Drehgestell

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Hauptbaugruppen eines Drehgestells
Triebdrehgestell eines Triebkopfes der DB-Baureihe 401

Ein Drehgestell ist ein Laufwerk eines Schienenfahrzeuges, bei dem Radsätze in einem gegenüber dem Wagenkasten drehbaren Rahmen (Gestell) gelagert werden. Fahrzeuge mit relativ kurzen Drehgestellen können im Vergleich zu solchen mit starr am relativ langen Wagenkasten angebrachte Radsätze engere Bögen durchfahren, weil sich der Drehgestellrahmen gegenüber dem Wagenkasten ausdrehen kann und dadurch die Räder in einem kleineren Winkel an der Schiene anlaufen. Außerdem verbessern Drehgestelle die Laufruhe, da sie Stöße in Hoch- und Querrichtung nur halbiert auf den Wagenkasten weitergeben (beide Radsätze erhalten nicht gleichzeitig einen Stoß).

Drehgestelle werden in verschiedenen Bauformen und Ausführungen gebaut. Neben der Anzahl an Radsätzen kann auch nach dem Einsatz zwischen Drehgestellen für Lokomotiven, Güter- und Reisezugwagen unterschieden werden, die bezüglich Tragkraft, Geschwindigkeit und Komfort unterschiedliche Anforderungen an die Konstruktion stellen.

Aufbau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Drehgestelle bestehen aus einem Rahmen, an dem alle weiteren Teile wie Radsätze, Federung und Dämpfer befestigt sind. Bei angetriebenen Drehgestellen sind meist auch die Motoren und Getriebe im Drehgestell untergebracht.

Aufbau eines Reisezugwagen-Drehgestells
Teile eines Reisezugwagen-Drehgestells: 1: Bremsklotzträger mit Bremsklotz • 2: Primärfeder • 3: Seitliche Abstützung für den Wagenkasten • 4: Drehpfanne • 5: Rahmen • 6: Radsatzlager • 7: Sekundärfeder • 8: Sekundärdämpfer

Rahmen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Drehgestellrahmen besteht meist aus zwei über den Radsatzlagern verlaufenden Längsträgern und einem oder mehreren Querträgern. Vor oder hinter den Radsätzen verlaufende Querträger werden Kopfträger genannt, Drehgestellrahmen ohne steifen Kopfträger werden H-Rahmen genannt. Sie zeichnen sich dadurch aus, dass sich die über den Radsatzlagern liegenden Enden des H gegeneinander verwinden können. Rahmen ohne Querträger zwischen den Radsätzen werden manchmal als O-Rahmen bezeichnet. Der Rahmen ist heute meist eine geschweißte Stahlkonstruktion, seltener enthält er auch Gussteile oder ist als Ganzes gegossen. Früher wurden auch genietete Rahmen verwendet.

Radsatzlager[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Radsatzlager dienen der Lagerung des Radsatzes. Sie können in Längsrichtung gegenüber dem Drehgestellrahmen beweglich oder starr angeordnet sein. Bewegliche Radsatzlager lassen unter geeigneten Bedingungen eine radiale Einstellung der Radsätze in Bögen zu.

Die Radsatzlager befinden sich meist außerhalb der Radscheiben, wo sie für die Wartung leicht zugänglich sind, seltener zwischen den Radscheiben (innengelagertes Drehgestell). Bei außengelagerten Drehgestellen werden die Radsatzlager meist von Radsatzlagerträgern gehalten, auf welchen die Primärfedern und deren Dämpfer angebracht sind. Innengelagerte Drehgestelle waren lange insbesondere als Laufdrehgestelle von Lokomotiven üblich. Ihr Vorteil besteht darin, den Raum außerhalb der Radscheiben, der für Stangenantriebe benötigt wird, freizuhalten. Zusätzlich sind sie bei Straßenbahnwagen mit begrenzter Wagenbreite verbreitet.

