Württembergische VI

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Wechseln zu: Navigation, Suche
VI (Württemberg)
A (alt) (Württemberg)
Württembergische VI Heidelberg 1860.png
Nummerierung: siehe Text
Anzahl: 12
Hersteller: Maschinenfabrik Esslingen
Baujahr(e): 1854–1860
Ausmusterung: Umbau
Bauart: 2'B n2
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 12.955 mm
Höhe: 4.420 mm
Fester Radstand: 1.935 mm
Gesamtradstand: 4.620 mm
Leermasse: 25,25 t
Dienstmasse: 27,8 t
Reibungsmasse: 14,36 t
Radsatzfahrmasse: 7,18 t
Treibraddurchmesser: 1.842 mm
Laufraddurchmesser vorn: 930 mm
Steuerungsart: Stephenson (ab Baujahr 1858: Allan/Trick)
Zylinderdurchmesser: 381 mm
Kolbenhub: 561 mm
Kesselüberdruck: 7 bar
Anzahl der Heizrohre: 133
Heizrohrlänge: 3.684 mm
Rostfläche: 0,89 m²
Strahlungsheizfläche: 5,48 m²
Rohrheizfläche: 62,34 m²
Verdampfungsheizfläche: 67,82 m²
Tender: 3 T 6
Wasservorrat: 6,0 m³[1]
Brennstoffvorrat: 6,0 t Kohle[1]
Bremse: Schraubenbremse

Die Fahrzeuge der Klasse VI waren Dampflokomotiven der Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen. Bei der Neuordnung der württembergischen Lokomotivbezeichnungen im Jahre 1858 wurden sie in die Klasse A eingereiht.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Diese ersten speziell für den Schnellzugdienst beschafften Lokomotiven konnten sich aufgrund ihrer für die Topographie Württembergs zu groß dimensionierten Treibrädern und zu klein dimensionierten Zylinder und Kessel nicht bewähren. Der Versuch, bei den letzten Maschinen dies mittels größerer Zylinder und größerem Kesseldruck zu beheben, schlug fehl, da man die Rostfläche nicht mit vergrößert hatte. Die Staatseisenbahnen nahmen von einer Nachlieferung Abstand.[2] Die Lokomotiven 58 bis 63 waren die letzten Württembergs, die noch mit Stephenson-Steuerung ausgerüstet waren, bei den späteren Lieferungen wurde die Allan-Steuerung verwendet.[3] Zwischen 1854 und 1860 baute die Maschinenfabrik Esslingen insgesamt 12 Lokomotiven der Klasse VI (ab 1858 A), die die Nummern 58 bis 63, 74 bis 77, 96 und 97 erhielten.

Sämtliche Lokomotiven wurden zwischen 1868 und 1878 in 1B-Lokomotiven der Gattungen B und B2 (drei Exemplare der Klasse B und neun B2) umgebaut, weil der Verzicht auf das Drehgestell geringere Unterhaltskosten bedeutete.[2] Zwischen 1894 und 1901 wurden acht Lokomotiven (sieben der Klasse B2 und eine B) nochmals umgebaut und in die Reihe Ab eingeordnet, die übrigen vier wurden bis 1913 ausgemustert. Die letzten Exemplare der Reihe Ab, die zu dieser Zeit nur noch untergeordnete Dienste verrichteten, waren 1923 im zweiten vorläufigen Umzeichnungsplan der Deutschen Reichsbahn (DR) zur Umzeichnung in 34 8131 – 8133 (die 34 8134 dagegen war ursprünglich eine E (alt) gewesen) vorgesehen, wurden aber zu Beginn der 1920er Jahre auch ausgemustert.

Konstruktive Merkmale[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Gegenüber den älteren Lokomotiven waren die Kuppelräder vergrößert und der Kessel verbessert worden. Der Aufbau des Crampton-Kessels wurde vereinfacht indem man auf die kuppelförmige Überhöhung der Feuerbüchse verzichtete, wodurch die zur Absteifung letzterer notwendigen zahlreichen Ankerstangen wegfielen. Stattdessen wurde eine glatte Stehkesseldecke mit Sicherheitsventil gewählt. Den Dampfdom mit Sicherheitsventil verlegte man auf die Mitte des Langkessels. Die 133 Heizrohre hatten einen Durchmesser von 45 mm. Die Kesselspeisung erfolgte über eine Fahrpumpe.

Da bis 1858 noch überwiegend mit Holz gefeuert wurde, erhielten die ersten Lokomotiven einen konischen Blechschornstein mit einem Funkenfänger der Bauart Klein. Später wurde dieser durch einen zylindrischen Schornstein mit Haube ersetzt.

Der Blechrahmen war innenliegend ausgeführt. Die beiden Dampfzylinder waren außenliegend und waagerecht angebracht, Steuerung und Schieberkästen dagegen innenliegend. Die Kreuzkopfführung war zweischienig, der Antrieb erfolgte auf die erste Kuppelachse. Die ersten Maschinen erhielten Stephenson-Steuerung, ab Baujahr 1858 wurde diese durch Allan/Trick ersetzt.

Die unter den Achslagern liegenden Blattfedern waren durch Ausgleichshebel verbunden. Die Schraubenbremse am Tender wirkte beidseitig auf alle Achsen. Auf dem hinteren Kesselschuss befand sich ein Sandkasten der die Treibachse von vorn sandete. Die Führerhausseiten waren geschlossen. Später kam ein Schirm vor dem Führerstand mit zurückgezogenem Dach und schmalen Seitenwänden dazu.

Die Lokomotiven waren mit Schlepptendern der Bauart 3 T 6 gekuppelt.

Fahrzeugliste[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Fabriknr. Baujahr Bahnnummer
K.W.St.E.
Name 1. Umbau 2. Umbau ausgemustert DR-Nr.
Jahr Klasse Bauart Jahr Klasse Bauart
259 1854 58 Frankfurt 1869 B 1B n2 1895 Ab 1B n2 34 8131
260 1855 59 Leipzig 1870 B2 1B n2 1911
261 1855 60 Magdeburg 1869 B2 1B n2 1896 Ab 1B n2 34 8132
262 1855 61 Heidelberg 1868 B2 1B n2 1904
263 1855 62 Berlin 1869 B2 1B n2 1900 Ab 1B n2
264 1855 63 Hamburg 1878 B 1B n2 1907
469 1858 74 Bremen 1878 B 1B n2 1913
470 1858 75 Cassel 1868 B2 1B n2 1898 Ab 1B n2
471 1858 76 Hannover 1870 B2 1B n2 1895 Ab 1B n2 34 8133
472 1858 77 Braunschweig 1869 B2 1B n2 1894 Ab 1B n2
517 1860 96 Augsburg 1871 B2 1B n2 1901 Ab 1B n2
518 1860 97 Muenchen 1871 B2 1B n2 1900 Ab 1B n2

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Hermann Lohr, Georg Thielmann: Lokomotiv-Archiv Württemberg (= Eisenbahn-Fahrzeug-Archiv 2.6). 1. Auflage. transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1988, ISBN 3-344-00222-8.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Wuerttembergian VI – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b H. Lohr, G. Thielmann: Lokomotiv-Archiv Württemberg, Berlin 1988, S. 39
  2. a b Lothar Spielhoff: Länderbahn-Dampflokomotiven. Baden, Bayern, Pfalz und Württemberg. In: Deutsche Eisenbahnen. Band 2. Weltbild-Verlag, 1995, ISBN 3-89350-819-8.
  3. H. Lohr, G. Thielmann: Lokomotiv-Archiv Württemberg, Berlin 1988, S. 20