Diskussion:ETOPS

Der Artikel „ETOPS“ wurde im März 2017 für die Präsentation auf der Wikipedia-Hauptseite in der Rubrik „Schon gewusst?“ vorgeschlagen. Die Diskussion ist hier archiviert. So lautete der Teaser auf der damaligen Hauptseite vom 1.05.2017; die Abrufstatistik zeigt die täglichen Abrufzahlen dieses Artikels.

Diese Diskussionsseite dient dazu, Verbesserungen am Artikel „ETOPS“ zu besprechen. Persönliche Betrachtungen zum Thema gehören nicht hierher. Für allgemeine Wissensfragen gibt es die Auskunft.

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Komplettüberarbeitung

Ich habe den Artikel komplett überarbeitet, um die Fehler zu korrigieren, den Artikel um 10 Jahre zu aktualisieren und besser zu strukturieren. --FlugTurboFan (Diskussion) 06:36, 14. Feb. 2017 (CET)

Dort suggerierst du das du einen unabhängigen Neuschrieb zumindest im Ergebnis produziert haben willst. Eine unabhängige Neuanlage ist etwas wesentlich anderes als eine Komplettüberarbeitung. Solange alle alten Versionen erhalten bleiben muss das zwar nicht geklärt werden aber es wäre durchaus wissenwert. -- itu (Disk) 11:38, 14. Feb. 2017 (CET)

Diagramme

Es fängt schon mit dem ersten Diagramm an: das zeigt dass die Direktroute genommen werden kann. Das ist wohl genau irreführend und zielführend nur das weiter untenstehende, weniger bunte Diagramm wo die ETOPS-Radien schlicht grösser sind als die Standardradien .... -- itu (Disk) 11:14, 14. Feb. 2017 (CET)

Vielleicht hilft für das Verständnis die Information, dass das verschmähte Bild von

http://lessonslearned.faa.gov/AirTransat236/AirTransat236_ETOPS_pop_up.htm

stammt. --FlugTurboFan (Diskussion) 13:13, 13. Mai 2017 (CEST)

Akronym

Bitte die Schreibung - gross/klein, Bindestrich ja/nein - vereinheitlichen. Ich mache es nicht selber, da ich nicht weiss, welche Schreibung die offizielle ist. GEEZER ^{… nil nisi bene} 09:21, 19. Mär. 2017 (CET)

Das sind jeweils die originalen Formulierungen, wie sie im englischen Sprachgebrauch verwendet werden/wurden. Englischsprachige Leute sind offensichtlich nicht so verbissen, was eine einheitliche oder „regelkonforme“ Verwendung von Satzzeichen anbelangt. Deshalb lasse ich das auch so. Warum sollte ich die originale Schreibweise künstlich eindeutschen? Was ist damit gewonnen? --FlugTurboFan (Diskussion) 18:50, 2. Apr. 2017 (CEST)

Irgendwie fehlt der Grund für die Entstehung der Bezeichnung ETOPS. In der englischsprachigen wikipedia steht in der Einleitung:

• ETOPS (/iːˈtɒps/) is an acronym used in aviation for Extended Operations. The ICAO coined the acronym for Extended Twin Operations for twin-engine aircraft operation further than one hour from a diversion airport at the one-engine inoperative cruise speed, over water or remote lands, on routes previously restricted to three- and four-engine aircraft.[1].
  

Sollte das nicht irgendwie im Artikel Erwähnung finden? Auch wenn das nicht (mehr) eine offizielle Bezeichnung ist, wird dadurch zumindest verständlich, woher die Bezeichnung kommt und warum es ein Akronym sein sollte.--Poelzig (Diskussion) 20:39, 24. Jul. 2019 (CEST)

Kritik

Der Artikel ist umfassend und ausführlich. Für mein Gefühl fehlt jedoch gelegentlich die Konzentration auf das Wesentliche, manchmal werden auch allgemeine Verhältnisse als ETOPS-Besonderheiten dargestellt. Mir fehlt (die erst im Abschnitt Geschichte erkennbare) Grundidee der Airlines: Weniger Triebwerke = weniger Kosten. Der Nordatlantikverkehr (die "Rennstrecke") war der Bereich, wo das betriebswirtschaftlich die größten Auswirkungen hatte. Nur vor dem Hintergrund der Regularien, dass der Nordatlantik mit seinen wenigen Ausweichflughäfen von Passagierfluggesellschaften ursprünglich nur mit vierstrahligen, dann auch mit dreistrahligen und aufgrund der verlängerten Flugzeiten in den ETOPS-Regeln schließlich auch von zweistrahligen Jets überflogen werden durfte, lässt sich die Entwicklung der Flugzeugtypen verstehen von den anfänglich vierstrahligen Boeing 707, Douglas DC-8, Convair CV-880 etc. über die dreistrahligen Boeing 727 (die für den Nordatlantik aber nicht die Reichweite hatte), Lockheed L-1011 TriStar, McDonnell Douglas DC-10 zu den heutigen zweistrahligen Flugzeugen, die obendrein auch meist größer sind als ihre Vorgänger.