Die meisten europäischen Güterwagen-Drehgestelle haben einen Radstand zwischen 1,8 und 2,3 Metern. Schnellfahrende Fahrzeuge sind mit Radsatzständen bis 3 Meter ausgeführt, um eine größere Laufruhe zu erreichen.

Federung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Für einen besseren Fahrkomfort und um Verwindungen des Gleises befahren zu können, sind die Drehgestelle mit einer Federung versehen, wobei sowohl die Radsätze gegenüber dem Drehgestell gefedert sein können (Primärfederung) als auch der Drehgestellrahmen gegenüber dem Wagenkasten gefedert sein kann (Sekundärfederung). Bei Güterwagendrehgestellen ist meist nur eine der genannten Federstufen ausgeführt, Reisezugwagen- und Lokomotivdrehgestelle haben meist beide Federstufen.

Primärfederung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Radsatzlagerträger sind über die Primärfedern mit dem Drehgestellrahmen verbunden. Früher wurden Blattfedern verwendet, mittlerweile meist Schraubenfedern oder Gummischicht-Federn. Die Radsatzlagergleiten in Führungsgabeln (Radsatzhalter) am Rahmen (siehe Bild), werden über Radsatzlenker geführt, die gelenkig mit dem Rahmen verbunden sind, oder durch vergleichsweise steif ausgelegte Primärschraubenfedern geführt.

Die Schraubenfedern der Primärfederung sind meist senkrecht angeordnet, außer bei den Wegmann-Drehgestellen oder Radsatzlenkerdrehgestellen. Sie haben dreieckige Radsatzlagerträger, an deren äußeren Ecken sich die Radsatzlager befinden. Die inneren Ecken sind drehbar mit dem Rahmen verbunden und an den oberen Ecken durch horizontal auf dem Rahmen liegende Schraubenfedern abgestützt.

Sekundärfederung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Sekundärfederung bei Reisezugwagen besteht im Allgemeinen aus Schraubenfedern oder Luftfedern, bei Lokomotivdrehgestellen aus Schraubenfedern, Güterwagen haben in Europa meist keine Sekundärfederung.

Früher wurde die Sekundärfederung meist mit Blattfedern ausgeführt. Sekundärfederungen mit Flexicoil-Schraubenfedern oder Luftfedern können auch die seitliche Führung des Drehgestells und dessen Drehung zum Wagenkasten übernehmen, so dass die Wiege mit den seitlichen Gleitstücken entfällt.

Wiege[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bei Drehgestellen mit einer Sekundärfederung ist die Wiege ein über Federn mit dem Drehgestellrahmen verbundener Querträger, der den Drehzapfen trägt. Drehgestelle mit Wiegen können im Gegensatz zu wiegenlosen Bauarten größere Ausdrehwinkel gegenüber dem Wagenkasten erreichen, was besonders bei engen Bogenradien wichtig ist.

Wagenkastenabstützung und -anlenkung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Wagenkastenabstützung nimmt die vertikalen Kräfte des Wagenkastens in einem oder mehreren Punkten auf. Gemäß der Anzahl der Abstützpunkte unterscheidet man zwischen:[1]

  • Einpunktabstützung
  • Zweipunktabstützung
  • Dreipunkt- und Vierpunktabstützung (auch Basisabstützung)

Die Wagenkastenanlenkung dient zur Übertragung der horizontalen Kräfte zwischen Drehgestell und Wagenkasten. Sie kann entweder mit der Wagenkastenabstützung funktionell zusammengefasst oder getrennt ausgeführt sein.

