeiten zwischen Verl und Harsewinkel öffentlich aus. Die Leistungen umfassen im Hinblick auf die SPNV-Reaktivierung u. a. die Vermessung auf circa 26 Kilometer Gleislänge inklusive des Anschlusses Gütersloh Hbf/Gütersloh Nord, 77 Bahnübergänge, Nebenanlagen und vorhandene Bahnsteige.[23]

Ein im Dezember 2014 den Gremien des VVOWL und NWL vorliegendes Gutachten bezifferte das Investitionsvolumen für den SPNV-tauglichen Streckenausbau für 80 km/h Höchstgeschwindigkeit auf 31,7 Millionen Euro. Des Weiteren werden bis zu 4.915 Fahrgäste täglich und eine Zeitersparnis gegenüber dem Linienbus von circa 15 Minuten prognostiziert.[24]

Die Reaktivierung der TWE-Strecke steht innerhalb des NWL in Konkurrenz zur Tecklenburger Nordbahn (Recke – Osnabrück) und Westfälischen Landeseisenbahn (Münster – Sendenhorst).[25] Am 18. Dezember 2014 beschloss die NWL-Zweckverbandsversammlung einstimmig, die Vorplanungsergebnisse der Stufen 1 und 2 dem Land NRW für eine Neubewertung der SPNV-Reaktivierungsmaßnahme Harsewinkel – Verl kurzfristig zur Verfügung zu stellen.[26] Daraufhin verständigten sich Vertreter des NRW-Verkehrsministeriums und des Zweckverbands auf eine vorgezogene Bewertung der Planungen, wonach 2016 die grundsätzliche Entscheidung über eine Landesförderung erfolgen soll.[27]

Museumsbahnverkehr Teuto-Express[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Schlepptender-Dampflokomotive 50 3655 des Teuto-Express im TWE-Bahnhof Brochterbeck

Bereits vor Einstellung des regulären Personenzugbetriebs verkehrten auf der Teutoburger Wald-Eisenbahn Sonderzüge für Schul- und Betriebsausflüge mit bis zu 1.000 Personen.[28] In Folge des 1977 im gesamten Netz der damaligen Deutschen Bundesbahn (DB) verhängten Dampflokverbots fanden Eisenbahnvereine auch bei der nicht in Bundesbesitz befindlichen Privatbahnstrecke der TWE neue Einsatzmöglichkeiten für ihre Dampflokomotiven. In der Folgezeit kamen auf den landschaftlich reizvollen Abschnitten der Teutoburger Wald-Eisenbahn historische Sonderzüge mit den Dampfloks 01 150, 24 009, 24 083, 38 1772, 44 404 zum Einsatz, die sich zu einem Sympathieträger für die TWE entwickelten. 1977 entstand an dem zur Naherholung angelegten Ibbenbürener Aasee ein neuer Museumsbahn-Haltepunkt für den zeitgleich vom Tecklenburger Land Tourismusverband initiierten Teuto-Express, der ehrenamtlich durch den in Lengerich beheimateten Förderverein Eisenbahn-Tradition betrieben wird. Der Museumsug präsentiert mit seiner Schlepptenderlokomotive 50 3655, Tenderlokomotive 78 468, Diesellokomotive V 36 412 und 14 restaurierten Personenwagen als „rollendes Museum“ im nördlichen Abschnitt Ibbenbüren–Tecklenburg–Lengerich–Lienen–Bad Iburg–Bad Laer die breite Typenvielfalt früherer Eisenbahnepochen.

Trivia[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Wasserkran und Prellbock des Gütersloher Nordbahnhofs stehen seit 1992 unter Denkmalschutz.
Der „Wörlitzer Bahnhof“ in Dessau ...
... Vorbild für den Gütersloher „Teutoburger Wald-Bahnhof“

Neugotisches Replikat[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der erste „Teutoburger Wald-Bahnhof“ in Gütersloh entstand im Jahre 1900 ungefähr dort, wo sich heute im Hauptbahnhof das Gleis 1 in Höhe der Radstation befindet. Obwohl das einstige neugotische Backsteingebäude bereits im September 1925 abgerissen worden ist,[29] kann man sich noch heute einen Eindruck von einem fast identischen Bauwerk machen.