Missverständlich, wenn auch richtig, scheint mir die Formulierung Ziel der ETOPS-Vorschriften ist es, ... sicherzustellen, dass ... Die ETOPS wurden ja erst erlassen, als schon lange klar war, dass die Triebwerke sehr, sehr zuverlässsig sind und deshalb nichts weiteres erzielt oder sichergestellt werden musste. Natürlich mussten und müssen die sowieso geltenden Bau-, Betriebs- und Wartungsvorschriften jederzeit eingehalten werden, die unter ETOPS vielleicht noch ein paar Besonderheiten enthalten.

In der Anfangszeit von ETOPS wurden nur diejenigen Flugzeugtypen reguliert, die über zwei Triebwerke verfügten. Es war doch der Sinn von ETOPS, für die zweistrahligen Flugzeuge eine Ausnahmeregelung von den allgemeinen Vorschriften für vierstrahlige zu schaffen. Dass heute auch die großen irgendwelche ETOPS-Nachweise bringen müssen, scheint mir nebensächlicher Formalismus, der aus technischer Sicht problemlos eingehalten wird.

Im Abschnitt Wartung wird in erster Linie das beschrieben, was sowieso und immer gilt: die Airline muss gemäß einem von der Luftfahrtbehörde genehmigten Wartungsprogramm arbeiten, für ETOPS halt mit ein paar zusätzlichen Punkten. Mir fehlt hier ein Ausflug zu Triebwerkswartung: Ursprünglich gab es feste Wartungs- und Austausch-Intervalle (mit Unterschieden in der Dauer je nach technischem Standing der Airline). Dann wurde den besseren Airlines der on-condition-Betrieb erlaubt, bei dem ein Triebwerk so lange am Flügel bleibt, wie die vielen technischen Daten aus seinem Betrieb das für sinnvoll erscheinen lassen. Seit langem werden ja jede Menge Daten laufend erfasst und oft schon während des Fluges an die technische Zentrale gesendet (ganz unabhängig vom Internet und schon lange vor ihm). Es ist schon lange her, dass ein Rekordhalter 19.000 Flugstunden am Flügel ohne Austausch verbracht hat. Ich weiß nicht, ob es inzwischen noch längere Zeiten gibt. Auch ganz ohne ETOPS war und ist es Ziel der Airlines, durch möglichst zuverlässsige Triebwerke (und Flugzeuge generell) Kosten zu sparen und dies unter anderem durch immer ausgefeiltere Wartungsprogramme zu erreichen. Grüße --AHert (Diskussion) 20:35, 21. Mär. 2017 (CET)

ETOPS hat rein garnichts mit einer mutmaßlichen „Grundidee der Airlines“ zu tun. ETOPS wird von den Luftfahrtbehörden erlassen, im Interesse der Sicherheit, jedoch nicht von oder für die Airlines, und auch nicht um (...den Airlines...) Kosten zu sparen. Und deshalb ist der Artikel genau so, wie er formuliert ist, genau richtig.

Im Übrigen ist alles, was ich geschrieben habe, Satzweise mit Einzelnachweisen versehen. Ich habe mich überwiegend auf Quellen von der ICAO gestützt. Wenn Du Ergänzungen und Verbesserungen hast, dann solltest Du eine ebenso verlässliche und seriöse Quelle anführen, und solltest ggf. in der Lage sein, etwaige Widersprüche zu den von der ICAO erlassenen Vorschriften auflösen zu können. --FlugTurboFan (Diskussion) 18:50, 2. Apr. 2017 (CEST)

Bildertausch

Ich habe das neu eingefügte Bild getauscht, um es noch konkreter auf ETOPS zu schneidern. ETOPS hat nur indirekt mit dem Thema „Reichweite“ zu tun, und die Begrifflichkeit „interkontinentale Reichweite“ ist in der ETOPS-Terminologie vollkommen unbekannt. --FlugTurboFan (Diskussion) 18:50, 2. Apr. 2017 (CEST)

Zusammenspiel von FAA-, EASA- und ICAO-Regeln

Mir wird nicht klar, in welcher Beziehung die Regeln von FAA, EASA und ICAO zueinander stehen. Hängt das von der Flugroute ab, welche zu berücksichtigen sind? --Digamma (Diskussion) 09:42, 2. Mai 2017 (CEST)

Die Frage stelle ich mir auch, da die ICAO ja eine supranationale Behörde ist und die FAA, und (im weiteren Sinne) die EASA eigentlich nur nationale Behörden sind. In diesem Zusammenhang stellt sich mir die Frage, welche Befugnisse die FAA hat. Beispielsweise wird man häufig in Flugzeugen darauf hingewiesen, daß laut FAA-Vorschriften dieses oder jenes verboten ist. Aber welche Relevanz haben FAA (=US-amerikanische) Vorschriften, wenn ich beispielsweise in einem deutschen Flugzeug von Deutschland nach Frankreich fliege?