Damit das Fahrzeug Gleisbögen befahren kann, muss das Drehgestell gegenüber dem Wagenkasten ausdrehen können, d. h. es muss um die vertikale Achse (»Gierachse«) drehbar ausgeführt sein. Zusätzlich muss es auch um die Fahrzeugquer- und -längsachse beweglich ausgeführt sein, um Änderungen in der Gleistrassierung (z. B. Steigungswechsel oder Gleisüberhöhung) sowie Gleisunebenheiten ausgleichen zu können. Zur Reduzierung der Querkräfte wird die Verbindung querbeweglich gegenüber dem Wagenkasten ausgeführt. Rückstellvorrichtungen und Drehhemmungen dienen dem ruhigen Lauf des Fahrzeugs.

Für die Wagenkastenabstützung und -anlenkung wurden vielfältige Lösungen entwickelt, Beispiele hierfür sind:

Beschreibung[1] Bild
Die Abstützung und Anlenkung erfolgt über eine halbkugelförmige Drehpfanne auf dem Drehgestell, wodurch sich das Drehgestell allseitig drehen kann. Seitliche Gleitstücke mit vertikalen Spiel begrenzen das Wanken des Wagenkastens. Diese einfache Lösung wurde vor allem bei Güterwagen-Drehgestellen angewandt, beispielsweise bei den Bauarten Niesky und Diamond. 26-2.8 bogie1.JPG
Wie oben, mit dem Unterschied, dass die seitlichen Gleitstücke gefedert ausgeführt sind. Die Übertragung der vertikalen Kräfte erfolgt weiterhin über die halbrunde Drehpfanne. Die gefederten Gleitstücke hemmen dabei die Drehbewegung, wodurch die Laufruhe verbessert wird. Eingesetzt wird diese Lösung bei Drehgestellen der Bauart Y25. Y25-Drehgestell JMR Aug 2009.jpg
Die Abstützung und Anlenkung erfolgt über eine Flachdrehpfanne auf der Wiege. Seitliche Gleitstücke auf der Wiege mit vertikalen Spiel begrenzen das Wanken des Wagenkastens. Bei dieser Lösung ist eine weiche Sekundärfederung zwischen Wiege und Drehgestellrahmen erforderlich, um ein Verkanten innerhalb der Drehpfanne zu vermeiden. Diese Lösung wird überwiegend bei Drehgestellen für Reisezugwagen, wie beispielsweise Görlitz III, Görlitz IV und Minden-Deutz 32 eingesetzt. 2013-09-15 12-58-34 Drehgestellt mit Drehpfanne.jpg
Die Abstützung erfolgt über seitlich, zwischen Drehgestellrahmen und Wagenkasten angebrachte Sekundärfedern und über eine vertikal wirkende Drehzapfenfederung. Die Anlenkung erfolgt über den Drehzapfen. Dieser nimmt somit sowohl horizontale als auch vertikale Kräfte auf. Die seitlichen Stützfedern dienen auch als Drehhemmung. Diese Lösung wurde beispielsweise bei den Triebfahrzeugen der Baureihe ТЭП60 eingesetzt. Tep60 bogie.jpg
Die Abstützung erfolgt auf der Wiege über seitliche Gleitstücke, die gleichzeitig auch zur Drehhemmung dienen. Die Anlenkung erfolgt über einen Drehzapfen mit vertikalen Spiel. Bei dieser Lösung ist eine Sekundärfederung zwischen Wiege und Drehgestellrahmen erforderlich. Durch diese Anordnung wird der Wagenkasten stabilisiert und wankt nicht. Eingesetzt wird diese Lösung vor allem bei Drehgestellen für Reisezugwagen, wie beispielsweise der Bauart Görlitz VI, GP200 und Minden-Deutz 52 (Variante A). Bogie GP 200 03.JPG
Die Abstützung erfolgt über seitliche Federn, die als Sekundärfeder wirken. Die Anlenkung erfolgt über einen Drehzapfen, welcher elastisch und/oder mit Spiel in Fahrt- und quer zur Fahrtrichtung gelagert ist. Auch Konstruktionen mit Lemniskatenlenker können zum Einsatz kommen. Die Sekundärfedern wirken sowohl innerhalb des Spiels als Querfedern, als auch als Drehhemmung. Diese Lösung wird sowohl bei Drehgestellen für Reisezugwagen, wie beispielsweise der Bauart Y 0270 S, oder bei Lokomotiven der DR-Baureihe 110 oder bei der Siemens Vectron.
Die Abstützung erfolgt über seitliche Federn, die als Sekundärfeder wirken. Die Anlenkung erfolgt drehzapfenlos über Zugstangen, Zug-/Druckstangen oder Stahlseile an einem ideellen Drehpunkt. Die Sekundärfedern wirken sowohl innerhalb des Spiels als Querfedern, als auch als Drehhemmung. Diese Lösung wird sowohl bei Drehgestellen für Reisezugwagen, wie beispielsweise der Bauart Y 32 A mit Stahlseilanlenkung oder LD 73 mit Zugstangenanlenkung, als auch bei den Bombardier TRAXX Lokomotiven. EP20 bogie scheme.png

