Bruggwaldtunnel
| Bruggwaldtunnel | ||||
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| Nutzung | Eisenbahntunnel | |||
| Verkehrsverbindung | Romanshorn–St. Gallen | |||
| Ort | Wittenbach, St. Gallen | |||
| Länge | 1731 m | |||
| Anzahl der Röhren | 1 | |||
| Bau | ||||
| Baukosten | 1,3 Millionen Fr. | |||
| Baubeginn | 22. Dezember 1907 | |||
| Fertigstellung | 3. Oktober 1910 | |||
| Betrieb | ||||
| Betreiber | SOB | |||
| Lage | ||||
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| Koordinaten | ||||
| Nordportal Wittenbach | 747738 / 256783 | |||
| Südportal Galgentobel | 747144 / 258410 | |||
Der Bruggwaldtunnel ist ein 1,7 km langer einspuriger schweizerischer Eisenbahntunnel an der Bahnstrecke Romanshorn–St. Gallen zwischen Wittenbach und St. Gallen St. Fiden. Der Tunnel wurde 1910 von der Bodensee-Toggenburg-Bahn (BT) in Betrieb genommen und gehört seit 2001 der Schweizerischen Südostbahn (SOB). Er hat ein konstantes Gefälle von 12 Promille gegen das Nordportal.
Bau
Der Bau des 1731 Meter langen Bruggwaldtunnels erfolgte auf Geheiss des St. Galler Regierungsrats. Die (BT) bevorzugte eine mehrheitlich offene Linienführung durch das Galgentobel als kostengünstigere Lösung.
Der Bruggwaldtunnel war beim Bau der BT das grösste und schwierigste Objekt des Teilstücks Romanshorn–St. Fiden. Vom 22. Dezember 1907 bis zum 3. Juni 1908 wurde der Bau von der BT in Regie betrieben. Im Juni 1908 wurden die Arbeiten an die Bauunternehmung AG Albert Süss & Cie. aus Basel vergeben. Auf der Nordseite konnte wegen langwieriger Arbeiten am Voreinschnitt erst Ende August 1908 mit dem Bau des eigentlichen Tunnelstollens begonnen werden.[1]
Der Tunnel weist in der Mitte auf einer Länge von 62 Metern eine kleine Kurve von 5000 Metern Radius auf. Sie wurde wegen eines Vermessungsfehlers notwendig.
Der Bruggwaldtunnel ist nur wenig überlagert. Im südlichen Abschnitt ist sie mit 70 Metern am grössten. Das Ausbruchmaterial bestand aus Mergel und Sandstein. Der Mergel wurde bei der Berührung mit Luft und Wasser unstabil. Diesen geologischen Widrigkeiten versuchte man mit dem Einbau von Streben zu begegnen. Am 21. Mai 1909 erfolgte der Durchschlag des Sohlestollens.
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Nördlicher Eingang des Bruggwaldtunnels bei Wittenbach -
Arbeiter im Bruggwaldtunnel -
Hölzerne Verstrebungen im Tunnel
Einsturz des Tunnels
Am 22. Juni 1909 stürzte ein 30 Meter langer, 170 bis 200 Meter vom Wittenbacher Tunnelportal entfernter Abschnitt des im Bau befindlichen Tunnels ein. Der Einsturz erweiterte sich unter Einwirkung strömenden Regens nach kurzer Zeit zum offenen Tagesbruch. Zwölf Arbeiter wurden verschüttet, sieben von ihnen fanden den Tod. Zwei Arbeiter wurden mit erheblichen Verletzungen geborgen, zwei bleiben unverletzt und konnten rasch gerettet werden.