P.S.: herzlichen Dank für die umfangreiche Überarbeitung, die einige offene Fragen beantwortet hat!

2001:7F0:1:5:0:0:0:7 17:52, 3. Mai 2017 (CEST)

Du hast insofern recht, als dass die ICAO eine Teilorganisation der UN sind und in keinem Land direkte Jurisdiktion hat, also keine Kontrollen durchführen kann oder gar Sanktionen bei Verstoß gegen die Regeln verhängen kann. Was die ICAO machen kann ist: Regeln sammeln und diese so aufbereiten, dass man sie als nationale Behörde in Gesetzesform gießen kann. Die ICAO sammelt die Regeln, nennt sie jedoch nicht „Gesetze“ sondern „SARP“s, das steht für „Standards And Recommended Practices“. Diese sind so vollständig und so gut aufbereitet, dass man als (kleine) nationale Luftfahrtbehörde einfach sagen könnte: „§1 Luftfahrtgesetz: Es gelten die Regeln der ICAO“.

Die Jurisdiktion obliegt ausschließlich den nationalen Luftfahrtbehörden. Für die USA ist das die FAA, für Deutschland das Luftfahrt-Bundesamt, für Frankreich die Direction générale de l’aviation civile und für die Schweiz das Bundesamt für Zivilluftfahrt. Diese können Kontrollen durchführen und Sanktionen verhängen.

Die EASA liegt irgendwie dazwischen. Sie ist zwar keine nationale Behörde und hat (meines Wissens) auch keine Polizeiabteilung, aber sie macht alles, was irgendwie „übernational“ gemacht werden kann, beispielsweise die Ausgabe von Pilotenlizenzen, Zulassung von Flugzeugen (ETOPS-relevant!) und Standardisierung (Harmonisierung) der Regeln innerhalb Europas.

Woher bekommen die nationalen Luftfahrtbehörden die Regeln, nach denen sie sanktionieren? Die FAA denkt sie sich selbst aus (unabhängig von der ICAO), europäische Luftfahrtbehörden nehmen die der EASA, und die anderen übernehmen üblicherweise die der ICAO.

Ein Flug wird mit einem Flugzeug und von einer Fluggesellschaft durchgeführt. Für die ETOPS-Zulassung des Flugzeugs ist die zulassende Behörde zuständig, also für Boeing die FAA und für Airbus die EASA. Für die Fluggesellschaft ist es die nationale Behörde, also für die Lufthansa das LBA, für United Airlines die FAA, für Swiss das Bundesamt für Zivilluftfahrt usw. Für jeden Flug muss also geschaut werden: Wer ist die verantwortliche Fluggesellschaft? In welcher Nation ist sie beheimatet? Welche Behörde ist also für sie zuständig?

Deshalb gelten

• für einen Flug New York–Frankfurt (und zurück) der United Airlines mit einer Boeing 767 das 60-Minuten-Limit der FAA, zusammen mit der 180-Minuten-Zulassung der B767 durch die FAA und die ETOPS-Zulassung von United durch die FAA
• für einen Flug Frankfurt–New York (und zurück) der Lufthansa mit einer A330 das 90-Minuten-Limit der EASA, zusammen mit der 240-Minuten-Zulassung der A330 durch die EASA und der ETOPS-Zulassung der Lufthansa durch das LBA. --FlugTurboFan (Diskussion) 13:13, 13. Mai 2017 (CEST)

Danke für die ausführliche Antwort! Wenn die Erklärung der Kompetenzen auch noch in die jeweiligen Artikel einfließen würden, wäre das toll! 2001:7F0:1:5:0:0:0:7 16:46, 17. Mai 2017 (CEST)

Dem Dank (und der Bitte) schließe ich mich an. --Digamma (Diskussion) 16:49, 17. Mai 2017 (CEST)

Nun, ich habe im Moment andere Projekte im Fokus, deshalb werde ich Eurer Bitte erstmal nicht nachkommen können. Letzten Endes ist es für mich die gleiche „Arbeit“ wie für Euch: Recherchieren, verlässliche Quellen finden, lesen und verstehen und dann das Ganze in eigenen Worten die Artikel einarbeiten. Das könnt Ihr auch! Google kann da vielleicht weiterhelfen... --FlugTurboFan (Diskussion) 17:20, 7. Jan. 2018 (CET)