Um die Radsatzentlastung bei Triebfahrzeugen möglichst gering zu halten, werden bei diesen Lösungen mit einem möglichst niedrigen, idealerweise auf Höhe der Schienenoberkante, Angriffspunkt bevorzugt, siehe auch Antriebsausrüstung.

Bolzen einer Flachdrehpfanne

Um das Abheben des Wagenkastens vom Drehgestell zu verhindern, sind in der Abstützung entsprechende Vorrichtungen vorgesehen. Bei den Drehpfannen ist dies beispielsweise ein vertikaler, mittig platzierter Bolzen, die über einen Splint o. ä. gesichert sind. Drehzapfen werden über Sicherungsbügel o. ä. gesichert.

Schwingungsdämpfer[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Schwingungsdämpfer verhindern zu starke Bewegungen der Teile im Drehgestell sowie des Drehgestells gegenüber dem Wagenkasten. Blattfedern benötigen in der Regel keine besonderen Schwingungsdämpfer, da ihre Bewegung durch die Reibung zwischen den Blättern bereits gedämpft ist. Für die Schwingungsdämpfung von Schrauben- oder Luftfedern sind meist zusätzliche Bauelemente notwendig. Bei Güterwagen kommen einfache Reibungsdämpfer zum Einsatz, bei Fahrzeugen für höhere Geschwindigkeiten muss die Primärfederung sehr steif ausgelegt und das Ausdrehen des Drehgestellrahmens gegenüber dem Wagenkasten mit Schlingerdämpfern behindert werden, um einen Sinuslauf mit möglichst tiefer Frequenz zu erreichen.

Wankstütze[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bei Fahrzeugen mit hoher Schwerpunktlage kann zusätzlich eine Wankstütze eingebaut werden, welche verhindert, dass der Wagenkasten zu große Drehbewegungen um die Längsachse ausführt. Die Wankstütze besteht typischerweise aus einem im Drehgestell zur Fahrzeugquerrichtung gelagerten Torsionsstab, der über Lenker auf beiden Seiten mit dem Wagenkasten verbunden ist. Alternativ kann der Torsionsstab auch am Wagenkasten gelagert sein und über Lenker mit dem Drehgestell verbunden werden.

Antriebsausrüstung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Unterschied zwischen hoch- und tiefliegendem Angriffspunkt der Längskräfte in einem Triebdrehgestell.

Drehgestelle mit angetriebenen Radsätzen werden als Triebdrehgestelle (TDG) bezeichnet, solche ohne Antrieb werden als Laufdrehgestelle (LDG) bezeichnet. Je nachdem ob ein oder mehrere Radsätze von einem Fahrmotor angetrieben werden, wird bei der Antriebsausrüstung zwischen Einzelachsantrieben und Gruppenantrieben unterschieden. Triebdrehgestelle von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotorantrieb, die zusätzlich zur Antriebseinheit auch den Motor selbst enthalten, werden als Maschinentriebdrehgestell bezeichnet.

