SŽD-Baureihe АА 20

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AA20-1
AA20-1 1935
AA20-1 1935
Anzahl: 1
Hersteller: Lokomotivfabrik Woroschilowgrad
Baujahr(e): 1934
Ausmusterung: 1960
Bauart: 2'G2' h2
Spurweite: 1524 mm
Länge über Kupplung: 33.730 mm
Höhe: 5247 mm
Fester Radstand: 10.050 mm
Gesamtradstand: 17.320 mm
Dienstmasse: 208,0 t
Reibungsmasse: 140,0 t
Indizierte Leistung: 2723 kW
Anfahrzugkraft: 300 bis 320 kN
Kuppelraddurchmesser: 1600 mm
Laufraddurchmesser vorn: 760 mm
Laufraddurchmesser hinten: 1050 mm
Zylinderanzahl: 2
Zylinderdurchmesser: 740 mm
Kolbenhub: 810 mm
Kesselüberdruck: 17 bar
Rostfläche: 12,00 m²
Rohrheizfläche: 448 m²
Überhitzerfläche: 174 m²

Die Lokomotive AA20-1 der Sowjetischen Eisenbahnen war die weltweit einzige Dampflokomotive mit sieben gekuppelten Achsen in einem starren Rahmen.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Um die Leistung einer Dampflokomotive zu erhöhen, ist die Verwendung eines größeren Kessels erforderlich. Dies bedingt aber gleichzeitig eine höhere Achslast. Diesem Problem kann man durch die Verteilung der Last auf mehreren Achsen begegnen. Die Verwendung von Gelenklokomotiven der Bauart Mallet oder Garratt bedeutete aufgrund der bewegten Teile und der flexiblen Dampfleitungen einen höheren technologischen und Unterhaltungsaufwand gegenüber Lokomotiven mit einem Steifrahmen.

Die Eisenbahnen in der Sowjetunion standen Ende der 1920er Jahre vor dem Problem, auf den mit 20 t Achslast beschränkten Strecken den immer stärker werdenden Güterverkehr bewältigen zu können.

Neben der Erprobung der Garratt-Lokomotive der Baureihe Я entwickelte eine Gruppe junger Ingenieure 1931 am Moskauer Institut für Eisenbahn-Ingenieure eine Lokomotive mit der Achsfolge 1'G2'.[1] Die Baupläne des Entwurfes gingen an das Lokomotivwerk Woroschilowgrad. Dort entwickelte man den Entwurf weiter zu einer 2'G2'-Lokomotive, um die vorgesehenen Achslasten zu erreichen. Es war der Bau zweier Prototypen des Fahrzeugs vorgesehen.

Die AA 20-1 wurde 1934 fertiggestellt und am 1. Januar 1935 nach Moskau überstellt. Dabei erreichte die Lokomotive mit einem 2800 t schweren Zug auf einer Steigung von 10 ‰ eine Geschwindigkeit von 40 km/h. Es wurde eine Leistung von 2723 kW indiziert und eine Anfahrzugkraft von 300 bis 320 kN ermittelt. Benannt wurde die Lokomotive nach Andrei Andrejew.

Die Lokomotive erwies sich jedoch als totale Fehlkonstruktion. Neben einigen Konstruktionsfehlern wurden durch den langen festen Radstand die Gleisanlagen beschädigt, entgleiste die Lokomotive in Weichen und erwiesen sich auch die Drehscheiben und Standplätze als zu kurz. Da inzwischen entschieden wurde, durch Modernisierungsmaßnahmen die Strecken auf 23 t Achslast auszulegen, wurde die Weiterentwicklung der Lokomotive hinfällig. Die Lokomotive wurde dann in Schtscherbinka abgestellt und soll erst in den 1960er Jahren verschrottet worden sein.

Konstruktive Merkmale[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Lokomotive verfügte über einen Barrenrahmen mit einem vorderen ALCO-Drehgestell und einem hinteren Bisselgestell.

Der Kessel war für einen Druck von 17 bar ausgelegt. Die Feuerbüchse war mit einem Stoker zur mechanischen Feuerung und einer Verbrennungskammer versehen. Der Dampfüberhitzer war Bauart Tschusow. Das Zweizylinder-Heißdampf-Triebwerk arbeitete auf die vierte Kuppelachse.

Zur Reduzierung der Zapfen- und Lagerbelastungen wurde die Kuppelstange in der Tandembauweise ausgeführt. Die vorderen vier Achsen waren mittels einer Kuppelstange verbunden, ebenso die drei hinteren. Die fünfte Achse war mit der Kuppelachse mittels einer gelenkig gelagerten Tandem-Stange verbunden.

Das vordere Drehgestell hatte zusätzlich ein Seitenspiel von ± 145 mm und das hintere von ± 265 mm. Die erste Kuppelachse hatte ein Seitenspiel von ± 27 mm, der dritte bis fünfte Achssatz waren ohne Spurkranz und der letzte Radsatz hatte ein Seitenspiel von ± 35 mm.

Die Lokomotive war mit einem sechsachsigen Drehgestell-Schlepptender gekuppelt. Dieser hatte bei einer Dienstmasse von 125 t ein Fassungsvermögen von 52,5 m³ Wasser und 24,5 t Kohle.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Raimar Lehmann: Dampflok-Sonderbauarten. 2. unveränderte Auflage. Verlag Technik, Berlin 1987, ISBN 3-341-00336-3, S. 12.
  • Witali Alexandrowitsch Rakow: Russische und sowjetischen Dampflokomotiven. transpress, Berlin 1986, ISBN 3-344-00060-8, S. 187 ff.
  • Adolph Giesl-Gieslingen: Lokomotiv-Athleten - Geschichte, Leistung und Kurvenfahrt der Sechs- und Siebenkuppler. Verlag Slezak, Wien 1976, ISBN 3-900134-27-8, S. 239 ff. + Bilder.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Nach Arthur Morton Bell: Locomotives: Their Construction, Maintenance, and Operation, with Notes on Electric and Internal Combustion Locomotives. Virtue & Co, London 1946. entstand der ursprüngliche Entwurf bei Krupp