Bildvergleiche sowohl von der Bahnsteig- wie auch der markanten Straßenseite mit Treppengiebel und Uhrenturm belegen, dass das Bauunternehmen Vering & Waechter bei Errichtung der ursprünglichen TWE-Endstation in Gütersloh seinerzeit auf bestehende architektonische Pläne des eigenen Hauses für den bereits 1894 eröffneten Wörlitzer Bahnhof in Dessau zurückgegriffen hatte. Während die Gütersloher Kopie einen zweckmäßigen Anbau mit Güterabfertigung aufwies, verfügte das Dessauer Vorbild des Architekten Lembke in der damaligen Residenzstadt des Herzogtums Anhalt stattdessen über einen kleinen Anbau für das Fürstenzimmer.[30]

Denkmalschutz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das von der Braunschweiger Eisenbahnsignal-Bauanstalt Max Jüdel & Co. hergestellte ehemalige Iburger Einfahrtsignal ist als einziges Formsignal der TWE-Strecke erhalten geblieben; es gehört heute der Dampf-Kleinbahn Mühlenstroth in Gütersloh-Isselhorst.

Der Wasserkran aus der Dampflokzeit und zwei Prellböcke am Bahnsteigkopf des Gütersloher TWE-Bahnhofs stehen unter Denkmalschutz und sind am 17. Februar 1992 unter Nr. A192 in die Liste der Baudenkmäler in Gütersloh aufgenommen worden.

Am 5. Februar 2013 beauftragte der Hauptausschuss der Stadt Lengerich beim LWL-Amt für Denkmalpflege in Münster die Prüfung der Denkmalschutzwürdigkeit der TWE-Gebäude und -Anlagen in Lengerich-Hohne (Personenbahnhof, Kreuzungsbauwerk, Fahrzeughalle, Lokwerkstatt, Kesselschmiede, Verwaltungs- und Nebengebäude).[31] Historiker vom Aktionsbündnis pro TWE hatten zuvor in einem Bürgerantrag die kulturelle Bedeutung des Ensembles als Zeugnis für die Geschichte der Privat-, Klein- und Nebenbahnen in Westfalen dargestellt.[32]