Aufgrund ihrer unterschiedlichen Aufgaben sind Lauf- und Triebdrehgestelle konstruktiv unterschiedlich gestaltet. So haben Triebdrehgestelle neben ihrer Trag- und Führungsfunktion auch noch die Aufgabe der Kraftübertragung des Vortriebs. Dies bedingt, dass bei diesen eine Tiefanlenkung realisiert werden muss, um die Radsatzlasten gleichmäßig auf die Radsätze zu verteilen. Weiter muss der Drehgestellrahmen mit Drehmomentstützen ausgerüstet sein, an denen die Kräfte des Antriebs in den Rahmen geleitet werden.[2] Zur Vereinheitlichung sind beispielsweise bei Triebwagen Trieb- und Laufdrehgestelle trotzdem häufig baugleich aufgebaut.

Bremsausrüstung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Drehgestelle sind in der Regel mit einem oder mehreren Bremssystemen ausgestattet. Ausnahmen hiervon sind einzelne Laufdrehgestelle von Triebwagen. Heute werden in der Regel druckluftbetätigte Reibungsbremsen (hauptsächlich Klotz- oder Scheibenbremsen) verwendet. Zusätzlich werden bei Drehgestellen für höhere Geschwindigkeiten Magnetschienen- oder Wirbelstrombremsen verwendet. Als Festhaltebremse sind für Triebfahrzeuge und Reisezugwagen Federspeicherbremsen, für Güterwagen weiterhin handbetätigte Bremsen verwendet.

Radiale Steuerung der Radsätze[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

in Längsrichtung fest gelagerte Radsätze

Bei den meisten Drehgestellen sind die Radsatzlager in Längsrichtung fest im Rahmen gelagert, so dass die beiden Radsätze genau parallel zueinander geführt werden. Je nach Achsstand können die Radsätze solcher Drehgestelle in Bögen immer noch erheblich anlaufen.

Bei einigen Drehgestellbauarten sind die Radsatzlager in Längsrichtung elastisch gelagert, sodass sich die Radsätze in Bögen radial zum Zentrum des Bogens einstellen können. Die radiale Einstellung wird durch die äquivalente Konizität bewirkt, kann aber bei langsamer Fahrt, bei Übertragung von Zugkraft oder anderen Störeffekten aufgehoben werden oder aber die Radsätze stellen sich sogar verkehrtherum ein. Wenn die Radsatzlager mit Kreuzanker diagonal miteinander verbunden sind, ist gewährleistet, dass sich die Radsätze wenigstens immer gegenläufig einstellen. Zusätzlich kann die Radialeinstellung der Radsätze auch durch einen Zwangslenkungsmechanismus über den Ausdrehwinkel des Drehgestellrahmens gegenüber dem Wagenkasten erreicht werden, wie dies zum Beispiel bei den Liechty-Drehgestellen oder beim SIG Navigator angewendet wird. Die Radialeinstellung kann auch durch rechnergestützte Aktuatoren erreicht werden.

Bildergalerie[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Sonderbauarten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mehrachsige Drehgestelle[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der größte Teil aller heute eingesetzten Drehgestelle ist zweiachsig, es gibt aber auch solche mit drei und mehr Radsätzen.

Dreiachsige Drehgestelle kommen vor allem bei Lokomotiven und Güterwagen für schwere Lasten zum Einsatz. Bei Reisezugwagen kamen sie vor allem bei schweren Schlaf-, Speise- und Salonwagen zum Einsatz, damit die zulässigen Radsatzlasten der befahrenen Streckenabschnitte nicht überschritten wurden. Für einen zwangfreien Bogenlauf ist bei dreiachsigen Drehgestellen in der Regel der mittlere Radsatz seitenverschiebbar.

