Brandleitetunnel
| Brandleitetunnel | ||||
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 Portal des Brandleitetunnels 2004 aus Richtung Oberhof gesehen
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| Nutzung | Eisenbahntunnel | |||
| Verkehrsverbindung | Bahnstrecke Neudietendorf–Ritschenhausen | |||
| Länge | 3039 m | |||
| Anzahl der Röhren | 1 | |||
| Größte Überdeckung | 237 m | |||
| Bau | ||||
| Baubeginn | 28. Mai 1881 | |||
| Fertigstellung | 19. März 1884 | |||
| Betrieb | ||||
| Betreiber | DB Netz | |||
| Freigabe | 1. August 1884 | |||
| Lage | ||||
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| Koordinaten | ||||
| Westportal | 50° 41′ 5,4″ N, 10° 42′ 41,6″ O | |||
| Ostportal | 50° 41′ 14,6″ N, 10° 45′ 15,9″ O | |||
Der Brandleitetunnel ist ein Eisenbahntunnel, der den Scheitel des Thüringer Waldes quert.
Mit einer Länge von 3039 m ist er der längste Eisenbahntunnel Thüringens und war auch der längste der Deutschen Reichsbahn in der DDR. Durch den Tunnel führt zweigleisig die heute teils modernisierte Bahnverbindung zwischen den Bahnhöfen Gehlberg (Streckenkilometer 35,58; 598 m ü. NN) und Oberhof (Streckenkilometer 40,06; 639 m ü. NN) der Bahnstrecke Neudietendorf–Ritschenhausen. Der unterquerte Rennsteig ist an dieser Stelle etwa 900 m hoch. Der Tunnel selbst hat eine gerade Streckenführung, nahezu in West-Ost-Richtung, nur die letzten Meter vor dem Bahnhof Oberhof biegen leicht nach Süden ab.
Den Brandleitetunnel kreuzt der Rennsteigtunnel der Autobahn A 71 in der Nähe von Oberhof mit sechs bis sieben Metern Abstand zwischen der Sohle des Rennsteigtunnels und dem Scheitelgewölbe des Brandleitetunnels. Obwohl immer wieder in den Medien diskutiert, wurde letztlich darauf verzichtet, einen Rettungsstollen zwischen den beiden Tunneln zu bauen bzw. den Brandleitetunnel in das Rettungssystem des Autobahntunnels einzubeziehen.
Geschichte
Der erste Spatenstich war am 28. Mai 1881 auf der Oberhofer Seite. Am Bau waren etwa 1500 Arbeiter beteiligt, von denen offiziell fünf durch Unfälle ihr Leben verloren. Für den Tunnelbau war die Belgische Bauweise gewählt worden. Hierbei wurde zunächst ein Richtstollen im Sprengvortrieb mit Bohrmaschinen angelegt, nach einer Ausweitung das Scheitelgewölbe gemauert und nach dessen Unterfangung schrittweise das gesamte Gewölbe bei gleichzeitigem weiteren Ausbruch fertiggestellt. Insbesondere ein sehr starker Wasserandrang machte den Vortrieb schwierig. Der Durchbruch der von beiden Seiten vorangetriebenen Tunnelöffnung erfolgte am 7. Februar 1883. Dabei konnte eine für die Zeit des Baus hohe Genauigkeit erzielt werden. So betrug die Abweichung der Höhe 21 cm und in der Richtung 2,5 cm. Am 19. März 1884 wurde der letzte Stein gelegt und am 1. August 1884 die Strecke für den Zugverkehr freigegeben. Zu Dampflokzeiten erhielt der Tunnel den Spitznamen „Vorhof zur Hölle“, da er von beiden Seiten zur Mitte hin ansteigt und so der Qualm nicht abziehen konnte, wodurch oftmals noch der Qualm vorausgefahrener Züge im Tunnel stand.