Elf Tage nach der Katastrophe konnte der junge Italiener Giovanni Pedersoli lebend aus dem Schutt befreit werden. Sechs Tage nach dem Einsturz vernahmen Arbeiter die Stimme des verschütteten Kollegen. Zur Rettung des Eingeschlossenen wurde ein kleiner Rettungsstollen gebaut. Nach mehrmonatigem Spitalaufenthalt kehrte Pedersoli in seine Heimat zurück.[2]
Eine amtliche Untersuchung ergab, dass das Bauunternehmen nicht ausreichend für die Stützung des bereits fertiggestellten Gewölbe gesorgt hatte.[3] Die Bauleitung führte den Einsturz auf Unvorsichtigkeit der Arbeiter zurück.[4] Das Bauunternehmen wollte zudem die Rettungsarbeiten vorzeitig abbrechen und liess die Bauarbeiten fortsetzen, als die Toten noch nicht alle geborgen waren. Die Folge war ein Streik der Bauarbeiter.[3]
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Einsturzstelle des Bruggwaldtunnels. -
Tunnelschacht mit Holzkonstruktion der Schachtabstützung. -
Geretteter Arbeiter Giovanni Pedersoli im Kantonsspital St. Gallen. -
Die mit zwei Schuhen markierte Stelle zeigt den Fundort des verschütteten Pedersoli.
Betrieb und Umbauten
Am 3. Oktober 1910 wurde die Strecke Romanshorn–St. Fiden mit dem Bruggwaldtunnel eröffnet. Seit dem 24. Januar 1932 wird die Linie elektrisch betrieben.[5]
2008 verbesserte die Schweizerische Südostbahn (SOB) die Sicherheit des Tunnels und installierte einen Handlauf mit Notbeleuchtung.[6] 2009 wurde der Tunnel auf den letzten 68 Meter beim Südportal erweitert, um eine Weiche einzubauen.[7] Die sogenannte Spange verbindet seither die SOB-Linie mit der Doppelspur Mörschwil–St.Fiden der SBB, damit sich die Züge der SOB zwischen dem Bruggwaldtunnel und dem Bahnhof St. Fiden fliegend kreuzen können.[8]
Quellen
- Vom Bau der Bodensee-Toggenburgbahn In: Schweizerische Bauzeitung. Band 60 (1912), Heft 12 (archiviert in E-Periodica der ETH-Bibliothek, PDF; 5,4 MB).
- Josef Osterwalder: Drama im Bruggwaldtunnel. In: St. Galler Tagblatt. 22. Juni 2009, abgerufen am 15. Januar 2016.
- Gerhard Oswald: Die Bodensee-Toggenburg-Bahn. Appenzeller Verlag, Herisau 2004, ISBN 978-3-85882-361-8.
Weblinks
Einzelnachweise
- ↑ Die Bodensee-Toggenburgbahn In: Schweizerische Bauzeitung. Band 52 (1908), Heft 12 (archiviert in E-Periodica der ETH-Bibliothek, PDF; 3,5 MB).
- ↑ Nach der Heimat. In: Liechtensteiner Volksblatt. 17. Dezember 1909, abgerufen am 1. Januar 2016.
- ↑ a b Peter Müller: Italiani, tuemmer streigge! In: Schienen, Schotter, Schweiss. 100 Jahre Romanshorn–Wattwil. Saiten. Ostschweizer Kulturmagazin, Oktober 2010, abgerufen am 1. Januar 2016.
- ↑ Der Einsturz im Bruggwaldtunnel der Bodensee-Toggenburgbahn In: Schweizerische Bauzeitung. Band 54 (1909), Heft 1 (archiviert in E-Periodica der ETH-Bibliothek, PDF; 1,9 MB).
- ↑ Hans G. Wägli: Schienennetz Schweiz und Bahnprofil Schweiz CH+. AS Verlag, Zürich 2010, ISBN 978-3-909111-74-9.
- ↑ Odilia Hiller: Leuchten gegen Tunnel-Dramen. In: Tagblatt Online. 8. Dezember 2008, abgerufen am 1. Januar 2016.
- ↑ Stefanie Schnelli: Ein Tunnel geht in die Breite. In: Tagblatt Online. 5. August 2009, abgerufen am 1. Januar 2016.
- ↑ Fredi Kurth: Langsam wird's schneller. In: Tagblatt Online. 16. September 2011, abgerufen am 1. Januar 2016.