Für besonders schwere Lasten, vor allem für Tiefladewagen, sind Drehgestelle auch mit bis zu sieben Radsätzen gebaut worden. Es handelt sich nicht mehr um bloße Laufwerke, sondern quasi komplett ausgerüstete vielachsige Wagen, auf die eine Ladebrücke aufgelegt wird. Die Federung benachbarter Radsätze sind mit Ausgleichshebel untereinander verbunden, damit sie möglichst gleichmäßig belastet werden.

Einachsige Drehgestelle[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In seltenen Fällen wurden auch einzelne Radsätze in einem gegenüber dem Wagenkasten ausdrehbaren Rahmen gelagert. Um Fehleinstellungen zu vermeiden, sind einachsige Drehgestelle meist mit einer Zwangsanlenkung gebaut worden, die entweder vom Wagenkasten oder einem benachbarten Fahrwerk gesteuert wird. Bei den Lenkdreiachsern steuerte ein mittlerer Laufradsatz die Auslenkung der beiden angetriebenen Einzelachsdrehgestelle an den Wagenenden.

Drehgestelle mit Losrädern[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Drehgestelle können auch mit Losradsätzen ausgerüstet sein, bei denen die Radscheiben unabhängig voneinander rotieren können. Das lauftechnische Verhalten solcher Einzelradfahrwerke oder Einzelraddrehgestelle ist jedoch anders als die herkömmlicher Radsatzdrehgestelle. Durch die fehlende Verbindung zwischen den beiden seitlichen Rädern entstehen im Bogenlauf keine Schlupfkräfte in Längsrichtung, so dass in der Geraden auch kein Sinuslauf entsteht. Allerdings entfällt bei Losradsätzen zugleich die Selbstzentrierung im Gleis. Schon kleine Abweichungen von der Parallelstellung der Räder führt dazu, dass ein Rad dauerhaft mit dem Spurkranz am Schienenkopf anläuft. Losradsätze verursachen dadurch, sofern nicht aufwändige Gegenmaßnahmen getroffen werden, einen erhöhten Spurkranz- und Schienenseitenverschleiß.

Jakobsdrehgestelle[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Speziell für längere, gelenkig verbundene Güterwagen oder Triebwagen wurde das Jakobs-Drehgestell entwickelt. Hierbei stützen sich zwei Wagenkästen zusammen auf ein Drehgestell, wobei das Drehgestell mittig zwischen ihnen sitzt. Bei längeren Zugeinheiten reduziert sich somit die Anzahl der Drehgestelle, jedoch kann die Zugeinheit betrieblich nicht getrennt werden und bei gleicher Länge der Wagenkästen erhöht sich die Radsatzlast. Dem wird häufig dadurch entgegengewirkt, dass die Wagenkästen kürzer sind als bei Wagen mit konventionellen Drehgestellen. Auch z. B. bei Stadtbahnwagenen wie den Tw 6000 in Hannover werden zwischen den Wagenteilen Jakobsdrehgestelle verwendet.

Maximumdrehgestelle[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Maximum­dreh­ge­stell ei­nes Trieb­wa­gens Typ 24 der Leip­zi­ger Au­ßen­bahn AG
Dreh­ge­stell eines Nürn­ber­ger GT6N/GT8N
Tram 2000 in Brüssel mit asym­me­tri­schem Dreh­ge­stell