Ende des Zweiten Weltkriegs, im April 1945, sollte der Tunnel gesprengt werden. Der Reichsbahnobersekretär Ernst Kallert (1901–1947), dessen Grabstein auf dem Friedhof in Gehlberg diese Information trägt, soll maßgeblich dazu beigetragen haben, dass das Vorhaben nicht in die Tat umgesetzt wurde.
Aufgrund immer deutlicher werdender Alterserscheinungen sowie durch Schäden im Bereich der Kreuzung mit dem Rennsteigtunnel der Autobahn wurde der Tunnel im Rahmen des Ausbaus der Strecke auf Neigetechnik von 2004 bis 2005 saniert. Dabei wurde das Gleisbett innerhalb des Tunnels durch eine Feste Fahrbahn mit Betonschwellen in Asphalt ersetzt. Wegen technischer Probleme bei der Sanierung dauerte diese statt der geplanten fünf insgesamt elf Monate.
Zur Sicherstellung des Brandschutzes wurde der Brandleitetunnel mit einer Löschwasserleitung versehen. Die Stützpunktfeuerwehr Zella-Mehlis erhielt für die Einsätze im Tunnel ein spezielles Löschfahrzeug, das HLF 24/14-S, von dem bundesweit insgesamt 14 Fahrzeuge von der Deutschen Bahn für Feuerwehren an langen Eisenbahntunneln beschafft wurden. Vor der Sanierung diente im Bahnhof Oberhof ein vierachsiger Kesselwagen mit 63.000 l Wasser der Löschwasserversorgung im Tunnel sowie ein Flachwagen zum Transport des Löschfahrzeuges der Freiwilligen Feuerwehr Oberhof. Ursprünglich hatte die Deutsche Reichsbahn in den Bahnhöfen Oberhof und Gehlberg solche Fahrzeuge vorgehalten. Die Kesselwagen und Flachwagen lösten den zuletzt in Oberhof stationierten Feuerlöschzug Suhl aus zwei Tendern und einem Feuerlöschgerätewagen ab. Im Bahnhof Gehlberg stand ein einzelner Tender als Feuerlöschwagen zur Verfügung. Für erste Rettungs- und Brandbekämpfungsmaßnahmen war auch ein spezieller Schwerkleinwagen in Oberhof stationiert. Dabei handelte es sich lange Jahre um einen SKL 24, der 1993 durch einen SKL 26 abgelöst wurde. Auf einem Anhänger wurde ein 250 kg Pulverlöschanhänger zur Brandbekämpfung mitgeführt.
Erwähnenswerte Besonderheit dieses Tunnels ist sicher die Tatsache, dass es sich hierbei um den längsten normalspurigen Tunnel traditioneller Bauart in Deutschland handeln dürfte, der vergleichsweise häufig von Dampflokomotiven passiert wird. Dies ist zum Einen durch das unweit des Tunnels befindliche Dampflokwerk Meiningen bedingt als auch zum Anderen durch die auf dieser Strecke immer wieder stattfindenden touristischen Sonderfahrten mit Dampftraktion. Bis heute befindet sich auf seiner westlichen Seite in Oberhof ein betriebsbereiter Wasserkran.
Daten im Überblick
- Länge: 3039 Meter
- Tunneleingang im km 36,855
- Tunnelausgang im km 39,894
- Lichte Weite: 8,20 m–9,00 m
- Lichte Höhe: 5,85 m–6,05 m
- Maximale Neigung: 1 %
- Minimaler Gleisradius: 798 m
- Gleisabstand im Tunnel: 3,50 m
- Maximale Überdeckung: 237 m
- Durchfahrenes Gestein: Porphyr, Tuffe, Schiefer, Sandstein
- Vorhandene Nischen: 188 rechts und 189 links
- Frühere Warneinrichtung: sieben Läutewerke
Literatur
- Jens Weiske u. a.: Vom Bau des Brandleitetunnels und des Rennsteigtunnels. Heinrich-Jung-Verlagsgesellschaft, Zella-Mehlis 1999, ISBN 3-930588-50-1