Bildergalerie[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Teutoburger Wald-Eisenbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Eisenbahnatlas Deutschland. 9. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1.
  2. Nördlicher Streckenabschnitt der TWE-Infrastruktur steht zum Verkauf Pressemitteilung Captrain Deutschland vom 21. November 2014
  3. TWE zeichnet Verträge mit der Lappwaldbahn. 1. Dezember 2015, abgerufen am 1. Dezember 2015.
  4. TWE-Strecke reaktivieren – Verkehrsverband strebt Neubewertung des Projekts an In: Westfalen-Blatt. 10. Dezember 2014.
  5. Josef Högemann: Bahnhof Harsewinkel. In: Das große Archiv der deutschen Bahnhöfe. GeraNova Zeitschriften-Verlag, München. Loseblattsammlung. ISSN 0949-2127
  6. TWE muss weiter warten. In: Neue Westfälische. 29. Dezember 2011, abgerufen am 26. Mai 2012.
  7. TWE auf dem Abstellgleis? In: Westfälische Nachrichten. 8. Oktober 2010, abgerufen am 22. Mai 2012.
  8. Gleis zwischen Glane und Laer gesperrt - Aus für Dampfzugfahrten? In: Neue Osnabrücker Zeitung. 9. September 2011, abgerufen am 14. Oktober 2015.
  9. Aktuelles Homepage Eisenbahn-Tradition e.V., abgerufen am 26. Januar 2013.
  10. TWE macht bei Preisen Dampf - Höhere Trassengebühr soll Kundenverlust ausgleichen. In: Neue Westfälische. 24. Februar 2011, abgerufen am 22. Mai 2012.
  11. Liste der Entgelte gültig für die jeweiligen SNB und NBS der TWE - Teutoburger Wald-Eisenbahn AG, Homepage Captrain Deutschland, abgerufen am 4. Dezember 2013.
  12. Halbe TWE-Strecke soll verkauft werden - Rhein-Sieg-Eisenbahn hat Interesse. In: Neue Osnabrücker Zeitung. 1. August 2013, abgerufen am 15. Oktober 2015.
  13. Nördlicher Streckenabschnitt der TWE-Infrastruktur steht zum Verkauf Pressemitteilung Captrain Deutschland vom 21. November 2014
  14. Güterverkehrsspezialist Lappwaldbahn verhandelt über TWE-Trasse In: Neue Osnabrücker Zeitung. 18. Februar 2015, abgerufen am 20. Februar 2015.
  15. 200 Tonnen Fracht auf TWE-Gleisen - Der erste Güterzug rollt In: Westfälische Nachrichten. 30. Dezember 2015, abgerufen am 4. Januar 2016.
  16. Antrag der GRÜNEN-Fraktion vom 15. Juni 2009, Kreis Gütersloh, DS-Nr. 2521/1 zum Kreisausschuss am 22. Juni 2009.
  17. TWE-Strecke bietet Zukunftsperspektive für die Wirtschaftsregion OWL (Memento vom 21. Februar 2014 im Internet Archive)
  18. Stadt will nicht auf Zug aufspringen. In: Neue Westfälische. 30. September 2010, abgerufen am 19. November 2011.
  19. TWE-Strecke: Kreistag stimmt für Reaktivierung des Personennahverkehrs (Memento vom 3. August 2012 im Webarchiv archive.is)
  20. Die erste Weiche ist gestellt. In: Neue Osnabrücker Zeitung. 12. Oktober 2010, abgerufen am 19. November 2011.
  21. NWL-Nahverkehrsplan, S. 135. (PDF; 61,7 MiB) auf NWL-Info.de
  22. Fortschreibung Infrastrukturförderprogramm 2013 (Vorlage: 173/12), TOP 5 der 23. öffentlichen Sitzung, 18. Dezember 2012 in Unna. nwl-info.de, abgerufen am 27. Februar 2016.
  23. öffentliche Ausschreibung der Teutoburger Wald-Eisenbahn-AG: Eisenbahntechnische Vermessungsarbeiten vom 23. Mai 2013
  24. Kosten für TWE-Reaktivierung ermittelt – Verkehrsverband geht von knapp 32 Millionen Euro aus / Neuer Anlauf in Düsseldorf In: Neue Westfälische. 9. Dezember 2014, abgerufen am selben Tag.
  25. Showdown beim Verkehrsverband – OWL-Vertreter fordern Priorität für TWE-Reaktivierung / Geheimverhandlungen gescheitert In: Neue Westfälische. 17. Dezember 2014, abgerufen am selben Tag.
  26. TWE – Es geht voran. Homepage des Verbandsversammlungsmitglieds Elvan Korkmaz 20. Dezember 2014, abgerufen am 13. Januar 2015.
  27. TWE-Reaktivierung: Entscheidung fällt 2016. In: Die Glocke. 8. Mai 2015, abgerufen 9. Mai 2015.
  28. Rolf Westheider: Mit der TWE zum Weißen Rößl - Ausflugsfahrten in Zeiten des frühen Wirtschaftswunders. In: Heimatjahrbuch Kreis Gütersloh 2014. Flöttmann Verlag, Gütersloh 2013, ISBN 978-3-87231-130-6, S. 74–77.
  29. Gerd Wolff: Deutsche Klein- und Privatbahnen. Band 6: Nordrhein-Westfalen – Nordöstlicher Teil. EK-Verlag, 2000.
  30. Helmut Kintscher: Dessau Wörlitzer Bf. In: Das große Archiv der deutschen Bahnhöfe. GeraNova Zeitschriften-Verlag, München, DNB 954035348.
  31. Bürgerantrag zur Wald-Eisenbahn – Das Denkmalamt wird gefragt. In: Westfälische Nachrichten. 7. Februar 2013, abgerufen am selben Tag.
  32. TWE-Gebäude sollen unter Denkmalschutz – Bedeutsames Kulturgut. In: Westfälische Nachrichten. 2. Februar 2013, abgerufen 7. Februar 2013.

51° 54′ 32″ N, 8° 23′ 10″ O