Bei Straßenbahn­triebwagen um 1900, beispielsweise in München, Nürnberg, Augsburg, Berlin und Wien[3] sowie bei der Filderbahn-Gesellschaft, fanden aus antriebstechnischen Gründen Maximumdrehgestelle Verwendung. Die konstruktiven Ursprünge gehen auf die sogenannten Maximumtrucks der J. G. Brill Company aus dem Jahr 1891 zurück. Die Maximumdrehgestelle besitzen Radsätze mit unterschiedlichen Raddurchmessern. Die Hauptlast des Wagens liegt dabei auf dem größeren, angetriebenen Radsatz. Der kleinere Laufradsatz dient vor allem der Führung im Gleis. Die höhere Belastung des großen Treibradsatzes durch Fahrmotor und verschobenen Stützpunkt bewirkt, dass man das „Maximum“ an Kraft über einen Radsatz übertragen kann, und durch das Anlenken können sehr kleine Bogenradien befahren werden (in München 15 Meter). Damit war es möglich, einen vierachsigen Triebwagen mit einer konventionellen Steuerung und nur zwei Fahrmotoren auszurüsten und trotzdem nicht 50 Prozent der Reibungsmasse für den Antrieb zu verlieren. Maximumtriebwagen konnten in den Bauformen Laufradsätze innen angeordnet, Laufradsätzen außen angeordnet oder mit gleicher Achsfolge ausgeführt werden, jedoch war die Bauform mit innenliegenden Laufradsätzen am weitesten verbreitet. Der erste Maximumtriebwagen in Deutschland war der Wagen Nr. 2080 der GBS aus dem Jahr 1901.[4] Einen echten Drehzapfen gibt es bei Maximumdrehgestellen nicht, durch die Form der Gleitstücke liegt der Drehpunkt auf dem angetriebenen Radsatz. Nachteilig sind die schlechteren Laufeigenschaften gegenüber gewöhnlichen Drehgestellen, da die auf die Treibradsätze wirkenden Stöße nicht halbiert werden. Außerdem neigen Maximumdrehgestelle mit vorauslaufenden Laufradsatz wegen ihrer geringen Achslast bei schlechter Gleislage zu Entgleisungen. Durch die Weiterentwicklung der Steuerungstechnik und der daraus resultierenden Möglichkeit, mit vergleichbarem Aufwand vier Fahrmotoren in einen Wagen zu nutzen, wurden nach dem Ersten Weltkrieg nur noch wenige Wagen mit Maximumdrehgestellen gebaut. Eine Ausnahme bildete die Straßenbahn München, für die sie bis in die 1930er Jahre beschafft wurden. Triebwagen mit Maximumdrehgestellen blieben bis weit in die zweite Hälfte des 20. Jahrhunderts im Einsatz.

Eine vergleichbare Konstruktion wurde noch einmal in den 1990er Jahren bei den Kurzgelenk-Niederflur-Triebwagen GTxN/M/S von AEG bzw. Adtranz verwendet. Auch hier sind im Drehgestell ein Lauf- und ein Treibradpaar angeordnet. Der Auflagerpunkt des Wagenkastens ist wie beim Maximum-Drehgestell zum Treibradpaar hin versetzt, so dass die Treibräder mit rund zwei Drittel der Fahrzeugmasse belastet werden.

Auch die Brüsseler Straßenbahn hat mit den Tram 2000 Fahrzeuge mit asymmetrischen Drehgestellen im Einsatz, deren Treib- und Laufräder unterschiedliche Raddurchmesser aufweisen.

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Kombination aus Drehgestell und Einzelradsatz bei einem Triebwagen der ehemaligen Straßenbahn Nyíregyháza

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Commons: Drehgestelle – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b Wolfgang Hanneforth, Werner Fischer: Laufwerke. Hrsg.: Sektion Fahrzeugtechnik der Hochschule für Verkehrswesen "Friedrich List". 1. Auflage. transpress, VEB Verlag für Verkehrswesen, Dresden 1986, ISBN 3-344-00037-3, S. 55–59.
  2. Johannes Feihl: Die Diesellokomotive – Aufbau, Technik, Auslegung. Kapitel: 6.2 Triebdrehgestelle und deren Anlenkung. Transpress-Verlag, Stuttgart 1997, ISBN 3-613-71060-9.
  3. Type T (Wien, 1901–1956) im Stadtverkehr-Austria-Wiki
  4. Gerhard Bauer: Straßenbahn-Archiv 1. Transpress-Verlag 1983, S. 179.