Sinn der Formatierungen

Hallo, die Formatierungen, die ich ursprünglich verwendet hatte, haben ihren Sinn. Im Einzelnen:

• Die Begriffsdefinitionen für Flugzeit und Ausweichflughafen habe ich mit der Formatierung für Begriffsdefinitionen, den sog. definition lists, ausgezeichnet. Damit passen Semantik und Formatierung zusammen. Alles andere wäre ein formal-semantisch falscher Code.
• Die Vorlage:Internetquelle sollte immer nur in einer Zeile stehen, Zitat: Jedoch sind beim Ausfüllen die Zeilenumbrüche am besten zusammen mit den nicht benötigten Parametern wieder zu entfernen, weil sonst der Wikicode höchst sperrig und unleserlich wird. Dies gilt auch dann, wenn die Quelle nicht in den Fließtext, sondern direkt in die „Einzelnachweise“ am Artikelende geschrieben wird.
• Erstaunlicherweise werden Weblinks, die nicht in einer Zeile mit der Internetquelle stehen, von Wikilint als „Unformatierter Weblink“ erkannt. Umso wichtiger ist eine korrekte Formatierung der Internetquelle.
• Apropos Wikilint: Fettdruck ist demnach ausschließlich für die Wiederholung des Lemmas in der Einleitung (und anderen alternativen Namen, wie z. B. auch bei den Weiterleitungen zu finden) reserviert, deshalb werden alle Fettdruckformatierungen von Wikilint angemeckert. Daher verwende ich bevorzugt andere Tags, die dann sogar besser zur semantischen Struktur passen als nur „fett“.
• Helferlein wie Wikilint nützen nur, wenn sich die Anzahl der Fehler in Grenzen halten. Wenn ich möglicherweise neu hinzugefügte Fehler finden will, möchte ich sie nicht aus tausend anderen heraussuchen müssen. Deshalb habe ich im Vorfeld solche Wikilint-Fehler bereinigt. Bitte beachtet auch Ihr diese Regeln. Danke.

Ich würde mich freuen, wenn Ihr Euch mehr mit dem Inhalt auseinandersetzen würdet. Ich bin mir immer noch nicht sicher, ob ich alles aus den Quellen richtig verstanden habe (ist auch echt kompliziert). Da könnte ich ein wenig Unterstützung besser gebrauchen als bei der Wikisyntax. --FlugTurboFan (Diskussion) 17:13, 7. Jan. 2018 (CET)

• Eine "Definitionsliste" besteht aus einem Deklarationsteil ";" und einem Erläuterungsteil ":". Du allerdings missbrauchst das ";" als Hilfsüberschrift, was ausdrücklich nicht gewünscht ist!
• Ein Zusammenkleistern von Vorlageneinbindungen hilft niemandem, am wenigsten OMA, die ggfs. einen Einzelnachweis bearbeiten will. Da Einzelnachweise im Fließtext eh stören, egal ob sauber formatiert wie z.B. sämtliche Infoboxen oder "condensed", habe ich diese am am Fußende des Quelltextes zusammengestellt - dort gehören "Fußnoten" auch üblicherweise hin!
• Vor dem weblink steht "url = " ... wenn das von "wikilint" nicht erkannt wird, ist das das Problem von wikilinkt und nicht von wikipedia!
• Wenn man eine Überschrift nicht im Inhaltsverzeichnis haben will, dann ist eine halbe Definitionsliste weder sinnvoll noch gewollt. Also entweder "===" oder "'''" - eine andere Option gibt es nicht!
• Angeblich soll wikilint helfen Fehler zu finden. Hier gab es aber keine Fehler, im Gegenteil, die Fehler sind jetzt wieder drin!

Ich würde mich freuen, wenn Du Deinen eigenen Worten folgen würdest und Du Dich mehr mit dem Inhalt auseinandersetzt. Die Formatierung war vor Deinem Eingriff 100% in Ordnung! axp_de ^Hallo! 18:00, 7. Jan. 2018 (CET)

Dann bevorzuge ich den Doppelpunkt in Definitionslisten. --FlugTurboFan (Diskussion) 18:37, 7. Jan. 2018 (CET)

In Deiner Version gibt es keine Doppelpunkte! axp_de ^Hallo! 20:14, 7. Jan. 2018 (CET)

Airbus A220

Im Video https://www.youtube.com/watch?v=GLXHVD-nGCg gibt es einen kurzen Hinweis zu ETOPS beim Airbus A220, welcher in der Tabelle noch nicht enthalten ist.
Mögliche Quelle für den A220-300: https://www.airbus.com/newsroom/press-releases/en/2019/01/a220-airliner-wins-approval-from-transport-canada-for-180-minutes-etops-capability.html --MichaelK-osm (Diskussion) 00:57, 6. Mai 2019 (CEST)